芝能科技出品

10月9日，特斯拉在欧洲把用了多年的 Full Self-Driving（Supervised）改名为 Tesla Assisted Driving（TAD），中文可理解为「特斯拉辅助驾驶」。

美国市场仍沿用 FSD Supervised，德国、荷兰等欧洲市场先换上了 TAD 的名称。

德国交通部门给出的理由很直接：Full Self-Driving 容易让消费者误以为车辆已经具备完全自动驾驶能力，而系统仍要求驾驶员持续监督。

中国车企正把国内的城市 NOA、端到端辅助驾驶带向海外。

10月12日开幕的巴黎车展，小鹏将在官方 Autonomous Lab 项目中展示 NGP，这是其城市辅助驾驶能力第一次大规模面向海外公众演示。

问题也跟着来了：中国车企已经能在国内复杂城市道路完成连续辅助驾驶，进入欧洲却要重新验证、重新开发，甚至重新定义产品功能。

特斯拉在欧洲拿到审批可不容易，是怎么拿到批准的。

2026年4月10日，荷兰车辆管理局 RDW 给了 FSD Supervised 在荷兰境内有效的临时型式批准；6月9日丹麦认可了这一批准；截至10月上旬，公开报道显示已有八个欧盟国家允许相关系统使用，但特斯拉仍未取得覆盖整个欧盟的统一授权。

这套审批的时间线是：2025年11月双方确认审批安排，2026年4月10日 RDW 开第一道门，6月9日丹麦跟进，10月6日德国表态支持推进欧洲审批但认为名称有误导风险，10月9日欧洲网站换名，12月欧盟范围讨论仍待定。全境授权还没拿到。

RDW 公开的验证工作量很大的，根据6月17日的说明，评估包括超过3000小时测试、超过1000次监管机构独立测试运行、180万公里欧洲道路验证数据。

当时已有接近4万辆启用 FSD Supervised 的特斯拉在荷兰累计行驶约2400万公里，RDW 表示未出现其认定的相关事件，同时把事故和系统运行信息的强制报告频率从每年提高到每月。

一些道路安全研究人员质疑用急刹车、鸣笛等代理指标不足以直接证明事故和死亡风险下降，RDW 则坚持评估包含独立测试和严格的数据核查。

欧洲正在形成一套具体的辅助驾驶验证程序，监管机构看厂商给出的统计结果，还要查数据完整性、收集方法和分析过程，并自己跑测试。

对中国车企而言，在国内跑了上亿公里，进入欧洲也不能只拿总里程和接管次数当安全证明，得说清哪些车、哪个版本、在什么道路和天气下测的、数据怎么收、能不能经独立复验。监管盯得很实。

欧洲这套监管可以分成四层。

◎ 第一层是驾驶责任与自动化等级，确认系统是要求持续监督，还是允许驾驶员在特定条件下退出动态驾驶任务。

◎ 第二层是系统技术要求，UNECE R79、R157、R171 分别约束转向、自动车道保持和驾驶员控制辅助功能；其中 R171 对应 DCAS（驾驶员控制辅助系统），R157 针对的是另一类具有不同责任安排的 ALKS 自动车道保持，二者监管对象不能混为一谈。

◎ 第三层是欧盟型式批准，即2018/858法规，其中的第39条允许车企对现有法规尚不能充分覆盖的新技术申请特殊批准，但须说明现行要求为何不适用，并提交达到同等安全水平的测试数据；成员国可先给临时批准，其他成员国可选择接受，全境统一有效性仍要走相应程序。

◎ 第四层是投放后的持续监管，覆盖软件更新、网络安全、运行数据报告、缺陷调查及必要的整改或召回。特斯拉荷兰案例正是走了第39条通道。这四层要合看。

有一个容易被忽视的难点是驾驶员责任。

L2 系统即使能连续处理路口、变道和汇入，只要要求驾驶员持续监督并随时负责，责任边界仍属辅助驾驶。

RDW 对特斯拉的要求很明确：

◎ 驾驶员眼睛必须关注道路，双手可不持续握方向盘，但必须能立即接管；

◎ 系统检测到长期注意力不足要提醒，持续无响应则须采取限制措施。

车辆开得越顺，驾驶员越容易放松警觉，这是自动化系统长期存在的过度信任问题。

◎ 第一靠驾驶员监测。

只测方向盘扭矩已经很难覆盖复杂脱手场景，车内摄像头识别视线、头部姿态、闭眼和注意力转移能提供更直接的信息，但眼镜、墨镜、夜间逆光、坐姿变化和不同人群面部特征都要充分验证，还要平衡误提醒和漏提醒。

◎ 第二靠干预设计，系统退出不能因控制权切换引入额外风险。

◎ 第三靠人机交互，驾驶员要清楚当前功能是否启用、控制着什么、适用于什么道路、何时该自己开。

特斯拉从 FSD 改叫 TAD，功能命名本身也是交互设计的一部分，名称、车机界面、说明书和销售话术都得向用户传达一致的驾驶责任边界。欧洲消费者比较敏感，去欧洲智能驾驶出海要合乎规矩！

中国车企要补的课：区域化验证、数据与合规体系

欧洲卡人的地方，具体参数也会为难人。德国交通部10月6日声明提到，与特斯拉讨论了系统相对道路限速最多高10%的设置方案，并强调驾驶员仍负安全责任。法国、瑞典等国仍有不同意见。

原因很简单：智能驾驶要同时处理当地法规、道路标识、车流实际速度和驾驶员习惯。

◎ 德国高速要处理不限速与限速路段的切换和施工的临时限速；

◎ 法国、意大利城市里大量环岛、优先通行规则和行人自行车混行，对规划控制提出不同要求；

◎ 自行车与有轨电车有独立路权，历史城区道路狭窄、路侧停车和会车条件复杂。

中国城市 NOA 积累的混行参与者预测、复杂路口决策和较强的环境泛化能力，是可以带入欧洲的技术基础，但不能直接替代欧洲道路验证。

这里要补两个短板：

◎ 一是交通规则的地域差异，各国对优先权、标志标线和驾驶行为的要求并不一致；

◎ 二是驾驶风格适配，系统过于保守会造成无谓等待和频繁停车，过于积极则可能出现危险的路权判断。

中国企业要建的是一套能覆盖欧洲道路规则、当地习惯和安全边界的区域化验证体系。

端到端大模型还要面对一个更难的问题：怎么证明它安全。

传统系统能把功能拆成感知、预测、规划、控制等模块并分别设安全要求，大模型内部决策过程复杂，很难只靠查几条人工规则解释某次行为。这不代表端到端拿不到批准，而是要用更系统化的证据支撑整体安全。

可行的验证能力至少有三种：

◎ 封闭场地和可重复的危险场景验证，覆盖紧急制动、目标误检、转向异常等明确风险；

◎ 大规模仿真和回放测试，把真实遇到的困难场景转成可回归的场景库；

◎ 真实道路统计验证，结合驾驶员干预、危险事件和实际事故综合评价。

要特别留意，接管率低不一定代表事故风险低，接管可能来自驾驶员不信任，也可能代表车辆真遇到了危险，不同道路、人员和版本的接管率没有统一口径就难直接比较，而真实事故频率低，有限里程也难准确估计严重风险。

特斯拉在欧洲的安全数据争议，正好提醒中国车企：智驾竞争不只看能完成多少复杂动作，还要看企业能否建立可审计、可复现、经得起监管检查的安全证据体系。证明安全是硬仗。

数据和 OTA 是出海容易被低估的两项成本。

◎ 中国车企在国内积累了大量道路影像、运行、干预和困难场景数据，进入欧洲后采集和使用要受 GDPR 等规则约束，欧洲数据保护委员会 EDPB 已针对联网汽车发布专门指南，强调透明度、必要性、数据保护设计和相关责任。

摄像头拍到的行人、车牌、位置轨迹和驾驶员信息都可能涉及个人数据，车企要建立明确的数据分类、采集和处理机制。

训练数据能否跨境传输，取决于数据类型、处理目的、合法依据和所采用的保障措施，并非所有道路视频都被禁止离开欧洲；部分数据可在车端先筛选脱敏，部分场景在欧洲区域内处理，满足条件的信息可用于全球算法研发。

◎ OTA 也要更审慎。

在型式批准体系下，涉及安全特性、系统功能或批准范围的重要软件变更，可能需要重新评估甚至修改或扩展原批准，还要结合 UNECE R155 网络安全和 R156 软件更新要求处理。

中国企业可能要同时维护多个区域软件分支，分别管理功能配置、验证记录、升级发布和监管报告。

全球车型的开发成本，包括长期维护不同市场的软件合规体系，这对研发和组织管理的要求高于单一市场。合规成本不低。

10月12日巴黎车展的开放道路试乘，可以看作中国车企进入欧洲的一个新节点。

小鹏此前在国内城市 NOA 已有丰富工程经验，这次宣布在巴黎展示 NGP 并推进欧洲道路、交通和法规适配。

◎ 建立欧洲独立的道路与安全验证体系，中国数据帮模型打底，欧洲规则和用户行为要靠欧洲测试数据直接支撑；

◎ 提前明确目标功能的法规路径，规划阶段就确定哪些能在现行规定下批准、哪些要走第39条创新审批，避免开发完才发现边界拿不到批准；

◎ 把驾驶员监测和人机交互当作核心产品功能，特别是要求持续监督的 L2 系统，名称、界面、预警和控制权交互都要一致；

◎ 建立软件版本与认证管理体系，从国内版本到欧洲版本不能只改地图、语言和标志识别，还要形成独立的测试、认证、运行监控和 OTA 管理流程。

小结

特斯拉这次改名看起来只是几个字母的调整，智能驾驶全球化都要面对的现实：车已经能处理越来越多的驾驶任务，但辅助驾驶阶段驾驶员仍要持续担责；软件靠数据训练能进步，进不同国家却必须满足当地规范、规则和安全验证。

中国智能驾驶下一阶段的考验是把这些能力转化成符合当地法规、能长期稳定运行、且可向监管机构证明安全的量产产品。

原文标题 : 特斯拉FSD在欧洲改名，中国车企出海智驾要过几道关？

芝能科技出品

10月9日，特斯拉在欧洲把用了多年的 Full Self-Driving（Supervised）改名为 Tesla Assisted Driving（TAD），中文可理解为「特斯拉辅助驾驶」。

美国市场仍沿用 FSD Supervised，德国、荷兰等欧洲市场先换上了 TAD 的名称。

德国交通部门给出的理由很直接：Full Self-Driving 容易让消费者误以为车辆已经具备完全自动驾驶能力，而系统仍要求驾驶员持续监督。

中国车企正把国内的城市 NOA、端到端辅助驾驶带向海外。

10月12日开幕的巴黎车展，小鹏将在官方 Autonomous Lab 项目中展示 NGP，这是其城市辅助驾驶能力第一次大规模面向海外公众演示。

问题也跟着来了：中国车企已经能在国内复杂城市道路完成连续辅助驾驶，进入欧洲却要重新验证、重新开发，甚至重新定义产品功能。

特斯拉在欧洲拿到审批可不容易，是怎么拿到批准的。

2026年4月10日，荷兰车辆管理局 RDW 给了 FSD Supervised 在荷兰境内有效的临时型式批准；6月9日丹麦认可了这一批准；截至10月上旬，公开报道显示已有八个欧盟国家允许相关系统使用，但特斯拉仍未取得覆盖整个欧盟的统一授权。

这套审批的时间线是：2025年11月双方确认审批安排，2026年4月10日 RDW 开第一道门，6月9日丹麦跟进，10月6日德国表态支持推进欧洲审批但认为名称有误导风险，10月9日欧洲网站换名，12月欧盟范围讨论仍待定。全境授权还没拿到。

RDW 公开的验证工作量很大的，根据6月17日的说明，评估包括超过3000小时测试、超过1000次监管机构独立测试运行、180万公里欧洲道路验证数据。

当时已有接近4万辆启用 FSD Supervised 的特斯拉在荷兰累计行驶约2400万公里，RDW 表示未出现其认定的相关事件，同时把事故和系统运行信息的强制报告频率从每年提高到每月。

一些道路安全研究人员质疑用急刹车、鸣笛等代理指标不足以直接证明事故和死亡风险下降，RDW 则坚持评估包含独立测试和严格的数据核查。

欧洲正在形成一套具体的辅助驾驶验证程序，监管机构看厂商给出的统计结果，还要查数据完整性、收集方法和分析过程，并自己跑测试。

对中国车企而言，在国内跑了上亿公里，进入欧洲也不能只拿总里程和接管次数当安全证明，得说清哪些车、哪个版本、在什么道路和天气下测的、数据怎么收、能不能经独立复验。监管盯得很实。

欧洲这套监管可以分成四层。

◎ 第一层是驾驶责任与自动化等级，确认系统是要求持续监督，还是允许驾驶员在特定条件下退出动态驾驶任务。

◎ 第二层是系统技术要求，UNECE R79、R157、R171 分别约束转向、自动车道保持和驾驶员控制辅助功能；其中 R171 对应 DCAS（驾驶员控制辅助系统），R157 针对的是另一类具有不同责任安排的 ALKS 自动车道保持，二者监管对象不能混为一谈。

◎ 第三层是欧盟型式批准，即2018/858法规，其中的第39条允许车企对现有法规尚不能充分覆盖的新技术申请特殊批准，但须说明现行要求为何不适用，并提交达到同等安全水平的测试数据；成员国可先给临时批准，其他成员国可选择接受，全境统一有效性仍要走相应程序。

◎ 第四层是投放后的持续监管，覆盖软件更新、网络安全、运行数据报告、缺陷调查及必要的整改或召回。特斯拉荷兰案例正是走了第39条通道。这四层要合看。

有一个容易被忽视的难点是驾驶员责任。

L2 系统即使能连续处理路口、变道和汇入，只要要求驾驶员持续监督并随时负责，责任边界仍属辅助驾驶。

RDW 对特斯拉的要求很明确：

◎ 驾驶员眼睛必须关注道路，双手可不持续握方向盘，但必须能立即接管；

◎ 系统检测到长期注意力不足要提醒，持续无响应则须采取限制措施。

车辆开得越顺，驾驶员越容易放松警觉，这是自动化系统长期存在的过度信任问题。

◎ 第一靠驾驶员监测。

只测方向盘扭矩已经很难覆盖复杂脱手场景，车内摄像头识别视线、头部姿态、闭眼和注意力转移能提供更直接的信息，但眼镜、墨镜、夜间逆光、坐姿变化和不同人群面部特征都要充分验证，还要平衡误提醒和漏提醒。

◎ 第二靠干预设计，系统退出不能因控制权切换引入额外风险。

◎ 第三靠人机交互，驾驶员要清楚当前功能是否启用、控制着什么、适用于什么道路、何时该自己开。

特斯拉从 FSD 改叫 TAD，功能命名本身也是交互设计的一部分，名称、车机界面、说明书和销售话术都得向用户传达一致的驾驶责任边界。欧洲消费者比较敏感，去欧洲智能驾驶出海要合乎规矩！

中国车企要补的课：区域化验证、数据与合规体系

欧洲卡人的地方，具体参数也会为难人。德国交通部10月6日声明提到，与特斯拉讨论了系统相对道路限速最多高10%的设置方案，并强调驾驶员仍负安全责任。法国、瑞典等国仍有不同意见。

原因很简单：智能驾驶要同时处理当地法规、道路标识、车流实际速度和驾驶员习惯。

◎ 德国高速要处理不限速与限速路段的切换和施工的临时限速；

◎ 法国、意大利城市里大量环岛、优先通行规则和行人自行车混行，对规划控制提出不同要求；

◎ 自行车与有轨电车有独立路权，历史城区道路狭窄、路侧停车和会车条件复杂。

中国城市 NOA 积累的混行参与者预测、复杂路口决策和较强的环境泛化能力，是可以带入欧洲的技术基础，但不能直接替代欧洲道路验证。

这里要补两个短板：

◎ 一是交通规则的地域差异，各国对优先权、标志标线和驾驶行为的要求并不一致；

◎ 二是驾驶风格适配，系统过于保守会造成无谓等待和频繁停车，过于积极则可能出现危险的路权判断。

中国企业要建的是一套能覆盖欧洲道路规则、当地习惯和安全边界的区域化验证体系。

端到端大模型还要面对一个更难的问题：怎么证明它安全。

传统系统能把功能拆成感知、预测、规划、控制等模块并分别设安全要求，大模型内部决策过程复杂，很难只靠查几条人工规则解释某次行为。这不代表端到端拿不到批准，而是要用更系统化的证据支撑整体安全。

可行的验证能力至少有三种：

◎ 封闭场地和可重复的危险场景验证，覆盖紧急制动、目标误检、转向异常等明确风险；

◎ 大规模仿真和回放测试，把真实遇到的困难场景转成可回归的场景库；

◎ 真实道路统计验证，结合驾驶员干预、危险事件和实际事故综合评价。

要特别留意，接管率低不一定代表事故风险低，接管可能来自驾驶员不信任，也可能代表车辆真遇到了危险，不同道路、人员和版本的接管率没有统一口径就难直接比较，而真实事故频率低，有限里程也难准确估计严重风险。

特斯拉在欧洲的安全数据争议，正好提醒中国车企：智驾竞争不只看能完成多少复杂动作，还要看企业能否建立可审计、可复现、经得起监管检查的安全证据体系。证明安全是硬仗。

数据和 OTA 是出海容易被低估的两项成本。

◎ 中国车企在国内积累了大量道路影像、运行、干预和困难场景数据，进入欧洲后采集和使用要受 GDPR 等规则约束，欧洲数据保护委员会 EDPB 已针对联网汽车发布专门指南，强调透明度、必要性、数据保护设计和相关责任。

摄像头拍到的行人、车牌、位置轨迹和驾驶员信息都可能涉及个人数据，车企要建立明确的数据分类、采集和处理机制。

训练数据能否跨境传输，取决于数据类型、处理目的、合法依据和所采用的保障措施，并非所有道路视频都被禁止离开欧洲；部分数据可在车端先筛选脱敏，部分场景在欧洲区域内处理，满足条件的信息可用于全球算法研发。

◎ OTA 也要更审慎。

在型式批准体系下，涉及安全特性、系统功能或批准范围的重要软件变更，可能需要重新评估甚至修改或扩展原批准，还要结合 UNECE R155 网络安全和 R156 软件更新要求处理。

中国企业可能要同时维护多个区域软件分支，分别管理功能配置、验证记录、升级发布和监管报告。

全球车型的开发成本，包括长期维护不同市场的软件合规体系，这对研发和组织管理的要求高于单一市场。合规成本不低。

10月12日巴黎车展的开放道路试乘，可以看作中国车企进入欧洲的一个新节点。

小鹏此前在国内城市 NOA 已有丰富工程经验，这次宣布在巴黎展示 NGP 并推进欧洲道路、交通和法规适配。

◎ 建立欧洲独立的道路与安全验证体系，中国数据帮模型打底，欧洲规则和用户行为要靠欧洲测试数据直接支撑；

◎ 提前明确目标功能的法规路径，规划阶段就确定哪些能在现行规定下批准、哪些要走第39条创新审批，避免开发完才发现边界拿不到批准；

◎ 把驾驶员监测和人机交互当作核心产品功能，特别是要求持续监督的 L2 系统，名称、界面、预警和控制权交互都要一致；

◎ 建立软件版本与认证管理体系，从国内版本到欧洲版本不能只改地图、语言和标志识别，还要形成独立的测试、认证、运行监控和 OTA 管理流程。

小结

特斯拉这次改名看起来只是几个字母的调整，智能驾驶全球化都要面对的现实：车已经能处理越来越多的驾驶任务，但辅助驾驶阶段驾驶员仍要持续担责；软件靠数据训练能进步，进不同国家却必须满足当地规范、规则和安全验证。

中国智能驾驶下一阶段的考验是把这些能力转化成符合当地法规、能长期稳定运行、且可向监管机构证明安全的量产产品。

原文标题 : 特斯拉FSD在欧洲改名，中国车企出海智驾要过几道关？