造导弹、做储能、抢算力订单，“不务正业”的欧美车企，背后究竟暗藏何种战略盘算？
近年来，欧美汽车业的日子并不好过。一方面，传统燃油车需求增长遭遇瓶颈，欧美市场增速放缓；另一方面，则是以上汽、奇瑞、比亚迪为首的中国车企正以强势的势头抢占全球市场。
数据揭示了行业面临的窘境。截至今年上半年，欧洲斯托克600汽车板块（SXXP AUTOS）累计下跌幅度已接近20%，是年内表现最差的板块，多家传统车企的股价较2021年的峰值已经腰斩；与此同时，欧洲汽车制造商协会（ACEA）数据显示，今年1-5月，欧盟市场汽油和柴油汽车的市场份额已下探至30.1%，占比较上年同期下降7.9个百分点。
作为对比，今年1-5月，欧洲纯电动汽车市场份额已达20%，较上年同期提高4.7个百分点；2025年欧洲整车工厂平均产能利用率仅达到55%水平。据彭博社报道称，欧洲汽车制造商可能将因此被迫关闭多达八家工厂。
而正当传统汽车业务深陷泥潭之时，欧洲军工产业却迎来了罕见的扩张窗口。2022年俄乌冲突后，欧洲各国紧急提升防务能力和本土军工供给能力。欧盟委员会主席冯德莱恩表态，将动用各类项目撬动高达8000亿欧元的防务投资，预示着欧洲正步入一个“军备扩充时代”。巨大的产能需求与汽车行业闲置的工厂之间，仿佛画上了连接的箭头。这股热潮下，各大车企动作频频，一场“跨界参军”的大幕已然拉开。
车企巨头的“军备”竞赛
雷诺打响了车企军备竞赛的“第一枪”。今年1月，雷诺不仅与军工公司Turgis Gaillard达成合作，在位于法国勒芒的主营汽车底盘工厂布局无人机生产线，还与法国防务科技巨头泰雷兹合作开发军民两用车辆。在欧洲萨托利防务展上，其命名为4 TROOP的混动全地形军用侦察车已正式亮相，展示了快速将车用平台军用化的能力。
无独有偶，大众汽车也被曝出正与以色列国有军工企业拉斐尔先进防御系统公司（Rafael Advanced Defence Systems）洽谈合作，计划将旗下一家濒临关闭的整车工厂，从传统汽车生产线全面转向导弹防御系统零部件的制造。据当地媒体报道，位于下萨克森州的奥斯纳布吕克工厂，正是本次产能改造的潜在目标。此次改造的目标是保住工厂全部2300个就业岗位，并向欧洲各国政府销售该系统。目前，德国政府正积极支持这一方案，若工人同意转换至武器生产，相关产线最快可在12至18个月内投入运营。
此外，奔驰集团在今年6月宣布与德国防务初创公司Tytan Technologies合作，基于G级越野车和斯宾特（Sprinter）厢式车底盘，打造机动式反无人机作战车辆。奔驰首席执行官康林松直言，只要具备商业价值，集团愿意积极参与国防装备制造；而远在大洋彼岸的另一端，通用汽车也正在与美国军工巨头洛克希德·马丁公司接洽，计划为其旗下的“爱国者”导弹、“战斧”巡航导弹等武器系统生产零部件，旨在补充美国及其盟友因多线冲突而被持续消耗的弹药库存。
从表面上看，这种转型几乎是顺理成章的。汽车工业拥有全球最精密的大规模制造体系，其在材料处理、精密焊接、复杂供应链管理和熟练技术工人储备上的优势，恰好是传统军工行业所看重的。历史上，两次世界大战期间，车企全面转产军工的案例更是比比皆是。但尽管相关消息频传，行业内外的分析声音却异常冷静。有行业专家指出，车企转型军工，远非解决产能危机的“万能药”，甚至在根本逻辑上存在深刻的矛盾。
首先，汽车工业是典型的大规模、平台化、标准化生产模式。一家普通车企的年产量动辄以百万辆计，只有在这种巨大的规模下，才能摊销高昂的研发成本和固投成本。而军工产品是典型的“高级定制”，以导弹为例，即使“开足马力”，爱国者、战斧这类顶尖装备的年产量往往也只有几百至上千枚，与汽车产业的量级完全不在一个维度。
其次，汽车的生产流程高度流程化、自动化，依赖复杂的供应链和流水线节拍控制，目的是在单位时间内追求最高的效率和一致的质量。军工的生产则是小批量、高定制化、对成本容忍度较低但对可靠性要求极高，而且订单受地缘政治影响巨大。
二者就像“大规模成衣”与“高级定制礼服”的区别，生产方式、品控体系、研发周期都迥然不同。德国最大的产业工会IG Metall明确表示：“军工行业无法吸纳大量原汽车业的工人，也无法解决结构性失业问题。汽车是大批量，军工是小定制，生产模式根本不同。”相关数据显示，欧洲汽车及供应商雇佣者超1300万人，而到2030年，整个欧洲军工行业也仅需补充约76万人。
另一方面，欧洲并无统一的防务市场，各国出于国家安全考量，在招标、出口管制、安全认证上都竖起了高墙，这与汽车全球化平台的商业模式格格不入。此外，让一群习惯了造“家轿”的产业工人去生产导弹部件，本身就面临巨大的伦理选择压力。据路透社爆料，大众汽车与以色列军工企业的合作就曾因持有17%投票权的大股东卡塔尔（其与以色列关系复杂）提出异议而陷入僵局，足见其中的政治敏感性。
故而，有行业分析师将车企涉足军工之举戏称为“除了汽车，什么都行”的“机会主义自救”。事实上，生产某些导弹的外壳或装配线束，或许能暂时保住某个濒临关闭的工厂和数千个就业岗位，但它无法提供汽车工业所需要的大规模、稳定且持续的订单，更无法填补因销量下滑而造成的巨大利润缺口。指望军工订单来治愈电动化阵痛、成本失控和竞争力下滑等“沉疴”，无疑只是车企的无奈之举。
储能将成第二增长极
当军工订单被外界证明只是杯水车薪时，另一个与汽车产业技术同源性更高的赛道，正在AI浪潮的推动下爆发出惊人的潜力，这就是储能。
今年5月，福特宣布已投资20亿美元成立福特能源（Ford Energy）子公司，将原本计划用于生产电动车的产能，直接转向制造对标特斯拉Megapack的电网级储能系统；通用汽车紧随其后，一边与初创公司Peak Energy合作开发专为电网储能设计的钠离子电池，一边利用与LG新能源的合资公司量产磷酸铁锂电池，并积极部署退役电动车电池的二次利用储能项目；更早以前，大众汽车宣布未来三年追加120亿欧元投入动力电池上下游，在欧洲新建两座电池工厂，同步搭建完整电池回收体系。
据介绍，驱动这一转型的核心逻辑，是AI时代爆发式增长的能源需求。ChatGPT等大语言模型的运行每天需要消耗数十万度电，这意味着未来由超大规模数据中心构成的“算力工厂”，将成为前所未有的“电力巨兽”。
为了保障其稳定运行、平衡电网峰谷、甚至在断电时提供应急支持的关键，正是储能系统。据招商证券测算，到2030年，仅美国数据中心市场的储能需求就可能达到122-245GWh。对于寻求“第二增长曲线”的车企来说，这是一个比汽车行业更为广阔的万亿级市场。
而车企手中闲置的产能，恰好能够满足这一需求。一方面，从车用动力电池转向电网级储能电池，技术底层同属化学储能，在电池化学体系、模组Pack、电池管理系统乃至制造工艺上都高度相通，技术迁移的成本几乎可以忽略不计。
另一方面，单纯作为汽车制造商的成长性和估值空间正趋于见顶。像福特、通用这样电动化步伐相对谨慎的车企，通过规模化生产，可进一步摊薄电池成本，形成正向循环。特斯拉Megapack的成功已经证明了这条路的可行性。2025年，特斯拉能源业务收入占总营收比例已达13.5%，成为其不折不扣的第二支柱。
产能抢渡竞赛已打响
值得一提的是，当欧美车企在军工及储能领域试探布局时，一场横跨北美大陆的“产能抢渡”竞赛，正在美国南北边境线上演。
2026年7月1日，《美国-墨西哥-加拿大协定》（USMCA）复审迎来关键转折：美国宣布不接受按现有条款延长协定。这一决定令协定长期前景充满不确定性，也为美方提高“北美制造”规则门槛创造了谈判条件。
据《华尔街日报》报道称，美方有意将享受零关税优惠车辆所需的自产零部件（“区域含量水平”）比例从75%提高到82%，并要求其中一半以上必须来自美国本土。而这无疑是对北美区域外所有汽车巨头的催命符。
过去，“在哪里造车”是成本计算，而现在可能意味着生死抉择。若相关条款最终落地，车企不仅要重构零部件供应链，还要大量替换非北美本土供应商，短时间内零部件采购成本将大幅上涨。
面对这场关乎生存的规则变局，Stellantis集团祭出了百年历史上对美国市场最大的投资计划——130亿美元。这笔巨额资金将被用于提高美国本土整车产量（计划提升50%），重启工厂，并新增数千个就业岗位。其目标清晰且明确，即减少从墨西哥和加拿大的进口依赖，让更多的Jeep和Ram在美国工业带上生产，以规避潜在的巨额关税风险。
而德系豪华品牌也正计划从“出口者”身份转变为“本土制造者”。日前，宝马已宣布完成对南卡罗来纳州工厂的17亿美元投资，将从2026年底开始在美国本土生产纯电动车；奔驰则表示未来几年将向美国阿拉巴马州工厂注入40亿美元，推动车型的本地化生产，并计划未来几年在美国业务总投入超过70亿美元，同时把最多500个岗位整合到亚特兰大新的研发中心。
与此同时，动力电池企业也在加速推进北美本地化布局。从松下、LG、SK On等日韩电池巨头，再到宁德时代、国轩高科、远景动力等中国动力电池企业，各家规划的总产能已经突破200GWh。这既为特斯拉、福特、通用等本土车企提供了配套，也瞄准了北美快速增长的储能市场。
站在历史的分水岭回望，欧美车企当下的困境，本质上是一场围绕过剩产能盘活、闲置产能复用的深度自救。
但这场“产能抢渡”从来不是一条铺满红利的坦途。跨界军工只是短暂的止血绷带，无法治愈产业的结构性沉疴；储能赛道虽提供了第二增长曲线，却需要长期的资源投入与能力沉淀；北美产能抢渡是应对贸易规则变局的被动选择，但也同样暗藏着巨大的政策与商业风险。而真正的破局之路，从来都不在“逃离汽车”的跨界投机里，而在于回归汽车产业的本质——唯有尽快拿出真正有竞争力的产品，方能在全球产业洗牌的浪潮中筑牢自身根基。
图片：来自网络
文章：汽车纵横
排版：汽车纵横
原文标题 : 欧美车企因何“不务正业”？
造导弹、做储能、抢算力订单，“不务正业”的欧美车企，背后究竟暗藏何种战略盘算？
近年来，欧美汽车业的日子并不好过。一方面，传统燃油车需求增长遭遇瓶颈，欧美市场增速放缓；另一方面，则是以上汽、奇瑞、比亚迪为首的中国车企正以强势的势头抢占全球市场。
数据揭示了行业面临的窘境。截至今年上半年，欧洲斯托克600汽车板块（SXXP AUTOS）累计下跌幅度已接近20%，是年内表现最差的板块，多家传统车企的股价较2021年的峰值已经腰斩；与此同时，欧洲汽车制造商协会（ACEA）数据显示，今年1-5月，欧盟市场汽油和柴油汽车的市场份额已下探至30.1%，占比较上年同期下降7.9个百分点。
作为对比，今年1-5月，欧洲纯电动汽车市场份额已达20%，较上年同期提高4.7个百分点；2025年欧洲整车工厂平均产能利用率仅达到55%水平。据彭博社报道称，欧洲汽车制造商可能将因此被迫关闭多达八家工厂。
而正当传统汽车业务深陷泥潭之时，欧洲军工产业却迎来了罕见的扩张窗口。2022年俄乌冲突后，欧洲各国紧急提升防务能力和本土军工供给能力。欧盟委员会主席冯德莱恩表态，将动用各类项目撬动高达8000亿欧元的防务投资，预示着欧洲正步入一个“军备扩充时代”。巨大的产能需求与汽车行业闲置的工厂之间，仿佛画上了连接的箭头。这股热潮下，各大车企动作频频，一场“跨界参军”的大幕已然拉开。
车企巨头的“军备”竞赛
雷诺打响了车企军备竞赛的“第一枪”。今年1月，雷诺不仅与军工公司Turgis Gaillard达成合作，在位于法国勒芒的主营汽车底盘工厂布局无人机生产线，还与法国防务科技巨头泰雷兹合作开发军民两用车辆。在欧洲萨托利防务展上，其命名为4 TROOP的混动全地形军用侦察车已正式亮相，展示了快速将车用平台军用化的能力。
无独有偶，大众汽车也被曝出正与以色列国有军工企业拉斐尔先进防御系统公司（Rafael Advanced Defence Systems）洽谈合作，计划将旗下一家濒临关闭的整车工厂，从传统汽车生产线全面转向导弹防御系统零部件的制造。据当地媒体报道，位于下萨克森州的奥斯纳布吕克工厂，正是本次产能改造的潜在目标。此次改造的目标是保住工厂全部2300个就业岗位，并向欧洲各国政府销售该系统。目前，德国政府正积极支持这一方案，若工人同意转换至武器生产，相关产线最快可在12至18个月内投入运营。
此外，奔驰集团在今年6月宣布与德国防务初创公司Tytan Technologies合作，基于G级越野车和斯宾特（Sprinter）厢式车底盘，打造机动式反无人机作战车辆。奔驰首席执行官康林松直言，只要具备商业价值，集团愿意积极参与国防装备制造；而远在大洋彼岸的另一端，通用汽车也正在与美国军工巨头洛克希德·马丁公司接洽，计划为其旗下的“爱国者”导弹、“战斧”巡航导弹等武器系统生产零部件，旨在补充美国及其盟友因多线冲突而被持续消耗的弹药库存。
从表面上看，这种转型几乎是顺理成章的。汽车工业拥有全球最精密的大规模制造体系，其在材料处理、精密焊接、复杂供应链管理和熟练技术工人储备上的优势，恰好是传统军工行业所看重的。历史上，两次世界大战期间，车企全面转产军工的案例更是比比皆是。但尽管相关消息频传，行业内外的分析声音却异常冷静。有行业专家指出，车企转型军工，远非解决产能危机的“万能药”，甚至在根本逻辑上存在深刻的矛盾。
首先，汽车工业是典型的大规模、平台化、标准化生产模式。一家普通车企的年产量动辄以百万辆计，只有在这种巨大的规模下，才能摊销高昂的研发成本和固投成本。而军工产品是典型的“高级定制”，以导弹为例，即使“开足马力”，爱国者、战斧这类顶尖装备的年产量往往也只有几百至上千枚，与汽车产业的量级完全不在一个维度。
其次，汽车的生产流程高度流程化、自动化，依赖复杂的供应链和流水线节拍控制，目的是在单位时间内追求最高的效率和一致的质量。军工的生产则是小批量、高定制化、对成本容忍度较低但对可靠性要求极高，而且订单受地缘政治影响巨大。
二者就像“大规模成衣”与“高级定制礼服”的区别，生产方式、品控体系、研发周期都迥然不同。德国最大的产业工会IG Metall明确表示：“军工行业无法吸纳大量原汽车业的工人，也无法解决结构性失业问题。汽车是大批量，军工是小定制，生产模式根本不同。”相关数据显示，欧洲汽车及供应商雇佣者超1300万人，而到2030年，整个欧洲军工行业也仅需补充约76万人。
另一方面，欧洲并无统一的防务市场，各国出于国家安全考量，在招标、出口管制、安全认证上都竖起了高墙，这与汽车全球化平台的商业模式格格不入。此外，让一群习惯了造“家轿”的产业工人去生产导弹部件，本身就面临巨大的伦理选择压力。据路透社爆料，大众汽车与以色列军工企业的合作就曾因持有17%投票权的大股东卡塔尔（其与以色列关系复杂）提出异议而陷入僵局，足见其中的政治敏感性。
故而，有行业分析师将车企涉足军工之举戏称为“除了汽车，什么都行”的“机会主义自救”。事实上，生产某些导弹的外壳或装配线束，或许能暂时保住某个濒临关闭的工厂和数千个就业岗位，但它无法提供汽车工业所需要的大规模、稳定且持续的订单，更无法填补因销量下滑而造成的巨大利润缺口。指望军工订单来治愈电动化阵痛、成本失控和竞争力下滑等“沉疴”，无疑只是车企的无奈之举。
储能将成第二增长极
当军工订单被外界证明只是杯水车薪时，另一个与汽车产业技术同源性更高的赛道，正在AI浪潮的推动下爆发出惊人的潜力，这就是储能。
今年5月，福特宣布已投资20亿美元成立福特能源（Ford Energy）子公司，将原本计划用于生产电动车的产能，直接转向制造对标特斯拉Megapack的电网级储能系统；通用汽车紧随其后，一边与初创公司Peak Energy合作开发专为电网储能设计的钠离子电池，一边利用与LG新能源的合资公司量产磷酸铁锂电池，并积极部署退役电动车电池的二次利用储能项目；更早以前，大众汽车宣布未来三年追加120亿欧元投入动力电池上下游，在欧洲新建两座电池工厂，同步搭建完整电池回收体系。
据介绍，驱动这一转型的核心逻辑，是AI时代爆发式增长的能源需求。ChatGPT等大语言模型的运行每天需要消耗数十万度电，这意味着未来由超大规模数据中心构成的“算力工厂”，将成为前所未有的“电力巨兽”。
为了保障其稳定运行、平衡电网峰谷、甚至在断电时提供应急支持的关键，正是储能系统。据招商证券测算，到2030年，仅美国数据中心市场的储能需求就可能达到122-245GWh。对于寻求“第二增长曲线”的车企来说，这是一个比汽车行业更为广阔的万亿级市场。
而车企手中闲置的产能，恰好能够满足这一需求。一方面，从车用动力电池转向电网级储能电池，技术底层同属化学储能，在电池化学体系、模组Pack、电池管理系统乃至制造工艺上都高度相通，技术迁移的成本几乎可以忽略不计。
另一方面，单纯作为汽车制造商的成长性和估值空间正趋于见顶。像福特、通用这样电动化步伐相对谨慎的车企，通过规模化生产，可进一步摊薄电池成本，形成正向循环。特斯拉Megapack的成功已经证明了这条路的可行性。2025年，特斯拉能源业务收入占总营收比例已达13.5%，成为其不折不扣的第二支柱。
产能抢渡竞赛已打响
值得一提的是，当欧美车企在军工及储能领域试探布局时，一场横跨北美大陆的“产能抢渡”竞赛，正在美国南北边境线上演。
2026年7月1日，《美国-墨西哥-加拿大协定》（USMCA）复审迎来关键转折：美国宣布不接受按现有条款延长协定。这一决定令协定长期前景充满不确定性，也为美方提高“北美制造”规则门槛创造了谈判条件。
据《华尔街日报》报道称，美方有意将享受零关税优惠车辆所需的自产零部件（“区域含量水平”）比例从75%提高到82%，并要求其中一半以上必须来自美国本土。而这无疑是对北美区域外所有汽车巨头的催命符。
过去，“在哪里造车”是成本计算，而现在可能意味着生死抉择。若相关条款最终落地，车企不仅要重构零部件供应链，还要大量替换非北美本土供应商，短时间内零部件采购成本将大幅上涨。
面对这场关乎生存的规则变局，Stellantis集团祭出了百年历史上对美国市场最大的投资计划——130亿美元。这笔巨额资金将被用于提高美国本土整车产量（计划提升50%），重启工厂，并新增数千个就业岗位。其目标清晰且明确，即减少从墨西哥和加拿大的进口依赖，让更多的Jeep和Ram在美国工业带上生产，以规避潜在的巨额关税风险。
而德系豪华品牌也正计划从“出口者”身份转变为“本土制造者”。日前，宝马已宣布完成对南卡罗来纳州工厂的17亿美元投资，将从2026年底开始在美国本土生产纯电动车；奔驰则表示未来几年将向美国阿拉巴马州工厂注入40亿美元，推动车型的本地化生产，并计划未来几年在美国业务总投入超过70亿美元，同时把最多500个岗位整合到亚特兰大新的研发中心。
与此同时，动力电池企业也在加速推进北美本地化布局。从松下、LG、SK On等日韩电池巨头，再到宁德时代、国轩高科、远景动力等中国动力电池企业，各家规划的总产能已经突破200GWh。这既为特斯拉、福特、通用等本土车企提供了配套，也瞄准了北美快速增长的储能市场。
站在历史的分水岭回望，欧美车企当下的困境，本质上是一场围绕过剩产能盘活、闲置产能复用的深度自救。
但这场“产能抢渡”从来不是一条铺满红利的坦途。跨界军工只是短暂的止血绷带，无法治愈产业的结构性沉疴；储能赛道虽提供了第二增长曲线，却需要长期的资源投入与能力沉淀；北美产能抢渡是应对贸易规则变局的被动选择，但也同样暗藏着巨大的政策与商业风险。而真正的破局之路，从来都不在“逃离汽车”的跨界投机里，而在于回归汽车产业的本质——唯有尽快拿出真正有竞争力的产品，方能在全球产业洗牌的浪潮中筑牢自身根基。
图片：来自网络
文章：汽车纵横
排版：汽车纵横
原文标题 : 欧美车企因何“不务正业”？
