引言
5月25日，中国重汽与山东港口联合发布了一款“狠货”——豪沃AI-V智能无人转运车。
这玩意儿满载70吨，车身扁平、重心低，看着像个趴在地上的钢铁巨兽。但关键是，它没司机，自己跑，24小时不停。
今天，无人车来也（公众号：无人车来也）就来扒一扒，这两个“跨界玩家”，是怎么联手把码头变成“无人区”的。
（参考阅读请点击：《无人驾驶集卡杀进青岛港！飞步科技“首战散改集”，全球港口正在被AI司机“攻陷”》）
一、中国重汽：从“第一辆卡车”到“全球重卡第一”
中国重型汽车集团有限公司，前身是1930年成立的济南汽车制造总厂。1960年，这个厂干了一件惊天动地的事——制造出中国第一辆重型汽车，黄河牌JN150。
那是个什么概念？在此之前，中国连8吨以上的卡车都造不出来。
一个工业基础几乎为零的国家，硬是用锤子敲出了自己的重卡。所以圈内人都说，中国重汽是中国重卡行业的“摇篮”。
此后的故事，就是一部中国工业的逆袭史。
从引进奥地利斯太尔技术，到牵手德国曼公司；
从2007年在香港上市，到2018年干出一件震惊行业的大事——全球首台无人驾驶电动卡车在天津港试运营。
2019年，25台无人驾驶电动集卡在天津港完成全球首次整船作业；
2020年，深圳妈湾智慧港的第一箱任务，也是中国重汽的无人驾驶卡车干的。
到了2025年，中国重汽干了一件更狠的事——重卡产销量首次跃居全球第一。出口量连续21年行业第一。
从“中国第一”到“全球第一”，这个1930年诞生的老牌国企，用了95年。
但真正让它区别于其他传统车企的，不是产量，而是它在无人驾驶这条路上的“死磕”。
从2018年到现在，中国重汽的L4级无人驾驶方案已经深入港口、矿山、高速干线三大场景。
在宁波港，超过200辆L4级无人驾驶电动卡车常态化运营，实现集装箱从码头到堆场的全流程无人运输。
在矿山，HOWO矿山霸王搭载L4级系统，360°传感器覆盖，零重大事故记录。
二、山东港口：当“搬运工”开始自己造AI大脑
山东港口陆海国际物流集团有限公司，很多人可能不太熟悉。
简单说，它是山东省港口集团的全资子公司，2019年成立，注册资本20亿元，下属管理单位70余家，员工5000人，可调动使用资产181亿元。
但数字只是表面。真正让山东港口与众不同的，是它在智慧化上的“疯劲”。
2021年10月，山东港口日照港干了一件让全球港口圈震动的事——建成全球首个顺岸开放式全自动化集装箱码头。
“顺岸开放式”这五个字很关键。传统自动化码头都是封闭的、新建的，投入动辄数十亿元。但日照港是在传统码头基础上改造的，综合成本只有传统方案的十分之一。
怎么做到的？用他们自己的话说：核心技术，抓在自己手里。
日照港技术创新团队，200多个日夜吃住在港口，攻克5G远程驾驶、车联网等技术难关，破解了无人集卡作业需要“安全员”监督的难题。
同样“疯”的还有烟台港。2023年7月，烟台港全球首创的全地形高速智能转运AGV成功落地，15台AGV在无人驾驶状态下精准完成商品车智能搬运。
这背后是一群平均年龄35岁的年轻人。冬天零下十几度测试耐寒性，连续14个小时；夏天测试防水性，个个成了“落汤鸡”。
就这股劲儿，让他们拿下了12项国际领先技术。
三、豪沃AI-V：两个“疯子”联手，把码头变成无人区
5月25日，中国重汽和山东港口搞了个大新闻。
豪沃AI-V智能无人转运车，正式发布。来，看看这车的“战斗力”：
满载70吨，车身扁平、重心低，稳得一匹
全轮转向，支持全八字、半八字、斜行，窄通道、小场地随便转
定位精度厘米级，一次对位成功率99%
L4级无人驾驶，7×24小时全天候作业，不怕雨雪
双冗余紧急避让系统，从感知到执行层层保障
注意那个“双冗余”——这是工业级的严谨。简单说，就是主系统万一抽风，备用系统立刻顶上，绝不给事故留机会。
很多人可能会问：市面上不是已经有无人转运车了吗？
区别在于：大多数无人转运车，是“造车的人”或者“做算法的人”单干。而豪沃AI-V的背后，站着两个“狠人”——中国重汽和山东港口。
这俩，一个是全球重卡老大，一个是全球港口智慧化的标杆。造车的懂车，管港口的懂货。一个负责“怎么跑得稳”，一个负责“怎么跑得值”。
这就像打游戏，一个人负责输出，一个人负责奶妈，配合好了，就是王炸。
四、行业意义：不只是省几个司机那么简单
一台无人转运车，最大的价值是什么？
很多人第一反应：省人力。
没错。一辆24小时运营的集卡，传统模式需要3名司机倒班，人力成本每年36万到40万元。无人集卡可以全年无休，投资回收期只有2到3年。
但更大的价值，在别处。
第一，效率革命。
港口作业是典型的高峰低谷模式。外集卡集中进场提箱时，内集卡也在装船，车道资源争抢严重，司机只能排队干等。
无人转运车提供了新解法：设置中转箱区，外集卡快速卸货离场，无人转运车在作业间隙把箱子转运到目标区域。这个方案，把“人等车”变成了“车等人”。
第二，安全升级。
根据太平洋保险联合智驾公司发布的智能重卡保险数据，智驾事故率较人工驾驶降低75%。
在码头这种复杂环境里，这个数字意味着什么，不用多说。
第三，模式可复制。
豪沃AI-V不是只在一个港口能用。中国重汽与山东港口的这次合作，本质上是在打造一套“港口无人运输解决方案”。
这套方案一旦跑通，就可以复制到全国乃至全球的港口。
就像日照港用十分之一的成本改造出自动化码头一样，豪沃AI-V为港口无人化提供了一个“低门槛、高可靠”的选项。
第四，产业链协同的“链主效应”。
中国重汽是商用车产业链的“链主”，山东港口是物流产业链的“链主”。
两个链主联手，带动的是整条产业链的升级。传感器、线控底盘、调度系统、高精地图……上下游企业都能从中受益。
总之，无人车来也（公众号：无人车来也）认为：
70吨的无人车自己会转弯，这件事本身就够震撼。但更震撼的是，它背后站着的，是中国制造业最扎实的两股力量——一个造得出最硬的车，一个用得出最狠的场景。当这两股力量合在一起，全球港口物流的游戏规则，可能真的要变了。亲！你说呢？参考文献：现代物流报、中国重汽官网、卡车之家、大众新闻等媒体报道
原文标题 : 中国重汽联手山东港口：甩出“王炸”豪沃AI-V无人转运车，70吨满载还能厘米级对位
引言
5月25日，中国重汽与山东港口联合发布了一款“狠货”——豪沃AI-V智能无人转运车。
这玩意儿满载70吨，车身扁平、重心低，看着像个趴在地上的钢铁巨兽。但关键是，它没司机，自己跑，24小时不停。
今天，无人车来也（公众号：无人车来也）就来扒一扒，这两个“跨界玩家”，是怎么联手把码头变成“无人区”的。
（参考阅读请点击：《无人驾驶集卡杀进青岛港！飞步科技“首战散改集”，全球港口正在被AI司机“攻陷”》）
一、中国重汽：从“第一辆卡车”到“全球重卡第一”
中国重型汽车集团有限公司，前身是1930年成立的济南汽车制造总厂。1960年，这个厂干了一件惊天动地的事——制造出中国第一辆重型汽车，黄河牌JN150。
那是个什么概念？在此之前，中国连8吨以上的卡车都造不出来。
一个工业基础几乎为零的国家，硬是用锤子敲出了自己的重卡。所以圈内人都说，中国重汽是中国重卡行业的“摇篮”。
此后的故事，就是一部中国工业的逆袭史。
从引进奥地利斯太尔技术，到牵手德国曼公司；
从2007年在香港上市，到2018年干出一件震惊行业的大事——全球首台无人驾驶电动卡车在天津港试运营。
2019年，25台无人驾驶电动集卡在天津港完成全球首次整船作业；
2020年，深圳妈湾智慧港的第一箱任务，也是中国重汽的无人驾驶卡车干的。
到了2025年，中国重汽干了一件更狠的事——重卡产销量首次跃居全球第一。出口量连续21年行业第一。
从“中国第一”到“全球第一”，这个1930年诞生的老牌国企，用了95年。
但真正让它区别于其他传统车企的，不是产量，而是它在无人驾驶这条路上的“死磕”。
从2018年到现在，中国重汽的L4级无人驾驶方案已经深入港口、矿山、高速干线三大场景。
在宁波港，超过200辆L4级无人驾驶电动卡车常态化运营，实现集装箱从码头到堆场的全流程无人运输。
在矿山，HOWO矿山霸王搭载L4级系统，360°传感器覆盖，零重大事故记录。
二、山东港口：当“搬运工”开始自己造AI大脑
山东港口陆海国际物流集团有限公司，很多人可能不太熟悉。
简单说，它是山东省港口集团的全资子公司，2019年成立，注册资本20亿元，下属管理单位70余家，员工5000人，可调动使用资产181亿元。
但数字只是表面。真正让山东港口与众不同的，是它在智慧化上的“疯劲”。
2021年10月，山东港口日照港干了一件让全球港口圈震动的事——建成全球首个顺岸开放式全自动化集装箱码头。
“顺岸开放式”这五个字很关键。传统自动化码头都是封闭的、新建的，投入动辄数十亿元。但日照港是在传统码头基础上改造的，综合成本只有传统方案的十分之一。
怎么做到的？用他们自己的话说：核心技术，抓在自己手里。
日照港技术创新团队，200多个日夜吃住在港口，攻克5G远程驾驶、车联网等技术难关，破解了无人集卡作业需要“安全员”监督的难题。
同样“疯”的还有烟台港。2023年7月，烟台港全球首创的全地形高速智能转运AGV成功落地，15台AGV在无人驾驶状态下精准完成商品车智能搬运。
这背后是一群平均年龄35岁的年轻人。冬天零下十几度测试耐寒性，连续14个小时；夏天测试防水性，个个成了“落汤鸡”。
就这股劲儿，让他们拿下了12项国际领先技术。
三、豪沃AI-V：两个“疯子”联手，把码头变成无人区
5月25日，中国重汽和山东港口搞了个大新闻。
豪沃AI-V智能无人转运车，正式发布。来，看看这车的“战斗力”：
满载70吨，车身扁平、重心低，稳得一匹
全轮转向，支持全八字、半八字、斜行，窄通道、小场地随便转
定位精度厘米级，一次对位成功率99%
L4级无人驾驶，7×24小时全天候作业，不怕雨雪
双冗余紧急避让系统，从感知到执行层层保障
注意那个“双冗余”——这是工业级的严谨。简单说，就是主系统万一抽风，备用系统立刻顶上，绝不给事故留机会。
很多人可能会问：市面上不是已经有无人转运车了吗？
区别在于：大多数无人转运车，是“造车的人”或者“做算法的人”单干。而豪沃AI-V的背后，站着两个“狠人”——中国重汽和山东港口。
这俩，一个是全球重卡老大，一个是全球港口智慧化的标杆。造车的懂车，管港口的懂货。一个负责“怎么跑得稳”，一个负责“怎么跑得值”。
这就像打游戏，一个人负责输出，一个人负责奶妈，配合好了，就是王炸。
四、行业意义：不只是省几个司机那么简单
一台无人转运车，最大的价值是什么？
很多人第一反应：省人力。
没错。一辆24小时运营的集卡，传统模式需要3名司机倒班，人力成本每年36万到40万元。无人集卡可以全年无休，投资回收期只有2到3年。
但更大的价值，在别处。
第一，效率革命。
港口作业是典型的高峰低谷模式。外集卡集中进场提箱时，内集卡也在装船，车道资源争抢严重，司机只能排队干等。
无人转运车提供了新解法：设置中转箱区，外集卡快速卸货离场，无人转运车在作业间隙把箱子转运到目标区域。这个方案，把“人等车”变成了“车等人”。
第二，安全升级。
根据太平洋保险联合智驾公司发布的智能重卡保险数据，智驾事故率较人工驾驶降低75%。
在码头这种复杂环境里，这个数字意味着什么，不用多说。
第三，模式可复制。
豪沃AI-V不是只在一个港口能用。中国重汽与山东港口的这次合作，本质上是在打造一套“港口无人运输解决方案”。
这套方案一旦跑通，就可以复制到全国乃至全球的港口。
就像日照港用十分之一的成本改造出自动化码头一样，豪沃AI-V为港口无人化提供了一个“低门槛、高可靠”的选项。
第四，产业链协同的“链主效应”。
中国重汽是商用车产业链的“链主”，山东港口是物流产业链的“链主”。
两个链主联手，带动的是整条产业链的升级。传感器、线控底盘、调度系统、高精地图……上下游企业都能从中受益。
总之，无人车来也（公众号：无人车来也）认为：
70吨的无人车自己会转弯，这件事本身就够震撼。但更震撼的是，它背后站着的，是中国制造业最扎实的两股力量——一个造得出最硬的车，一个用得出最狠的场景。当这两股力量合在一起，全球港口物流的游戏规则，可能真的要变了。亲！你说呢？参考文献：现代物流报、中国重汽官网、卡车之家、大众新闻等媒体报道
原文标题 : 中国重汽联手山东港口：甩出“王炸”豪沃AI-V无人转运车，70吨满载还能厘米级对位
