当疾驰在追求汽车强国的道路上时，我们应警惕“重量攀升”这一隐形路障，让汽车工业的进步，真正回归到通过理性消费和技术创新实现“更安全、更节能、更环保”的本质上来。
当大街上行驶的新能源汽车变得越来越动感和新潮，或许很难想象，这看似灵动的身躯里，居然包含着一块重达几百公斤重的超大电池。这颗沉甸甸的“心脏”，在带来更长续航里程的同时，也悄然转化为对能源的更多消耗、对刹车系统的更严考验，以及对材料强度的更大挑战。动力电池的重量，反而抵消了因技术进步带来的能效红利，让“续航焦虑”以另一种形式继续存在。
“车重的持续攀升，非但不是汽车工业的进步，反而与节能减排、绿色环保的初衷背道而驰，更演化成一场关乎资源、环境与可持续发展理念的深刻悖论。”同济大学汽车学院教授韩志玉表示，当疾驰在追求汽车强国的道路上，必须警惕“重量攀升”这一隐形路障。让汽车工业的进步，真正回归到通过理性消费和技术创新实现“更安全、更节能、更环保”的本质上来，方能驶向一个真正可持续的未来。
新车平均重量十多年增长30%
近年来，消费者直观地感受到车越来越大，但很少有人意识到，这也意味着车越来越重。根据工信部每年发布的统计数据，我国国产乘用车的平均整车整备质量已从2012年下半年的1312公斤攀升至2024年的1704公斤，十多年时间里增加了392公斤，增幅接近30%。
究其原因，这和近年来SUV、特别是中大型SUV的兴起，以及车内彩电、冰箱、大沙发等配置的增加不无关系。特别值得注意的是，随着新能源汽车在新车销量中的占比越来越高，新能源汽车的“体重管理”问题也变得越来越迫切。
前不久，工信部公布了一批即将面市的新能源SUV关键参数，其中部分车型的整备质量竟然高达3吨。有媒体近期对国内主流大型新能源SUV的整备质量进行梳理后发现，许多产品的“体重”都达到了2.5吨，甚至有些超越3吨，高达3.5吨，与一辆内部最多可以有19个座位的考斯特不相上下。
对此，韩志玉直言，车重的大幅度增长，首先直接违背了节能减排的核心发展目标。物理学基本原理告诉我们，车辆行驶的能耗与质量成正比。更重的汽车意味着驱动时需要消耗更多能源。对于新能源汽车，更大的电池组与更重的车身导致其每公里电耗显著上升。这直接增加了电力需求，导致发电过程的碳排放增加。将碳排放“转移”至上游，同样削弱了新能源汽车的环保效益。
其次，车重增加也加剧了对有限资源的索取与消耗。韩志玉指出，更大的尺寸、更多的钢材、更庞大的电池组，必将消耗更多的钢铁、有色金属、化工材料及稀有金属。仅按2023年与2024年单车重量差异72公斤计算，2024年就多消耗了178.2万吨材料（按2024年新车产量为2747.7万辆计算）。这意味着如果按2023年单车重量用材计算，2024年可以多生产109.2万辆新车。值得一提的是，新能源汽车电池所需的锂、钴、镍等资源，其全球储量有限且开采过程本身就伴随一定程度的环境破坏。车重的普遍增加，更加速了这些不可再生资源的耗竭速度，同时也意味着更复杂的拆解与更严峻的回收挑战。
韩志玉认为，“以大为美”和“追求奢华”的趋势折射出汽车消费文化与产业发展理念的某种偏差。不少汽车品牌以所谓“高端”、“豪华”的标签，来迎合部分消费者对“体量感”与“堆料”的偏好，但其实真正的技术进步与产业升级，还应体现在材料技术、结构优化与轻量化设计，在保障安全、提升性能的同时实现“减重瘦身”。韩志玉强调，消费者对空间与舒适性的合理追求、电池技术发展阶段的客观限制，都是需要理解的现实因素。但这绝不意味着可以对车重失控的趋势视而不见或听之任之，更不能因为把车定义为“智慧移动空间”就可以忽略“精装大空间”带来的能源和资源浪费。
不应忽略的轻量化
业内人士指出，假设一款高端电动SUV配装的电池包能量超过100kWh，仅电池系统的自重就将超过600公斤，约占整车质量的20%。这种“堆电池”式的解决方案虽能缓解里程焦虑，却大幅增加了车辆的基础重量，且更重的车身需要更强的动力系统和制动系统，反而形成了“重量循环上升”的工程难题。
一直以来，在电动化、智能化、网联化的浪潮前，轻量化似乎较少被提及，但这绝不意味着汽车行业应当忽视它的重要性。恰恰相反，它是实现前三大趋势可持续发展的底层基石：更轻的车身直接延长续航、提升操控并为智能硬件腾出承载空间，是工程上贯穿始终的精密减法。据了解，目前轻量化的技术探索主要集中在3个相互关联的领域：先进材料应用、一体化制造工艺和电池包结构优化，并形成了一套系统性的轻量化解决方案。
特斯拉就是典型案例之一。日前，特斯拉车辆工程副总裁拉尔斯莫拉维在接受外媒采访时表示，近期实测的Model X重量仅为2367kg，相比十年前的首发版本成功减重181公斤。这其中不少都是技术的升级而非“减配”，例如将较重的感应式电机换成了更轻的永磁电机并采用新的半轴，减重约45kg；通过提升电芯能量密度，在保证续航的同时减少了300颗电芯，再加上结构优化，又减轻了41公斤。在特斯拉看来，背着沉重的背包跑不远，车也一样。当车身减重10%，续航就能自然提升10%以上。更重要的是，更轻的车身意味着更小的动能惯性，在紧急制动和避险操控中，物理法则会给予轻量化车型更多的安全冗余。
蔚来乐道L90同样如此。在白车身方面，虽然高强度材料占比84%，但其中34%是铝合金“挑大梁”，而A柱等关键防撞区依旧使用高强度热成型钢；车尾的后地板部分采用一体压铸铝合金后地板，不仅更轻，集成度也大大提升；乐道搭载的电池也通过优化结构、提升能量密度等方式，将系统能量密度提升至193.2Wh/kg，同样的续航里程可以搭载更轻的电池；此外，乐道L90还将空调压缩机、电池冷却板等12个冷却系统的部件进行了集成，带来了81公斤的减重。
亟待法律法规进一步完善
正如韩志玉所言，扭转新能源汽车越来越重的局面，需要多方协同发力，更重要的是通过顶层设计，在政策层面立法进行遏制。从国际经验来看，欧盟的车辆重量税和日本的“超重量车”限制政策均表明，借助经济杠杆和标准约束来引导汽车轻量化是一条可行路径。
今年1月1日，《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车》国家标准正式实施。作为全球首个电动汽车电耗限值强制性标准，该标准通过更严格且系统的指标设计，迫使车企作出实质性技术升级、限制能耗水平，遏制电动汽车日益“肥胖”趋势。分析指出，新标准综合考虑了纯电动乘用车电耗现状、节能技术潜力、成本控制、特殊车型电耗表现等，提出了不同车重下的电耗限值，较上一版推荐性标准加严约11%，并根据不同使用特征、不同技术特点的车型电耗差异，提出与之相适应的指标要求。
与此同时，财税改革也迫在眉睫。“现行的以发动机排量核算汽车消费税的法规，可改为以车辆整备质量核算。这样，车辆越重，纳税就越多，可推动汽车朝着轻量化和节能减排的方向发展。”韩志玉在接受《汽车纵横》采访时指出，当前我国汽车消费税按排量收取，不仅导致了市场体量越来越大的新能源汽车免除缴纳税费，减少了一部分国家的财政收入，而且也无法用经济手段来遏制新能源汽车越来越重的趋势。韩志玉认为，汽车的能量消耗（燃油汽车的油耗、天然气汽车的气耗、电动汽车的电耗等）与汽车的整备质量基本成线性比例关系，所以不同动力的车辆都可以统一按照整备质量作为征收依据，根据不同的质量设置阶梯税率，整备质量越大，收取的消费税率就越高。
另一方面，韩志玉建议，将汽车日常用电量也与税费挂钩，在工业用电与民用电之外，再为新能源汽车设置单独的用电收费标准，例如“商用电”类别。电动车越重，用电越多，税费就越高，实际上也能达到和向燃油车收取燃油税来推动节油一样的效果。
值得一提的是，有研究报告显示，消费者选车正从参数比拼转向生活适配，对空间、便利性等综合体验提出更高要求。这种消费观念的变化正倒逼车企重新评估产品策略，一些车企已经开始宣传“高能效”而非“高重量”的产品卖点，强调单位质量下的续驶表现。
正如韩志玉所说：“我国燃油车税费制度曾有效地抑制了大尺寸车的制造和消费，现在是时候改变了，是时候实现‘油电同权’了。”这一场关于安全、效率、成本与性能的平衡之仗，已经成为新能源汽车迈向真正成熟必须打赢的关键一战。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2026年2月刊“热点追踪”栏目，敬请关注。
图片：来自网络
文章：汽车纵横
排版：汽车纵横
原文标题 : 新能源汽车不可忽略“体重管理”
当疾驰在追求汽车强国的道路上时，我们应警惕“重量攀升”这一隐形路障，让汽车工业的进步，真正回归到通过理性消费和技术创新实现“更安全、更节能、更环保”的本质上来。
当大街上行驶的新能源汽车变得越来越动感和新潮，或许很难想象，这看似灵动的身躯里，居然包含着一块重达几百公斤重的超大电池。这颗沉甸甸的“心脏”，在带来更长续航里程的同时，也悄然转化为对能源的更多消耗、对刹车系统的更严考验，以及对材料强度的更大挑战。动力电池的重量，反而抵消了因技术进步带来的能效红利，让“续航焦虑”以另一种形式继续存在。
“车重的持续攀升，非但不是汽车工业的进步，反而与节能减排、绿色环保的初衷背道而驰，更演化成一场关乎资源、环境与可持续发展理念的深刻悖论。”同济大学汽车学院教授韩志玉表示，当疾驰在追求汽车强国的道路上，必须警惕“重量攀升”这一隐形路障。让汽车工业的进步，真正回归到通过理性消费和技术创新实现“更安全、更节能、更环保”的本质上来，方能驶向一个真正可持续的未来。
新车平均重量十多年增长30%
近年来，消费者直观地感受到车越来越大，但很少有人意识到，这也意味着车越来越重。根据工信部每年发布的统计数据，我国国产乘用车的平均整车整备质量已从2012年下半年的1312公斤攀升至2024年的1704公斤，十多年时间里增加了392公斤，增幅接近30%。
究其原因，这和近年来SUV、特别是中大型SUV的兴起，以及车内彩电、冰箱、大沙发等配置的增加不无关系。特别值得注意的是，随着新能源汽车在新车销量中的占比越来越高，新能源汽车的“体重管理”问题也变得越来越迫切。
前不久，工信部公布了一批即将面市的新能源SUV关键参数，其中部分车型的整备质量竟然高达3吨。有媒体近期对国内主流大型新能源SUV的整备质量进行梳理后发现，许多产品的“体重”都达到了2.5吨，甚至有些超越3吨，高达3.5吨，与一辆内部最多可以有19个座位的考斯特不相上下。
对此，韩志玉直言，车重的大幅度增长，首先直接违背了节能减排的核心发展目标。物理学基本原理告诉我们，车辆行驶的能耗与质量成正比。更重的汽车意味着驱动时需要消耗更多能源。对于新能源汽车，更大的电池组与更重的车身导致其每公里电耗显著上升。这直接增加了电力需求，导致发电过程的碳排放增加。将碳排放“转移”至上游，同样削弱了新能源汽车的环保效益。
其次，车重增加也加剧了对有限资源的索取与消耗。韩志玉指出，更大的尺寸、更多的钢材、更庞大的电池组，必将消耗更多的钢铁、有色金属、化工材料及稀有金属。仅按2023年与2024年单车重量差异72公斤计算，2024年就多消耗了178.2万吨材料（按2024年新车产量为2747.7万辆计算）。这意味着如果按2023年单车重量用材计算，2024年可以多生产109.2万辆新车。值得一提的是，新能源汽车电池所需的锂、钴、镍等资源，其全球储量有限且开采过程本身就伴随一定程度的环境破坏。车重的普遍增加，更加速了这些不可再生资源的耗竭速度，同时也意味着更复杂的拆解与更严峻的回收挑战。
韩志玉认为，“以大为美”和“追求奢华”的趋势折射出汽车消费文化与产业发展理念的某种偏差。不少汽车品牌以所谓“高端”、“豪华”的标签，来迎合部分消费者对“体量感”与“堆料”的偏好，但其实真正的技术进步与产业升级，还应体现在材料技术、结构优化与轻量化设计，在保障安全、提升性能的同时实现“减重瘦身”。韩志玉强调，消费者对空间与舒适性的合理追求、电池技术发展阶段的客观限制，都是需要理解的现实因素。但这绝不意味着可以对车重失控的趋势视而不见或听之任之，更不能因为把车定义为“智慧移动空间”就可以忽略“精装大空间”带来的能源和资源浪费。
不应忽略的轻量化
业内人士指出，假设一款高端电动SUV配装的电池包能量超过100kWh，仅电池系统的自重就将超过600公斤，约占整车质量的20%。这种“堆电池”式的解决方案虽能缓解里程焦虑，却大幅增加了车辆的基础重量，且更重的车身需要更强的动力系统和制动系统，反而形成了“重量循环上升”的工程难题。
一直以来，在电动化、智能化、网联化的浪潮前，轻量化似乎较少被提及，但这绝不意味着汽车行业应当忽视它的重要性。恰恰相反，它是实现前三大趋势可持续发展的底层基石：更轻的车身直接延长续航、提升操控并为智能硬件腾出承载空间，是工程上贯穿始终的精密减法。据了解，目前轻量化的技术探索主要集中在3个相互关联的领域：先进材料应用、一体化制造工艺和电池包结构优化，并形成了一套系统性的轻量化解决方案。
特斯拉就是典型案例之一。日前，特斯拉车辆工程副总裁拉尔斯莫拉维在接受外媒采访时表示，近期实测的Model X重量仅为2367kg，相比十年前的首发版本成功减重181公斤。这其中不少都是技术的升级而非“减配”，例如将较重的感应式电机换成了更轻的永磁电机并采用新的半轴，减重约45kg；通过提升电芯能量密度，在保证续航的同时减少了300颗电芯，再加上结构优化，又减轻了41公斤。在特斯拉看来，背着沉重的背包跑不远，车也一样。当车身减重10%，续航就能自然提升10%以上。更重要的是，更轻的车身意味着更小的动能惯性，在紧急制动和避险操控中，物理法则会给予轻量化车型更多的安全冗余。
蔚来乐道L90同样如此。在白车身方面，虽然高强度材料占比84%，但其中34%是铝合金“挑大梁”，而A柱等关键防撞区依旧使用高强度热成型钢；车尾的后地板部分采用一体压铸铝合金后地板，不仅更轻，集成度也大大提升；乐道搭载的电池也通过优化结构、提升能量密度等方式，将系统能量密度提升至193.2Wh/kg，同样的续航里程可以搭载更轻的电池；此外，乐道L90还将空调压缩机、电池冷却板等12个冷却系统的部件进行了集成，带来了81公斤的减重。
亟待法律法规进一步完善
正如韩志玉所言，扭转新能源汽车越来越重的局面，需要多方协同发力，更重要的是通过顶层设计，在政策层面立法进行遏制。从国际经验来看，欧盟的车辆重量税和日本的“超重量车”限制政策均表明，借助经济杠杆和标准约束来引导汽车轻量化是一条可行路径。
今年1月1日，《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车》国家标准正式实施。作为全球首个电动汽车电耗限值强制性标准，该标准通过更严格且系统的指标设计，迫使车企作出实质性技术升级、限制能耗水平，遏制电动汽车日益“肥胖”趋势。分析指出，新标准综合考虑了纯电动乘用车电耗现状、节能技术潜力、成本控制、特殊车型电耗表现等，提出了不同车重下的电耗限值，较上一版推荐性标准加严约11%，并根据不同使用特征、不同技术特点的车型电耗差异，提出与之相适应的指标要求。
与此同时，财税改革也迫在眉睫。“现行的以发动机排量核算汽车消费税的法规，可改为以车辆整备质量核算。这样，车辆越重，纳税就越多，可推动汽车朝着轻量化和节能减排的方向发展。”韩志玉在接受《汽车纵横》采访时指出，当前我国汽车消费税按排量收取，不仅导致了市场体量越来越大的新能源汽车免除缴纳税费，减少了一部分国家的财政收入，而且也无法用经济手段来遏制新能源汽车越来越重的趋势。韩志玉认为，汽车的能量消耗（燃油汽车的油耗、天然气汽车的气耗、电动汽车的电耗等）与汽车的整备质量基本成线性比例关系，所以不同动力的车辆都可以统一按照整备质量作为征收依据，根据不同的质量设置阶梯税率，整备质量越大，收取的消费税率就越高。
另一方面，韩志玉建议，将汽车日常用电量也与税费挂钩，在工业用电与民用电之外，再为新能源汽车设置单独的用电收费标准，例如“商用电”类别。电动车越重，用电越多，税费就越高，实际上也能达到和向燃油车收取燃油税来推动节油一样的效果。
值得一提的是，有研究报告显示，消费者选车正从参数比拼转向生活适配，对空间、便利性等综合体验提出更高要求。这种消费观念的变化正倒逼车企重新评估产品策略，一些车企已经开始宣传“高能效”而非“高重量”的产品卖点，强调单位质量下的续驶表现。
正如韩志玉所说：“我国燃油车税费制度曾有效地抑制了大尺寸车的制造和消费，现在是时候改变了，是时候实现‘油电同权’了。”这一场关于安全、效率、成本与性能的平衡之仗，已经成为新能源汽车迈向真正成熟必须打赢的关键一战。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2026年2月刊“热点追踪”栏目，敬请关注。
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文章：汽车纵横
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原文标题 : 新能源汽车不可忽略“体重管理”
