作者 / 刘伟出品 / 灼见汽车
中汽协数据显示，中国汽车市场产销连续三年突破3000万辆规模，自主品牌市占率逼近七成，新能源渗透率持续攀升。
行业红利背后，外资车企正经历一场深刻的格局重构，集体陷入负增长困境的同时，阵营内部分化愈发悬殊——大众、丰田形成双寡头领跑格局，而部分边缘品牌已濒临离场边缘，中国车市正式进入缩量博弈的淘汰赛阶段。
统计18家跨国车企2025年在华表现，其总销量同比缩水近70万辆至909万辆，市占率从42.79%滑落至38.43%，一年之内流失4.36个百分点。
五年前还掌控市场主导权、占据利润大头的跨国车企，如今多数沦为防守者，仅有4家实现正增长，9家企业增速跑输跨国阵营-7%的平均线，“掉队”成为常态。
市场格局的重构呈现多重特征。头部集中效应显著，大众以202万辆、丰田以178万辆的销量稳居第一梯队，两大集团合计占据跨国车企48.6%的市场份额，形成“吃肉”的双寡头格局；第三名日产销量仅65万辆，与头部存在百万级断层，剩余十几家车企只能争夺余下半壁江山。这种马太效应背后，是大众、丰田遍布各级城市的售后网络与沉淀多年的用户口碑，成为消费者的避险选择。
50万-60万辆区间成为竞争中场，7家车企扎堆于此，第三名日产与第九名通用的年度销量差距仅11.8万辆，月均差距不足千辆。这一区间波动性极强，本田因销量下滑24%跻身其中，通用则凭借23%的增幅闯入，战术失误或新车失利便可能导致排名剧烈变动，而跌破50万辆便有滑向边缘化的风险。
10万辆成为跨国车企不可逾越的生存红线。2025年已有5家车企销量跌破该线，捷豹路虎、神龙新增入围，福特以12.5万辆的销量濒临红线。年销不足10万辆将导致产能利用率不足、成本高企，进而引发经销商退网、二手车残值崩盘的连锁反应。
保时捷2025年净关店36家，2026年计划进一步缩减至80家门店，面临中国区与亚太区合并的风险。
阵营内部的分化愈发明显。美系车呈现两极反转，通用通过下放决策权、压缩产品周期、布局新能源高端品牌实现23%的大幅增长，成为转型样本；福特则因产品决策失误、新能源滞后等问题销量暴跌42%，林肯品牌同步腰斩，陷入降价循环。
韩系车则走出“墙内开花墙外香”的路径，现代、起亚逆势增长，依托“出口保产量、内销保网络”模式，将在华工厂转型为全球出口基地，同时获集团百亿增资备战新能源。
豪华车市场的竞争逻辑正在改写。特斯拉以62.59万辆销量首次超越BBA，其上海超级工厂2025年交付85.1万辆，52%供全球出口，彰显科技主导权而非单纯追求销量。
BBA则凭借下沉至县级市的售后网络保持韧性，全年销量近180万辆，证明豪华车竞争中经营质量比规模更重要。沃尔沃则以XC70插混车型突破市场，用安全差异化打破新势力堆料内卷，新能源占比跃升至50%。
值得关注的是，本田与日产的差距持续收窄，拥有两家合资公司的本田年销64.53万辆，不及日产的65.3万辆。轩逸单款车型贡献日产52%销量，而本田依赖三款燃油车支撑业绩，新能源转型迟缓。保时捷的四年连跌则折射出新中产消费变迁，资产缩水导致高端装饰性消费遇冷，成为阶层消费趋势的缩影。
业内分析指出，跨国车企在华的分化，本质是本土化能力、战略适配性与技术迭代速度的较量。大众、丰田的惯性优势、通用的转型魄力、韩系车的务实策略，为外资品牌提供了三种生存路径。未来，随着中国车市竞争加剧，跨国车企的淘汰赛将持续升级，唯有精准适配市场变化者方能立足。
END
原文标题 : 外资车企在华格局重构：双寡头领跑与边缘品牌的退场危机
作者 / 刘伟出品 / 灼见汽车
中汽协数据显示，中国汽车市场产销连续三年突破3000万辆规模，自主品牌市占率逼近七成，新能源渗透率持续攀升。
行业红利背后，外资车企正经历一场深刻的格局重构，集体陷入负增长困境的同时，阵营内部分化愈发悬殊——大众、丰田形成双寡头领跑格局，而部分边缘品牌已濒临离场边缘，中国车市正式进入缩量博弈的淘汰赛阶段。
统计18家跨国车企2025年在华表现，其总销量同比缩水近70万辆至909万辆，市占率从42.79%滑落至38.43%，一年之内流失4.36个百分点。
五年前还掌控市场主导权、占据利润大头的跨国车企，如今多数沦为防守者，仅有4家实现正增长，9家企业增速跑输跨国阵营-7%的平均线，“掉队”成为常态。
市场格局的重构呈现多重特征。头部集中效应显著，大众以202万辆、丰田以178万辆的销量稳居第一梯队，两大集团合计占据跨国车企48.6%的市场份额，形成“吃肉”的双寡头格局；第三名日产销量仅65万辆，与头部存在百万级断层，剩余十几家车企只能争夺余下半壁江山。这种马太效应背后，是大众、丰田遍布各级城市的售后网络与沉淀多年的用户口碑，成为消费者的避险选择。
50万-60万辆区间成为竞争中场，7家车企扎堆于此，第三名日产与第九名通用的年度销量差距仅11.8万辆，月均差距不足千辆。这一区间波动性极强，本田因销量下滑24%跻身其中，通用则凭借23%的增幅闯入，战术失误或新车失利便可能导致排名剧烈变动，而跌破50万辆便有滑向边缘化的风险。
10万辆成为跨国车企不可逾越的生存红线。2025年已有5家车企销量跌破该线，捷豹路虎、神龙新增入围，福特以12.5万辆的销量濒临红线。年销不足10万辆将导致产能利用率不足、成本高企，进而引发经销商退网、二手车残值崩盘的连锁反应。
保时捷2025年净关店36家，2026年计划进一步缩减至80家门店，面临中国区与亚太区合并的风险。
阵营内部的分化愈发明显。美系车呈现两极反转，通用通过下放决策权、压缩产品周期、布局新能源高端品牌实现23%的大幅增长，成为转型样本；福特则因产品决策失误、新能源滞后等问题销量暴跌42%，林肯品牌同步腰斩，陷入降价循环。
韩系车则走出“墙内开花墙外香”的路径，现代、起亚逆势增长，依托“出口保产量、内销保网络”模式，将在华工厂转型为全球出口基地，同时获集团百亿增资备战新能源。
豪华车市场的竞争逻辑正在改写。特斯拉以62.59万辆销量首次超越BBA，其上海超级工厂2025年交付85.1万辆，52%供全球出口，彰显科技主导权而非单纯追求销量。
BBA则凭借下沉至县级市的售后网络保持韧性，全年销量近180万辆，证明豪华车竞争中经营质量比规模更重要。沃尔沃则以XC70插混车型突破市场，用安全差异化打破新势力堆料内卷，新能源占比跃升至50%。
值得关注的是，本田与日产的差距持续收窄，拥有两家合资公司的本田年销64.53万辆，不及日产的65.3万辆。轩逸单款车型贡献日产52%销量，而本田依赖三款燃油车支撑业绩，新能源转型迟缓。保时捷的四年连跌则折射出新中产消费变迁，资产缩水导致高端装饰性消费遇冷，成为阶层消费趋势的缩影。
业内分析指出，跨国车企在华的分化，本质是本土化能力、战略适配性与技术迭代速度的较量。大众、丰田的惯性优势、通用的转型魄力、韩系车的务实策略，为外资品牌提供了三种生存路径。未来，随着中国车市竞争加剧，跨国车企的淘汰赛将持续升级，唯有精准适配市场变化者方能立足。
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原文标题 : 外资车企在华格局重构：双寡头领跑与边缘品牌的退场危机
