半固态电池，映照二线厂商的渴望与巨头的冷静。
撰文 |小村
出品 | 光伏Time
2025年以来，半固态电池相关动态密集出现，南都电源签下2.8GWh储能大单、清陶能源与上汽合作即将量产MG4车型、孚能科技在半年报中强调固态研发进展、欣旺达披“三代路线。
似乎半固态电池已经踩在了风口上。
过去二十年，中国电池行业几乎是靠一次次换代走到今天，从铅酸到锂电，从三元到磷酸铁锂，每一次技术切换都伴随一批企业的兴衰。到了2025年，半固态电池被推上台前。它既不像三元对磷酸铁锂那样泾渭分明，又不像钠离子那样全新彻底，而是夹在中间，带着一种过渡技术的暧昧气质。
但正因为暧昧，才让局势更复杂。南都电源、清陶能源等二线厂商把它当成重返舞台的筹码，押上订单、融资和声量。
于是，半固态电池成了一面镜子，照出的是缺位者的渴望，也是巨头的冷静。
半固态浪潮
“续航1000公里”“高温不自燃”——2024年前后，随着智己L6、广汽昊铂等车型相继打出固态/半固态电池概念，市场情绪迅速被点燃。然而，喧嚣背后很快出现落差。广汽昊铂一度在微博宣称“100%全固态电解质”，最终却承认真正装车至少要两年，引发失望。
真正落地到消费者手中的，是蔚来。2023年底，蔚来宣布推出150kWh半固态电池包，单体能量密度360Wh/kg，整包260Wh/kg，并于2024年6月完成首批交付。实测显示，ET7/ET5车型续航突破1000公里，成为半固态上车的里程碑。但代价同样直白，一块电池造价接近一辆整车，因此采取“租用不出售”，消费者只能额外付费体验超长续航。蔚来的示范说明，半固态在乘用车领域更多是技术展示，商业化盈利仍待时日。
而在储能端，半固态却找到了更大的舞台。2025年8月，南都电源宣布中标2.8GWh独立储能项目，涵盖深圳电网调峰与汕尾海上风电，采用自主研发的314Ah半固态电芯。这是全球首个吉瓦时级半固态储能项目，被视为技术从实验室走向大规模应用的信号。南都电源的电芯通过“固液混合电解质+高熔点聚合物隔膜”抑制锂枝晶，提高安全性，同时保持导电率，成为翻身筹码。
与此同时，清陶能源在储能市场也频频落子。其314Ah电池已进入三峡新能源的示范项目，预计2025年出货量突破3GWh；卫蓝新能源则在通信备电和数据中心应用中积累装机。
行业统计显示，2025年以来国内公开的半固态储能项目累计规模已超过6GWh。随着成本逐步下降，目前半固态储能电芯价格已降至0.8–1.2元/Wh，系统成本1–1.5元/Wh，仅比磷酸铁锂高出约5%。当安全优势与经济可行性叠加，半固态电池正成为储能环节的新宠。
可以说，车企端的“声量”与储能端的“落地”形成鲜明对比。前者更像是概念秀，后者已进入实用化起跑线。半固态电池的风暴，正是在这种冷热交织的氛围中席卷开来。
二线企业激进突围
在半固态这条新赛道上，最激进的不是行业巨头，而是那些在既有格局中缺位的二线厂商。它们没有庞大市占率的庇护，却看见了换道超车的窗口，愿意用更快的决策和更高的风险，去打这场背水之战。
南都电源是老牌转型的典型。曾长期依赖铅酸和再生铅业务，新能源大潮中一度陷入困境。2025年上半年，公司痛下决心缩减再生铅，转而押注固态与储能。转型带来阵痛，营收下滑三成，但二季度单季已重新盈利。8月，公司拿下全球首个2.8GWh半固态储能项目，覆盖深圳电网调峰和汕尾海上风电，采用自主研发的314Ah电芯。这不仅是一笔大单，更是“二次创业”的赌注，南都电源要用半固态重建存在感。
清陶能源则代表新锐崛起。2016年创办、估值已超240亿元，背后有南策文院士团队和上汽、广汽等车企加持。上汽持股约15%，并与清陶成立“上汽清陶”，喊出2025年实现10万辆固态车的目标。智己L6光年版就是清陶的舞台，搭载其第一代半固态电池，能量密度368Wh/kg，续航超1000公里。声量惊人，但产线有限、财务仍亏。清陶的算盘很清楚，抢占“固态先锋”的名号，用资本与车企资源拉升估值。
卫蓝新能源走的则是“声量+应用”的双轨。与蔚来联合开发的150kWh半固态电池包，是国内首批真正上车的案例；同时，它又与广东国资合作，在珠海建设半固态储能产线，切入通信和数据中心。卫蓝新能源选择从高端电动车切入，再向储能延伸，既要做技术标杆，也要做规模。
老将国轩高科则是另一种姿态。错过三元锂风口后，国轩高调宣布“五年之内是半固态的天下”。2023年发布全固态“金石”电池，2025年5月公布70Ah电芯能量密度达350Wh/kg，相关中试线已打通。消息一出，公司股价三天暴涨近30%。国轩高科明知短期难有业绩贡献，却必须用高调表态证明自己还在牌桌上。
在这股风暴中，孚能、蜂巢、亿纬、欣旺达等厂商也纷纷亮相，有人展示循环寿命5000次的软包样品，有人规划2026年小批量全固态。虽然大多仍处于中试或样品阶段，但共同传递出一个信号——在多条技术路线并行的当下，半固态是二线厂商最容易被看见的故事。它不必像全固态那样遥远，也不像钠电池那样不确定，而是能在窗口期里，用项目、样品和合作快速形成舞台。”。
这就是二线的突围逻辑，在液态锂电的残酷竞争中无力撼动巨头，就用半固态制造存在感。有人拿订单背书，有人靠资本加持，有人用声量抢头条。无论路径不同，核心都是一样的，哪怕全固态还远在2030，半固态也足以撑起一次行业翻身的机会。
头部稳健？
与二线厂商的激进突围相比，宁德时代、比亚迪等行业龙头显得冷静许多。这并非意味着他们对固态或半固态无动于衷，相反，他们早已投入多年，但推进节奏更稳健。宁德董事长曾毓群就曾直言：“固态研发已做了10年，但要真正商业化仍有诸多难关。”他公开质疑部分竞品的量产时间表，强调耐久性与安全性仍是绕不过的坎。
比亚迪的表态同样谨慎。公司在2025年给出的时间线是：2025年启动试装，2027年前后小批量上车，真正的大规模量产要等到2030年左右。这与中科院院士欧阳明高的判断基本一致：全固态的产业化拐点大概率在2030年前后。对龙头而言，抢首发远不如保证技术可靠。
路线选择上，巨头与二线存在分歧。清陶、卫蓝等新兴公司主攻氧化物/聚合物体系，虽然更容易做成半固态产品，但终极能量密度有限。宁德时代、比亚迪则押注硫化物体系——离子电导率更高、潜力更大，却工艺复杂、成本高昂。宁德首席科学家吴凯曾表示，固态研发成熟度目前只有4分，目标到2027年提升至7–8分，届时才可能小批量试产。这种稳扎稳打，也意味着他们不会像清陶那样急于把半固态推向乘用车，而是选择折中路径。
2023年上海车展，宁德时代发布“凝聚态电池”，号称单体能量密度500Wh/kg。这种介于液态与全固态之间的技术，本质上也是半固态，但宁德更倾向于先在航空航天等特种领域落地，再逐步推向车规市场。
这种打法既展示了技术实力，又避免过早卷入低价竞争。比亚迪则被传正在研发高镍正极+硅基负极+硫化物电解质的固态方案，目标比能量400Wh/kg，计划2027年试产60Ah电芯，用于高端车型。与其说他们是保守，不如说是选择了更高风险、更高回报的路线。
对龙头来说，稳定压倒一切。它们掌握着大部分市场份额，每一次技术迭代都必须万无一失。蔚来150kWh半固态电池包造价高达25万元，相当于普通电池的三倍，直接推高整车售价8–10万元。这样的代价如果贸然大规模推广，风险巨大。巨头们宁可在实验室和中试线上耗时间，也不会为短期声量去冒险。
从格局看，二线厂商的激进与龙头的审慎形成对照。前者需要半固态讲故事、抢市场；后者则靠现有液态锂电维持现金流和份额，把更多筹码押在全固态。
业内预计，到2025年中国半固态电池出货量或达20GWh，占动力电池装车量约1%；到2030年，半固态与全固态总出货量有望超过600GWh，成为新车市场的重要组成部分。
这种张力，正是当下产业演化的缩影。二线厂商甘当第一个吃螃蟹的人，用订单和融资换存在感；头部企业则选择马拉松式的节奏，用时间换确定性。
结果是，二线的试错为行业提供数据和配套，头部的坚守则避免了一哄而上的浪费。中国动力电池因此形成了“小步快跑、稳中求进”的独特节奏。可以预见，随着2025年前后首批半固态项目反馈落地，技术会从“概念”走向“应用”；而到2030年前后，全固态若能突破，今天的突围与坚守两方，都将在新的舞台上再次相遇。
原文标题 : 半固态电池狂飙，只是二线厂商的一场豪赌？
半固态电池，映照二线厂商的渴望与巨头的冷静。
撰文 |小村
出品 | 光伏Time
2025年以来，半固态电池相关动态密集出现，南都电源签下2.8GWh储能大单、清陶能源与上汽合作即将量产MG4车型、孚能科技在半年报中强调固态研发进展、欣旺达披“三代路线。
似乎半固态电池已经踩在了风口上。
过去二十年，中国电池行业几乎是靠一次次换代走到今天，从铅酸到锂电，从三元到磷酸铁锂，每一次技术切换都伴随一批企业的兴衰。到了2025年，半固态电池被推上台前。它既不像三元对磷酸铁锂那样泾渭分明，又不像钠离子那样全新彻底，而是夹在中间，带着一种过渡技术的暧昧气质。
但正因为暧昧，才让局势更复杂。南都电源、清陶能源等二线厂商把它当成重返舞台的筹码，押上订单、融资和声量。
于是，半固态电池成了一面镜子，照出的是缺位者的渴望，也是巨头的冷静。
半固态浪潮
“续航1000公里”“高温不自燃”——2024年前后，随着智己L6、广汽昊铂等车型相继打出固态/半固态电池概念，市场情绪迅速被点燃。然而，喧嚣背后很快出现落差。广汽昊铂一度在微博宣称“100%全固态电解质”，最终却承认真正装车至少要两年，引发失望。
真正落地到消费者手中的，是蔚来。2023年底，蔚来宣布推出150kWh半固态电池包，单体能量密度360Wh/kg，整包260Wh/kg，并于2024年6月完成首批交付。实测显示，ET7/ET5车型续航突破1000公里，成为半固态上车的里程碑。但代价同样直白，一块电池造价接近一辆整车，因此采取“租用不出售”，消费者只能额外付费体验超长续航。蔚来的示范说明，半固态在乘用车领域更多是技术展示，商业化盈利仍待时日。
而在储能端，半固态却找到了更大的舞台。2025年8月，南都电源宣布中标2.8GWh独立储能项目，涵盖深圳电网调峰与汕尾海上风电，采用自主研发的314Ah半固态电芯。这是全球首个吉瓦时级半固态储能项目，被视为技术从实验室走向大规模应用的信号。南都电源的电芯通过“固液混合电解质+高熔点聚合物隔膜”抑制锂枝晶，提高安全性，同时保持导电率，成为翻身筹码。
与此同时，清陶能源在储能市场也频频落子。其314Ah电池已进入三峡新能源的示范项目，预计2025年出货量突破3GWh；卫蓝新能源则在通信备电和数据中心应用中积累装机。
行业统计显示，2025年以来国内公开的半固态储能项目累计规模已超过6GWh。随着成本逐步下降，目前半固态储能电芯价格已降至0.8–1.2元/Wh，系统成本1–1.5元/Wh，仅比磷酸铁锂高出约5%。当安全优势与经济可行性叠加，半固态电池正成为储能环节的新宠。
可以说，车企端的“声量”与储能端的“落地”形成鲜明对比。前者更像是概念秀，后者已进入实用化起跑线。半固态电池的风暴，正是在这种冷热交织的氛围中席卷开来。
二线企业激进突围
在半固态这条新赛道上，最激进的不是行业巨头，而是那些在既有格局中缺位的二线厂商。它们没有庞大市占率的庇护，却看见了换道超车的窗口，愿意用更快的决策和更高的风险，去打这场背水之战。
南都电源是老牌转型的典型。曾长期依赖铅酸和再生铅业务，新能源大潮中一度陷入困境。2025年上半年，公司痛下决心缩减再生铅，转而押注固态与储能。转型带来阵痛，营收下滑三成，但二季度单季已重新盈利。8月，公司拿下全球首个2.8GWh半固态储能项目，覆盖深圳电网调峰和汕尾海上风电，采用自主研发的314Ah电芯。这不仅是一笔大单，更是“二次创业”的赌注，南都电源要用半固态重建存在感。
清陶能源则代表新锐崛起。2016年创办、估值已超240亿元，背后有南策文院士团队和上汽、广汽等车企加持。上汽持股约15%，并与清陶成立“上汽清陶”，喊出2025年实现10万辆固态车的目标。智己L6光年版就是清陶的舞台，搭载其第一代半固态电池，能量密度368Wh/kg，续航超1000公里。声量惊人，但产线有限、财务仍亏。清陶的算盘很清楚，抢占“固态先锋”的名号，用资本与车企资源拉升估值。
卫蓝新能源走的则是“声量+应用”的双轨。与蔚来联合开发的150kWh半固态电池包，是国内首批真正上车的案例；同时，它又与广东国资合作，在珠海建设半固态储能产线，切入通信和数据中心。卫蓝新能源选择从高端电动车切入，再向储能延伸，既要做技术标杆，也要做规模。
老将国轩高科则是另一种姿态。错过三元锂风口后，国轩高调宣布“五年之内是半固态的天下”。2023年发布全固态“金石”电池，2025年5月公布70Ah电芯能量密度达350Wh/kg，相关中试线已打通。消息一出，公司股价三天暴涨近30%。国轩高科明知短期难有业绩贡献，却必须用高调表态证明自己还在牌桌上。
在这股风暴中，孚能、蜂巢、亿纬、欣旺达等厂商也纷纷亮相，有人展示循环寿命5000次的软包样品，有人规划2026年小批量全固态。虽然大多仍处于中试或样品阶段，但共同传递出一个信号——在多条技术路线并行的当下，半固态是二线厂商最容易被看见的故事。它不必像全固态那样遥远，也不像钠电池那样不确定，而是能在窗口期里，用项目、样品和合作快速形成舞台。”。
这就是二线的突围逻辑，在液态锂电的残酷竞争中无力撼动巨头，就用半固态制造存在感。有人拿订单背书，有人靠资本加持，有人用声量抢头条。无论路径不同，核心都是一样的，哪怕全固态还远在2030，半固态也足以撑起一次行业翻身的机会。
头部稳健？
与二线厂商的激进突围相比，宁德时代、比亚迪等行业龙头显得冷静许多。这并非意味着他们对固态或半固态无动于衷，相反，他们早已投入多年，但推进节奏更稳健。宁德董事长曾毓群就曾直言：“固态研发已做了10年，但要真正商业化仍有诸多难关。”他公开质疑部分竞品的量产时间表，强调耐久性与安全性仍是绕不过的坎。
比亚迪的表态同样谨慎。公司在2025年给出的时间线是：2025年启动试装，2027年前后小批量上车，真正的大规模量产要等到2030年左右。这与中科院院士欧阳明高的判断基本一致：全固态的产业化拐点大概率在2030年前后。对龙头而言，抢首发远不如保证技术可靠。
路线选择上，巨头与二线存在分歧。清陶、卫蓝等新兴公司主攻氧化物/聚合物体系，虽然更容易做成半固态产品，但终极能量密度有限。宁德时代、比亚迪则押注硫化物体系——离子电导率更高、潜力更大，却工艺复杂、成本高昂。宁德首席科学家吴凯曾表示，固态研发成熟度目前只有4分，目标到2027年提升至7–8分，届时才可能小批量试产。这种稳扎稳打，也意味着他们不会像清陶那样急于把半固态推向乘用车，而是选择折中路径。
2023年上海车展，宁德时代发布“凝聚态电池”，号称单体能量密度500Wh/kg。这种介于液态与全固态之间的技术，本质上也是半固态，但宁德更倾向于先在航空航天等特种领域落地，再逐步推向车规市场。
这种打法既展示了技术实力，又避免过早卷入低价竞争。比亚迪则被传正在研发高镍正极+硅基负极+硫化物电解质的固态方案，目标比能量400Wh/kg，计划2027年试产60Ah电芯，用于高端车型。与其说他们是保守，不如说是选择了更高风险、更高回报的路线。
对龙头来说，稳定压倒一切。它们掌握着大部分市场份额，每一次技术迭代都必须万无一失。蔚来150kWh半固态电池包造价高达25万元，相当于普通电池的三倍，直接推高整车售价8–10万元。这样的代价如果贸然大规模推广，风险巨大。巨头们宁可在实验室和中试线上耗时间，也不会为短期声量去冒险。
从格局看，二线厂商的激进与龙头的审慎形成对照。前者需要半固态讲故事、抢市场；后者则靠现有液态锂电维持现金流和份额，把更多筹码押在全固态。
业内预计，到2025年中国半固态电池出货量或达20GWh，占动力电池装车量约1%；到2030年，半固态与全固态总出货量有望超过600GWh，成为新车市场的重要组成部分。
这种张力，正是当下产业演化的缩影。二线厂商甘当第一个吃螃蟹的人，用订单和融资换存在感；头部企业则选择马拉松式的节奏，用时间换确定性。
结果是，二线的试错为行业提供数据和配套，头部的坚守则避免了一哄而上的浪费。中国动力电池因此形成了“小步快跑、稳中求进”的独特节奏。可以预见，随着2025年前后首批半固态项目反馈落地，技术会从“概念”走向“应用”；而到2030年前后，全固态若能突破，今天的突围与坚守两方，都将在新的舞台上再次相遇。
原文标题 : 半固态电池狂飙，只是二线厂商的一场豪赌？
