一则“会议纪要”引发的猜测，将吉祥航空推到了话题中心。刚刚过去的年中会议上 ，吉祥提到要推进“星空联盟全会员入盟对标工作”。
左图为修改后版本，右图为原文
虽然这句话随后从通稿中删去，但风声早已传出，解读、猜测、预言纷至沓来。
有人调侃这是“外包转正”，也有人感慨：走到这一步，其实早已势在必行。
看似一句“无心插柳”，其实是吉祥多年来筹谋的延续动作。作为“优连伙伴”已有七年，彼此磨合已久，如今谋求转正，更像是顺水推舟。
但恰恰是在这个时间点，这件事的意义被放大了。毕竟几年前，南航才退出天合联盟，转身做起“自由身”；此时，吉祥却在星盟门口整装待发。
虽非同一联盟体系，但两家中国航司一退一进，恰好站在联盟价值这道“分水岭”上。
于是问题抛出：航空联盟，在今天市场牌局里，价值几个筹码？
全球三大航空联盟——星空联盟、天合联盟、寰宇一家，过去一直被视为航司“走出去”的快捷通道。
常旅客权益互通、覆盖全球的航网，确实曾帮助无数航司提升中转效率和服务体验。
这一逻辑，对于网络尚未成型的吉祥航空依然适用。
尤其是眼下，吉祥的“出海”意图明显。今年5月，其国际航线ASK（可用座公里）表现亮眼，甚至超越多家同行：
但现实是，吉祥的航点仍集中在日韩、港澳台和东南亚，尚未完全覆盖北美、澳洲、中东等长航段；主基地浦东虽强，在其他一线枢纽和二线城市却布局有限，网络辐射力受限。
想打通更远的中转航线，仅靠自建显然不够，联盟就成了现成的“跳板”。
然而，相比早年“逢盟必入”，现在有的航司对联盟已经不再盲目热情。
最直接的原因是：联盟的代价太高。
除了入盟门槛高，还需承担系统整合、员工培训、航站楼改造等长期投入，且不一定能实现对等收益。
在疫情打乱全球节奏、利润率承压的背景下，越来越多航司开始算账：联盟，值不值？
更深层的问题在于，三大联盟的逻辑源自20年前。
当时是资源互补、协同出海的黄金时代。而如今，许多大型航司早已具备独立拓展全球市场的能力。
灵活的双边合作成为主流，相比之下，联盟反而成了“束缚”。
南航就是典型一例。
2018年底，南航宣布退出天合联盟，当时就曾提到是基于自身发展战略的需要，将加强和全球先进航司的合作，努力推进多边合作。
此后，南航“广交朋友”，与美航、英航、日航、卡塔尔航空等达成合作，朋友圈反而更大了。
坊间也曾传出，南航在退盟后曾探讨加入寰宇一家。但由于其在华南市场与国泰存在较强重叠，而后者又是联盟创始成员、在内部拥有较大话语权，最终未能成行。
从另一端看，2020年5月，南美航空正式退出寰宇一家 。不少航司开始选择“去联盟化”的路径，放弃传统航司联盟，转向更自主的合作模式。
归根到底，联盟更像一件“工具型关系”。
对航线成熟、国际合作渠道丰富的大航司来说，它是锦上添花；而对网络尚未成型、需要补位与背书的中型航司而言，联盟依然是一条现实、有效的跃迁通道。
因此，南航与吉祥并非“背道而驰”，而是走在了适配各自阶段的最优解上。
明年，吉祥将迎来20周年。如果“转正”落地，这无疑是一份象征意义十足的“成人礼”。
但最终，选择联盟或单飞，都是围绕一个核心命题：
你需要的究竟是一个规则明确的“朋友圈”，还是更加灵活广泛的关系网络？
一则“会议纪要”引发的猜测，将吉祥航空推到了话题中心。刚刚过去的年中会议上 ，吉祥提到要推进“星空联盟全会员入盟对标工作”。
左图为修改后版本，右图为原文
虽然这句话随后从通稿中删去，但风声早已传出，解读、猜测、预言纷至沓来。
有人调侃这是“外包转正”，也有人感慨：走到这一步，其实早已势在必行。
看似一句“无心插柳”，其实是吉祥多年来筹谋的延续动作。作为“优连伙伴”已有七年，彼此磨合已久，如今谋求转正，更像是顺水推舟。
但恰恰是在这个时间点，这件事的意义被放大了。毕竟几年前，南航才退出天合联盟，转身做起“自由身”；此时，吉祥却在星盟门口整装待发。
虽非同一联盟体系，但两家中国航司一退一进，恰好站在联盟价值这道“分水岭”上。
于是问题抛出：航空联盟，在今天市场牌局里，价值几个筹码？
全球三大航空联盟——星空联盟、天合联盟、寰宇一家，过去一直被视为航司“走出去”的快捷通道。
常旅客权益互通、覆盖全球的航网，确实曾帮助无数航司提升中转效率和服务体验。
这一逻辑，对于网络尚未成型的吉祥航空依然适用。
尤其是眼下，吉祥的“出海”意图明显。今年5月，其国际航线ASK（可用座公里）表现亮眼，甚至超越多家同行：
但现实是，吉祥的航点仍集中在日韩、港澳台和东南亚，尚未完全覆盖北美、澳洲、中东等长航段；主基地浦东虽强，在其他一线枢纽和二线城市却布局有限，网络辐射力受限。
想打通更远的中转航线，仅靠自建显然不够，联盟就成了现成的“跳板”。
然而，相比早年“逢盟必入”，现在有的航司对联盟已经不再盲目热情。
最直接的原因是：联盟的代价太高。
除了入盟门槛高，还需承担系统整合、员工培训、航站楼改造等长期投入，且不一定能实现对等收益。
在疫情打乱全球节奏、利润率承压的背景下，越来越多航司开始算账：联盟，值不值？
更深层的问题在于，三大联盟的逻辑源自20年前。
当时是资源互补、协同出海的黄金时代。而如今，许多大型航司早已具备独立拓展全球市场的能力。
灵活的双边合作成为主流，相比之下，联盟反而成了“束缚”。
南航就是典型一例。
2018年底，南航宣布退出天合联盟，当时就曾提到是基于自身发展战略的需要，将加强和全球先进航司的合作，努力推进多边合作。
此后，南航“广交朋友”，与美航、英航、日航、卡塔尔航空等达成合作，朋友圈反而更大了。
坊间也曾传出，南航在退盟后曾探讨加入寰宇一家。但由于其在华南市场与国泰存在较强重叠，而后者又是联盟创始成员、在内部拥有较大话语权，最终未能成行。
从另一端看，2020年5月，南美航空正式退出寰宇一家 。不少航司开始选择“去联盟化”的路径，放弃传统航司联盟，转向更自主的合作模式。
归根到底，联盟更像一件“工具型关系”。
对航线成熟、国际合作渠道丰富的大航司来说，它是锦上添花；而对网络尚未成型、需要补位与背书的中型航司而言，联盟依然是一条现实、有效的跃迁通道。
因此，南航与吉祥并非“背道而驰”，而是走在了适配各自阶段的最优解上。
明年，吉祥将迎来20周年。如果“转正”落地，这无疑是一份象征意义十足的“成人礼”。
但最终，选择联盟或单飞，都是围绕一个核心命题：
你需要的究竟是一个规则明确的“朋友圈”，还是更加灵活广泛的关系网络？
