近年来，智能网联汽车快速普及，组合驾驶辅助系统（Combined Driver Assistance System，以下简称组合辅助系统）成为L2级别及以上智能驾驶的核心能力。面对系统功能复杂、应用场景多样与人机共驾不确定等挑战，国家开始以强制性标准方式，设定系统开发与运行底线。2025年5月发布的《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》征求意见稿，正是这一背景下的制度成果。该标准从功能边界、驾驶员监测、故障处理、试验验证等方面，明确了一系列具有刚性约束力的技术要求，意在确保组合辅助系统在实际道路环境中具备足够的可靠性、可控性和可监管性。
该标准适用于所有具备组合辅助驾驶功能，且能同时承担横向控制与纵向控制的乘用车与商用车，但并不包括仅用于泊车的自动泊车系统。这一限定旨在聚焦“行驶中”阶段的自动辅助控制能力，因为相较于泊车场景，组合驾驶辅助系统面临更复杂的交通流、道路信息和人机协同需求，因此风险也更大。标准的这一划定有助于规范主流L2和L2+系统的最低安全门槛，同时也为L3及以上系统的未来演进奠定基础。
在功能定义部分，标准特别强调组合辅助系统必须具有“可控性”与“可干预性”。即使系统具备稳定的纵向（如ACC）和横向（如LKA）控制能力，其本质仍是“辅助”，驾驶员在整个行驶过程中始终保持驾驶主体地位。这一原则决定了标准对“驾驶员接管”能力的强制要求。标准明确规定，驾驶员在任何时候都应能通过转动方向盘或踩下加速或制动踏板对车辆进行干预，干预后系统应立即退出控制权。这不仅符合当前L2系统的人机分工逻辑，也是对“不可完全信赖系统”的一种技术制约。其背后的意义在于避免用户过度信任，尤其是在系统处理边界或遇到突发情况时延迟接管，引发风险。
标准在设计运行条件（ODC）与运行设计域（ODD）方面的要求体现了对场景管理能力的技术重视。ODC用于描述系统“在哪些情况下可以激活”，ODD则进一步指明“在什么范围内系统运行是安全的”。标准要求必须明确包括道路类型、限速范围、环境条件等参数，并且需要配套系统具备实时检测是否即将或已经脱离ODD的能力。例如，当系统判断即将进入极端天气、道路标线缺失或连续弯道半径过小等高风险环境时，应提前提示驾驶员关注，或在必要时强制退出。这种边界管理机制，是智能驾驶系统走向可控运行、责任明确的重要基础，也利于监管机构后续对事故责任判定的技术依据。
为了确保驾驶员对系统的持续监督，标准在“驾驶员状态监测”上设置了强制要求。尤其是在车速高于10km/h时，系统应通过摄像头、方向盘力矩传感器等手段，持续监测驾驶员是否手握方向盘（HOR）以及视线是否注视前方（EOR）。一旦发现脱手或视线转移，系统必须分阶段发出提示，直至升级为“直接控制警告”（DCA）或触发“风险缓解功能”（RMF）。这一分级提示机制不仅提升了驾驶安全容错率，也从技术层面杜绝了“放手不管”的懈怠行为。而RMF作为最后的自动防护机制，在驾驶员长时间未响应提示时，会控制车辆自动减速、换道至应急车道或在当前车道停车，同时开启危险报警灯。这种功能已在多个欧洲法规中出现，其引入意味着我国标准正在向国际前沿安全设计靠拢。
在换道辅助功能方面，标准详细划分了三种换道模式，即驾驶员触发换道、驾驶员确认换道以及系统自主换道。针对每一种模式，标准分别设定了换道前延迟响应时间、车辆周边环境监测能力、最大允许横向加速度等技术指标。例如，在执行阶段，车辆横向加速度上限不得超过3.5 m/s²（乘用车），同时必须对目标车道后方来车进行充分距离检测，以保证换道不干扰其他交通参与者。特别值得注意的是，在系统自主换道模式下，必须要求系统提前开启转向灯至少三秒，确保其他车辆能够感知意图，从而减少交通冲突。这些规定体现出标准制定者对交通交互性的深刻理解，强调的不只是系统自身的动作合理性，更是与人类驾驶行为的协调性。
驾驶员触发的换道示意图
驾驶员确认的换道示意图
系统触发的换道示意图
另一个关键的功能控制点是系统退出条件。标准明确要求组合辅助系统在遭遇功能异常、即将跌出ODD、驾驶员干预或紧急情况等情况下，能够安全、平滑地退出控制状态。这种“退出机制”在目前的L2+车辆中仍存在显著差异，而标准通过强制要求系统在退出后不得再自动接管控制，实际上给整车厂和供应商设置了行为边界，确保退出过程明确、驾驶员意识清晰，避免系统“鬼魂控制”导致事故。
在限速控制方面，标准要求系统应能持续识别并显示限速标志，车速不得超过设定限速。一旦车速超限，系统必须以光学提示的方式提醒驾驶员。值得注意的是，标准允许制造商在一定误差范围内对限速识别进行调整，但需在随附文档中进行技术说明。这种设定不仅强调系统感知精度，也为不同供应链的软硬件适配提供灵活性。在实际道路中，限速识别错误可能引发非法超速、强制制动等问题，标准对误差容忍与提示机制的设定，在保障用户体验与安全之间寻找技术平衡点。
系统功能稳定性也是本标准关注的重点。组合辅助系统的运行需要包括感知系统、控制执行器、车载通信网络等多个子系统协同。标准要求系统能够实时自诊断，并对部分或全部功能失效进行分类响应。如若感知系统出现短时遮挡导致障碍物无法检测，系统必须立即暂停执行相关功能并发出提示；若是控制器通信故障，整套系统应迅速终止辅助控制，并切换为手动驾驶。这一机制不仅保障驾驶安全，也为后续车载数据记录与事故责任认定提供依据。
标准第五章与第六章则聚焦于系统验证试验，其中包括场地试验与道路试验。由于组合驾驶辅助系统具有高实时性、高集成度的特征，仅依靠实验室或仿真分析难以全面还原实际道路的复杂情况。因此，标准明确规定整车企业在系统量产前，必须通过物理场地和开放道路验证方式，确保系统功能满足前述各项技术要求。
在场地试验部分，标准要求必须在具有清晰车道线、干燥路面、高附着系数的封闭道路环境下开展。试验项目包括但不限于车道巡航控制的稳定性、换道行为的合理性、障碍物绕行时的目标识别与路径生成能力、风险缓解功能在驾驶员失联状态下的自动停车表现等。通过设定不同的障碍物位置、道路结构（如S弯、匝道、合流区）以及动态目标位置，验证系统是否能按标准设定逻辑作出反应。例如，在障碍物绕行场景中，如果系统能准确判断前方静止障碍，并生成可用路径绕行，且在执行过程中横向加速度不超过标准限定值，就可视为测试合格。
这一强制性的场地验证机制，本质上是对系统逻辑的一次“集中应力测试”，以确保其在关键决策点不会脱轨。对于开发企业而言，这种试验虽成本较高，但其作用相当于一道防火墙，提前发现算法漏洞、感知盲区或执行器滞后等隐患，避免进入实际道路后的功能失控风险。
道路试验则进一步要求系统在真实交通流环境下运行，以评估其感知冗余度、交互能力与不确定性处理水平。道路试验覆盖城市快速路、高速公路以及部分普通城市道路，重点考察系统在与其他车辆、非机动车、行人、交叉口信号灯等因素共存时的响应稳定性。试验中，必须覆盖多种天气条件、光照强弱、车道线缺失、交通繁忙等典型干扰场景，并记录系统在提示频率、退出机制启动条件、RMF触发率等方面的响应过程。
这一部分尤其体现出标准对“人—机—环境”协同能力的考量。组合辅助系统能否识别交通信号灯、是否能与主动加塞车辆建立优先判断、如何处理在有限空间内与大型车会车的安全避让，都是关系到实用性与可落地性的关键环节。标准将道路试验作为强制环节，说明其不仅仅是工程验证手段，更是未来监管和责任认定中的证据载体。
为弥补部分极端场景难以复现的问题，标准允许使用仿真手段进行补充测试，但同时要求企业对仿真平台进行可信度评估。标准还出了完整的仿真测试可信度验证方法，包括模型误差分析、场景再现能力评估以及算法一致性检查等。其设定的意义在于防止部分厂商用简化或非等效仿真替代真实测试，以达到规避实测成本的目的。标准通过“允许仿真但必须可信”的原则，推进数字化测试技术应用的同时，牢牢守住真实还原性的底线。
可信度评估框架与流程示意图
在脱离检测方面，标准提出的HOR（Hands Off Reminder）和EOR（Eyes Off Reminder）是当前国际主流做法的结合升级。HOR通过方向盘握持力检测或容积式感知技术判断手部是否脱离方向盘，而EOR则通过车内摄像头实时判断驾驶员眼球注视方向。当这两类行为持续时间超过阈值时，系统依次发出光学提示、声学警告、座椅震动等升级提醒，并最终触发DCA（Direct Control Alert）或RMF。该机制通过技术手段构建“虚拟监督链”，确保驾驶员对系统运行始终处于“明知且在场”的状态，既避免盲信，也利于责任厘清。
特别值得一提的是标准中提出了RMF（Risk Mitigation Function）机制。RMF本质上是系统的一种“紧急自救”策略。当驾驶员长时间脱离、系统屡次提示无效后，系统会逐步减速，并尝试通过换道进入应急车道或在现有车道安全停止。这一策略虽然看似简单，但在实际部署中却是高度复杂的技术挑战。RMF需要确保车辆周边环境静态稳定、没有快速来车、车道边缘具备停靠条件，同时兼顾车内乘员和外部交通安全。标准中对RMF的启动条件、过程控制、提示方式均有细化，实质上是推动整车厂必须具备全场景冗余控制能力的倒逼机制。
《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》标准并非停留在宏观框架，而是对每一个关键功能、每一种边界状态、每一种交互流程，提出了可测试、可验证、可追溯的刚性约束。它不仅是一次标准化的技术总结，更是中国智能驾驶迈向大规模应用的“护航图纸”。本标准不只是一次技术门槛的设定，更代表了国家在智能网联汽车领域首次以强制性标准形式明确人机共驾阶段的责任边界、功能范围与技术验证路径。它不仅划定了智能辅助驾驶的“最低安全底线”，也为监管体系、整车企业、供应链体系提供了清晰的合规框架与进化参照。
对于整车企业而言，该标准的强制实施将显著重塑其研发模式。过去，一些车企在推动智能驾驶系统量产时，倾向于以体验优化为导向，优先实现复杂场景能力（如自动变道、避让非机动车等），却对系统在边界场景下的退出机制、人机协同提示策略、RMF保护能力等底层安全逻辑重视不够。而标准通过设置如“系统需在脱离ODD时强制退出”“驾驶员脱离检测机制强制存在”“RMF行为需规范设定”等要求，迫使企业必须在感知冗余、交互逻辑、功能安全性设计上“补课”，将技术重心从“可用”迁移到“安全可控”。这意味着未来整车企业在产品策划阶段，就需围绕该标准构建完整的功能开发地图和验证清单，否则将面临量产受阻或合规失效的风险。
对一级供应商与技术模块提供方（如域控制器、感知系统、DMS系统、HMI模组）来说，标准的发布等同于一次技术规范化的分工指引。过去供应商对“是否满足客户需求”相对灵活，但标准落地之后，他们必须严格对照功能指标设计产品性能。例如DMS系统必须支持连续视线追踪能力与长时间闭眼检测反馈机制，否则无法通过HOR/EOR监测验证；再如车道保持控制系统，必须能精确实现3.0 m/s²内横向加速度响应，且具有退出边界前自动提示能力。这些硬性指标促使供应链企业必须推进系统级设计与软硬件协同能力，弱化以往“按需定制、按项目适配”的开发路径，从而形成可模块化、可复用的标准化产品体系。长远看，这将有助于中国智能网联汽车产业形成稳定、可靠、可监管的核心部件生态链。
再从监管机构角度看，该标准提供了一套完整的“合规检测+责任划分”技术依据。在标准发布前，监管部门面对智能驾驶事故往往缺乏可量化判定工具，难以界定“系统责任”与“驾驶员失职”边界。而通过该标准明确的RMF触发条件、系统退出时间界定、驾驶员接管要求等，监管部门可以从车辆运行数据中还原事故发生前的控制状态，清晰判断是否存在系统失效、提示不充分或人为失误。标准中定义的场地试验与道路验证机制，也为监管部门建立合规审查流程提供了基础模板，可在今后推广为量产车型强制检测项目，提升政策执行力。
标准特别设立了车载数据记录与事件重现条款，要求组合辅助系统在运行过程中必须记录激活、退出、RMF触发、系统失效、驾驶员行为状态等关键数据，并存储在车载可取回的存储单元中。其意义不仅在于事后分析，更是未来建立智能驾驶“责任黑匣子”的基础。随着车联网的普及，标准还同步要求OTA更新流程中必须验证安全与稳定性，防止通过远程升级引发功能扰动甚至非法篡改。这一要求对于当前频繁OTA更新的智能汽车企业构成了合规挑战，但从系统安全生命周期角度看，却是不可或缺的底线保障。
标准的另一重大意义在于为“智能辅助驾驶”与“自动驾驶”的监管分层提供了参考模板。当前行业普遍存在技术命名模糊、功能划分不清的问题，部分企业将仅具备简单车道保持与跟车能力的系统命名为“高速NOA”“智驾领航”，导致用户误解为自动驾驶能力。而本标准明确将仅支持车道内跟车、无换道功能的系统排除在组合辅助系统范围之外，并将所有具备自主换道、绕行等主动行为能力的系统纳入强制管理范畴。这一分类方式，不仅有助于消费者形成清晰认知，也为今后制定“L2强标-L3分类管理-L4逐级豁免”的政策路径打下技术基础。
标准的发布也将加速我国智能网联汽车在国际标准体系中的话语权提升。长期以来，ISO、UNECE等国际组织主导的法规和标准多基于欧美交通环境，忽视中国特有的道路密度、交通复杂度与用户习惯。此次标准在诸多技术设定中体现出“中国特色”的工程合理性，不仅具备工程实操性，也将成为我国参与国际标准制定的重要工程样本。对于出口车型而言，率先满足本标准的企业将在今后国际认证中更具优势。
《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》是一项具有强制度穿透力和工程导向性的基础性法规。它用标准化语言把“人不能完全信赖系统”“系统必须主动退出边界”“驾驶员是最后守门人”等理念转化为具体可验证的行为逻辑和技术指标，将“技术进步”与“可监管性”之间的长期矛盾推向有序融合的转折点。在智能驾驶行业快速演进的当下，它既是一次对现有产品行为的规训，也是一次对未来更高级别自动驾驶能力迭代的技术倒逼。
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原文标题 : 从《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》聊聊自动驾驶发展趋势
近年来，智能网联汽车快速普及，组合驾驶辅助系统（Combined Driver Assistance System，以下简称组合辅助系统）成为L2级别及以上智能驾驶的核心能力。面对系统功能复杂、应用场景多样与人机共驾不确定等挑战，国家开始以强制性标准方式，设定系统开发与运行底线。2025年5月发布的《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》征求意见稿，正是这一背景下的制度成果。该标准从功能边界、驾驶员监测、故障处理、试验验证等方面，明确了一系列具有刚性约束力的技术要求，意在确保组合辅助系统在实际道路环境中具备足够的可靠性、可控性和可监管性。
该标准适用于所有具备组合辅助驾驶功能，且能同时承担横向控制与纵向控制的乘用车与商用车，但并不包括仅用于泊车的自动泊车系统。这一限定旨在聚焦“行驶中”阶段的自动辅助控制能力，因为相较于泊车场景，组合驾驶辅助系统面临更复杂的交通流、道路信息和人机协同需求，因此风险也更大。标准的这一划定有助于规范主流L2和L2+系统的最低安全门槛，同时也为L3及以上系统的未来演进奠定基础。
在功能定义部分，标准特别强调组合辅助系统必须具有“可控性”与“可干预性”。即使系统具备稳定的纵向（如ACC）和横向（如LKA）控制能力，其本质仍是“辅助”，驾驶员在整个行驶过程中始终保持驾驶主体地位。这一原则决定了标准对“驾驶员接管”能力的强制要求。标准明确规定，驾驶员在任何时候都应能通过转动方向盘或踩下加速或制动踏板对车辆进行干预，干预后系统应立即退出控制权。这不仅符合当前L2系统的人机分工逻辑，也是对“不可完全信赖系统”的一种技术制约。其背后的意义在于避免用户过度信任，尤其是在系统处理边界或遇到突发情况时延迟接管，引发风险。
标准在设计运行条件（ODC）与运行设计域（ODD）方面的要求体现了对场景管理能力的技术重视。ODC用于描述系统“在哪些情况下可以激活”，ODD则进一步指明“在什么范围内系统运行是安全的”。标准要求必须明确包括道路类型、限速范围、环境条件等参数，并且需要配套系统具备实时检测是否即将或已经脱离ODD的能力。例如，当系统判断即将进入极端天气、道路标线缺失或连续弯道半径过小等高风险环境时，应提前提示驾驶员关注，或在必要时强制退出。这种边界管理机制，是智能驾驶系统走向可控运行、责任明确的重要基础，也利于监管机构后续对事故责任判定的技术依据。
为了确保驾驶员对系统的持续监督，标准在“驾驶员状态监测”上设置了强制要求。尤其是在车速高于10km/h时，系统应通过摄像头、方向盘力矩传感器等手段，持续监测驾驶员是否手握方向盘（HOR）以及视线是否注视前方（EOR）。一旦发现脱手或视线转移，系统必须分阶段发出提示，直至升级为“直接控制警告”（DCA）或触发“风险缓解功能”（RMF）。这一分级提示机制不仅提升了驾驶安全容错率，也从技术层面杜绝了“放手不管”的懈怠行为。而RMF作为最后的自动防护机制，在驾驶员长时间未响应提示时，会控制车辆自动减速、换道至应急车道或在当前车道停车，同时开启危险报警灯。这种功能已在多个欧洲法规中出现，其引入意味着我国标准正在向国际前沿安全设计靠拢。
在换道辅助功能方面，标准详细划分了三种换道模式，即驾驶员触发换道、驾驶员确认换道以及系统自主换道。针对每一种模式，标准分别设定了换道前延迟响应时间、车辆周边环境监测能力、最大允许横向加速度等技术指标。例如，在执行阶段，车辆横向加速度上限不得超过3.5 m/s²（乘用车），同时必须对目标车道后方来车进行充分距离检测，以保证换道不干扰其他交通参与者。特别值得注意的是，在系统自主换道模式下，必须要求系统提前开启转向灯至少三秒，确保其他车辆能够感知意图，从而减少交通冲突。这些规定体现出标准制定者对交通交互性的深刻理解，强调的不只是系统自身的动作合理性，更是与人类驾驶行为的协调性。
驾驶员触发的换道示意图
驾驶员确认的换道示意图
系统触发的换道示意图
另一个关键的功能控制点是系统退出条件。标准明确要求组合辅助系统在遭遇功能异常、即将跌出ODD、驾驶员干预或紧急情况等情况下，能够安全、平滑地退出控制状态。这种“退出机制”在目前的L2+车辆中仍存在显著差异，而标准通过强制要求系统在退出后不得再自动接管控制，实际上给整车厂和供应商设置了行为边界，确保退出过程明确、驾驶员意识清晰，避免系统“鬼魂控制”导致事故。
在限速控制方面，标准要求系统应能持续识别并显示限速标志，车速不得超过设定限速。一旦车速超限，系统必须以光学提示的方式提醒驾驶员。值得注意的是，标准允许制造商在一定误差范围内对限速识别进行调整，但需在随附文档中进行技术说明。这种设定不仅强调系统感知精度，也为不同供应链的软硬件适配提供灵活性。在实际道路中，限速识别错误可能引发非法超速、强制制动等问题，标准对误差容忍与提示机制的设定，在保障用户体验与安全之间寻找技术平衡点。
系统功能稳定性也是本标准关注的重点。组合辅助系统的运行需要包括感知系统、控制执行器、车载通信网络等多个子系统协同。标准要求系统能够实时自诊断，并对部分或全部功能失效进行分类响应。如若感知系统出现短时遮挡导致障碍物无法检测，系统必须立即暂停执行相关功能并发出提示；若是控制器通信故障，整套系统应迅速终止辅助控制，并切换为手动驾驶。这一机制不仅保障驾驶安全，也为后续车载数据记录与事故责任认定提供依据。
标准第五章与第六章则聚焦于系统验证试验，其中包括场地试验与道路试验。由于组合驾驶辅助系统具有高实时性、高集成度的特征，仅依靠实验室或仿真分析难以全面还原实际道路的复杂情况。因此，标准明确规定整车企业在系统量产前，必须通过物理场地和开放道路验证方式，确保系统功能满足前述各项技术要求。
在场地试验部分，标准要求必须在具有清晰车道线、干燥路面、高附着系数的封闭道路环境下开展。试验项目包括但不限于车道巡航控制的稳定性、换道行为的合理性、障碍物绕行时的目标识别与路径生成能力、风险缓解功能在驾驶员失联状态下的自动停车表现等。通过设定不同的障碍物位置、道路结构（如S弯、匝道、合流区）以及动态目标位置，验证系统是否能按标准设定逻辑作出反应。例如，在障碍物绕行场景中，如果系统能准确判断前方静止障碍，并生成可用路径绕行，且在执行过程中横向加速度不超过标准限定值，就可视为测试合格。
这一强制性的场地验证机制，本质上是对系统逻辑的一次“集中应力测试”，以确保其在关键决策点不会脱轨。对于开发企业而言，这种试验虽成本较高，但其作用相当于一道防火墙，提前发现算法漏洞、感知盲区或执行器滞后等隐患，避免进入实际道路后的功能失控风险。
道路试验则进一步要求系统在真实交通流环境下运行，以评估其感知冗余度、交互能力与不确定性处理水平。道路试验覆盖城市快速路、高速公路以及部分普通城市道路，重点考察系统在与其他车辆、非机动车、行人、交叉口信号灯等因素共存时的响应稳定性。试验中，必须覆盖多种天气条件、光照强弱、车道线缺失、交通繁忙等典型干扰场景，并记录系统在提示频率、退出机制启动条件、RMF触发率等方面的响应过程。
这一部分尤其体现出标准对“人—机—环境”协同能力的考量。组合辅助系统能否识别交通信号灯、是否能与主动加塞车辆建立优先判断、如何处理在有限空间内与大型车会车的安全避让，都是关系到实用性与可落地性的关键环节。标准将道路试验作为强制环节，说明其不仅仅是工程验证手段，更是未来监管和责任认定中的证据载体。
为弥补部分极端场景难以复现的问题，标准允许使用仿真手段进行补充测试，但同时要求企业对仿真平台进行可信度评估。标准还出了完整的仿真测试可信度验证方法，包括模型误差分析、场景再现能力评估以及算法一致性检查等。其设定的意义在于防止部分厂商用简化或非等效仿真替代真实测试，以达到规避实测成本的目的。标准通过“允许仿真但必须可信”的原则，推进数字化测试技术应用的同时，牢牢守住真实还原性的底线。
可信度评估框架与流程示意图
在脱离检测方面，标准提出的HOR（Hands Off Reminder）和EOR（Eyes Off Reminder）是当前国际主流做法的结合升级。HOR通过方向盘握持力检测或容积式感知技术判断手部是否脱离方向盘，而EOR则通过车内摄像头实时判断驾驶员眼球注视方向。当这两类行为持续时间超过阈值时，系统依次发出光学提示、声学警告、座椅震动等升级提醒，并最终触发DCA（Direct Control Alert）或RMF。该机制通过技术手段构建“虚拟监督链”，确保驾驶员对系统运行始终处于“明知且在场”的状态，既避免盲信，也利于责任厘清。
特别值得一提的是标准中提出了RMF（Risk Mitigation Function）机制。RMF本质上是系统的一种“紧急自救”策略。当驾驶员长时间脱离、系统屡次提示无效后，系统会逐步减速，并尝试通过换道进入应急车道或在现有车道安全停止。这一策略虽然看似简单，但在实际部署中却是高度复杂的技术挑战。RMF需要确保车辆周边环境静态稳定、没有快速来车、车道边缘具备停靠条件，同时兼顾车内乘员和外部交通安全。标准中对RMF的启动条件、过程控制、提示方式均有细化，实质上是推动整车厂必须具备全场景冗余控制能力的倒逼机制。
《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》标准并非停留在宏观框架，而是对每一个关键功能、每一种边界状态、每一种交互流程，提出了可测试、可验证、可追溯的刚性约束。它不仅是一次标准化的技术总结，更是中国智能驾驶迈向大规模应用的“护航图纸”。本标准不只是一次技术门槛的设定，更代表了国家在智能网联汽车领域首次以强制性标准形式明确人机共驾阶段的责任边界、功能范围与技术验证路径。它不仅划定了智能辅助驾驶的“最低安全底线”，也为监管体系、整车企业、供应链体系提供了清晰的合规框架与进化参照。
对于整车企业而言，该标准的强制实施将显著重塑其研发模式。过去，一些车企在推动智能驾驶系统量产时，倾向于以体验优化为导向，优先实现复杂场景能力（如自动变道、避让非机动车等），却对系统在边界场景下的退出机制、人机协同提示策略、RMF保护能力等底层安全逻辑重视不够。而标准通过设置如“系统需在脱离ODD时强制退出”“驾驶员脱离检测机制强制存在”“RMF行为需规范设定”等要求，迫使企业必须在感知冗余、交互逻辑、功能安全性设计上“补课”，将技术重心从“可用”迁移到“安全可控”。这意味着未来整车企业在产品策划阶段，就需围绕该标准构建完整的功能开发地图和验证清单，否则将面临量产受阻或合规失效的风险。
对一级供应商与技术模块提供方（如域控制器、感知系统、DMS系统、HMI模组）来说，标准的发布等同于一次技术规范化的分工指引。过去供应商对“是否满足客户需求”相对灵活，但标准落地之后，他们必须严格对照功能指标设计产品性能。例如DMS系统必须支持连续视线追踪能力与长时间闭眼检测反馈机制，否则无法通过HOR/EOR监测验证；再如车道保持控制系统，必须能精确实现3.0 m/s²内横向加速度响应，且具有退出边界前自动提示能力。这些硬性指标促使供应链企业必须推进系统级设计与软硬件协同能力，弱化以往“按需定制、按项目适配”的开发路径，从而形成可模块化、可复用的标准化产品体系。长远看，这将有助于中国智能网联汽车产业形成稳定、可靠、可监管的核心部件生态链。
再从监管机构角度看，该标准提供了一套完整的“合规检测+责任划分”技术依据。在标准发布前，监管部门面对智能驾驶事故往往缺乏可量化判定工具，难以界定“系统责任”与“驾驶员失职”边界。而通过该标准明确的RMF触发条件、系统退出时间界定、驾驶员接管要求等，监管部门可以从车辆运行数据中还原事故发生前的控制状态，清晰判断是否存在系统失效、提示不充分或人为失误。标准中定义的场地试验与道路验证机制，也为监管部门建立合规审查流程提供了基础模板，可在今后推广为量产车型强制检测项目，提升政策执行力。
标准特别设立了车载数据记录与事件重现条款，要求组合辅助系统在运行过程中必须记录激活、退出、RMF触发、系统失效、驾驶员行为状态等关键数据，并存储在车载可取回的存储单元中。其意义不仅在于事后分析，更是未来建立智能驾驶“责任黑匣子”的基础。随着车联网的普及，标准还同步要求OTA更新流程中必须验证安全与稳定性，防止通过远程升级引发功能扰动甚至非法篡改。这一要求对于当前频繁OTA更新的智能汽车企业构成了合规挑战，但从系统安全生命周期角度看，却是不可或缺的底线保障。
标准的另一重大意义在于为“智能辅助驾驶”与“自动驾驶”的监管分层提供了参考模板。当前行业普遍存在技术命名模糊、功能划分不清的问题，部分企业将仅具备简单车道保持与跟车能力的系统命名为“高速NOA”“智驾领航”，导致用户误解为自动驾驶能力。而本标准明确将仅支持车道内跟车、无换道功能的系统排除在组合辅助系统范围之外，并将所有具备自主换道、绕行等主动行为能力的系统纳入强制管理范畴。这一分类方式，不仅有助于消费者形成清晰认知，也为今后制定“L2强标-L3分类管理-L4逐级豁免”的政策路径打下技术基础。
标准的发布也将加速我国智能网联汽车在国际标准体系中的话语权提升。长期以来，ISO、UNECE等国际组织主导的法规和标准多基于欧美交通环境，忽视中国特有的道路密度、交通复杂度与用户习惯。此次标准在诸多技术设定中体现出“中国特色”的工程合理性，不仅具备工程实操性，也将成为我国参与国际标准制定的重要工程样本。对于出口车型而言，率先满足本标准的企业将在今后国际认证中更具优势。
《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》是一项具有强制度穿透力和工程导向性的基础性法规。它用标准化语言把“人不能完全信赖系统”“系统必须主动退出边界”“驾驶员是最后守门人”等理念转化为具体可验证的行为逻辑和技术指标，将“技术进步”与“可监管性”之间的长期矛盾推向有序融合的转折点。在智能驾驶行业快速演进的当下，它既是一次对现有产品行为的规训，也是一次对未来更高级别自动驾驶能力迭代的技术倒逼。
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原文标题 : 从《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》聊聊自动驾驶发展趋势
