芝能智芯出品
在汽车工业协会（VDA）的支持下，德国汽车行业现在发出了一个信号：包括大众、宝马和梅赛德斯-奔驰在内的11家公司签署了一份意向书，共同开发跨制造商的基础软件，目标是显著降低开发成本，同时提高创新速度。
德国汽车工业的软件转型面临结构性挑战。从长期专注硬件，到被特斯拉等科技公司引发的软件革命所打乱节奏，德国车企正试图通过组建软件联盟、建设车载基础平台等方式，弥补技术短板。
我们从技术演进和组织结构两方面剖析德国车企软件能力落后的深层原因，并探讨其能否在智能化时代中重构竞争力。
Part 1
从硬件主导到软件缺位：
技术积累失衡的后果
德国汽车工业在过去很长一段时间，凭借发动机、底盘和机械系统上的精密制造和工程优势，确立了在全球汽车产业中的领先地位。
以内燃机为核心的系统工程构成了整车厂技术积累的根本。
控制策略层面的电子电气系统（E/E架构）虽然也在演进，但多数仍以控制器功能为主，软件的价值未被系统性重视。
以功能控制为例，德国车企常年采用分布式ECU结构，几十个、上百个控制单元分别负责变速器、车窗、灯光等子系统，虽然稳定性和模块化设计方面表现出色，但这种“堆叠式”的结构导致数据耦合弱、接口异构化严重，限制了车载软件的一体化发展。
更重要的是，每个ECU背后的软件，往往由零部件供应商开发，在逻辑上独立于整车开发体系，使得主机厂对软件系统的理解和掌控能力相对薄弱。
在OTA（Over-the-Air）远程升级方面，这种分布式结构同样形成阻力。
因为系统之间耦合不够，整车级别的OTA推送常常需要大量验证和定制，难以实现特斯拉那种“整车即一平台”的敏捷迭代。
控制器间不统一的硬件基础和操作系统接口，也让“中台化”的数据处理能力无法落地，进一步制约了自动驾驶感知-决策-控制闭环的构建。
这些问题在过去并不显著，甚至构成了德系车“稳定耐用”的口碑，但在软件已成为车内主要体验和差异化入口的今天，这一优势却转化为路径依赖的桎梏。
德国车企长期在机械系统上的领先掩盖了软件系统的滞后，而模块割裂的开发模式则在结构上限制了软件能力的集中建设，难以满足智能化、迭代化发展的需求。
Part 2
软件联盟的挑战：
平台构建与开发范式的转变
2025年德国车企开始尝试组建跨企业的软件联盟，试图打破孤岛式的软件开发逻辑，构建统一的操作系统和中间件平台。
CARIAD 作为大众汽车集团的内部软件公司，力图打造车规级操作系统“VW.OS”和统一数据总线“E³架构”，同时与戴姆勒、宝马等合作推进开源平台的标准化。
技术层面，转型意图是实现软硬解耦，打破传统软件绑定硬件的结构性限制，建立基于中央计算架构（Centralized Computing）和服务导向架构（Service-Oriented Architecture, SOA）的新一代E/E系统。
2030年路线图项目按照明确的时间节点有序推进：
◎2024年底：S-CORE 项目完成初步建立，搭建了基础软件栈及初步工具链。
◎2025年初：着手构建安全的开源开发流程，并启动ISO认证准备工作（相关流程已开始实施）。
◎2025年中：完成参考架构和核心功能需求的定义。
◎2025年底：部分关键软件模块首次实现并对外发布。
◎2026年：正式发布完整的项目软件栈。
◎最迟至2030年：推出首款搭载全套开源软件栈的量产车型。
从长期看，项目中联合开发的各类组件将以认证的分发包形式向业界提供。这一模式将帮助整车厂与供应商将更多资源集中于差异化功能的开发，提升产品竞争力。
具体路径包括：
◎中央计算平台替代ECU集群：以高性能计算芯片（如SoC、AI处理器）为核心，构建集中式控制平台，从而实现统一的数据管理、功能定义与更新逻辑。
◎基础操作系统统一化：通过构建车规Linux、QNX或自主研发的RTOS，实现软件功能模块的可移植性，提升系统迭代速度。
◎中间件抽象层（middleware）搭建：使用如DDS、ROS等通讯协议，实现感知、控制、导航等功能的模块化解耦，便于跨平台迁移和功能复用。
从工程体系上具备先进理念，路径面临的最大挑战是开发流程、组织结构与工程文化的重构。
德国车企向来以严谨的V字开发流程（需求→设计→实现→验证）著称，但该流程更适合确定性系统而非动态进化的软件系统。
相比之下，特斯拉等软件驱动公司则采用敏捷开发、DevOps、快速部署等方式，实现“软硬同步开发”和用户反馈快速闭环。
软件联盟中的协作机制也值得关注。不同车企在战略、技术、资源分配上的利益诉求并不一致，在项目推进中容易出现平台碎片化、标准重复定义等现象，甚至导致联盟效率低下，“共建但各用”的平台结构会继续导致软件的非标准化，不利于形成对外可持续的竞争能力。
软件联盟在技术方向上明确瞄准平台化与服务化架构，但要真正实现对标科技公司的敏捷能力，需要德系车企突破开发模式、组织思维和协作机制的惯性。
小结
德国车企在软件领域的落后，是源于长期的路径选择与工程文化惯性。在硬件主导的体系中，软件始终被看作是附属品，直到行业范式切换才开始追赶。
但追赶并非易事，尤其是在软硬解耦、系统协同与组织重构等维度，远非单一技术引进可解决。
软件联盟是一次集体性的修正尝试，德国车企能否真正形成软硬一体的开发闭环，将决定其在智能汽车时代中的话语权。
原文标题 : 德国汽车行业组建软件联盟，适应未来的发展
芝能智芯出品
在汽车工业协会（VDA）的支持下，德国汽车行业现在发出了一个信号：包括大众、宝马和梅赛德斯-奔驰在内的11家公司签署了一份意向书，共同开发跨制造商的基础软件，目标是显著降低开发成本，同时提高创新速度。
德国汽车工业的软件转型面临结构性挑战。从长期专注硬件，到被特斯拉等科技公司引发的软件革命所打乱节奏，德国车企正试图通过组建软件联盟、建设车载基础平台等方式，弥补技术短板。
我们从技术演进和组织结构两方面剖析德国车企软件能力落后的深层原因，并探讨其能否在智能化时代中重构竞争力。
Part 1
从硬件主导到软件缺位：
技术积累失衡的后果
德国汽车工业在过去很长一段时间，凭借发动机、底盘和机械系统上的精密制造和工程优势，确立了在全球汽车产业中的领先地位。
以内燃机为核心的系统工程构成了整车厂技术积累的根本。
控制策略层面的电子电气系统（E/E架构）虽然也在演进，但多数仍以控制器功能为主，软件的价值未被系统性重视。
以功能控制为例，德国车企常年采用分布式ECU结构，几十个、上百个控制单元分别负责变速器、车窗、灯光等子系统，虽然稳定性和模块化设计方面表现出色，但这种“堆叠式”的结构导致数据耦合弱、接口异构化严重，限制了车载软件的一体化发展。
更重要的是，每个ECU背后的软件，往往由零部件供应商开发，在逻辑上独立于整车开发体系，使得主机厂对软件系统的理解和掌控能力相对薄弱。
在OTA（Over-the-Air）远程升级方面，这种分布式结构同样形成阻力。
因为系统之间耦合不够，整车级别的OTA推送常常需要大量验证和定制，难以实现特斯拉那种“整车即一平台”的敏捷迭代。
控制器间不统一的硬件基础和操作系统接口，也让“中台化”的数据处理能力无法落地，进一步制约了自动驾驶感知-决策-控制闭环的构建。
这些问题在过去并不显著，甚至构成了德系车“稳定耐用”的口碑，但在软件已成为车内主要体验和差异化入口的今天，这一优势却转化为路径依赖的桎梏。
德国车企长期在机械系统上的领先掩盖了软件系统的滞后，而模块割裂的开发模式则在结构上限制了软件能力的集中建设，难以满足智能化、迭代化发展的需求。
Part 2
软件联盟的挑战：
平台构建与开发范式的转变
2025年德国车企开始尝试组建跨企业的软件联盟，试图打破孤岛式的软件开发逻辑，构建统一的操作系统和中间件平台。
CARIAD 作为大众汽车集团的内部软件公司，力图打造车规级操作系统“VW.OS”和统一数据总线“E³架构”，同时与戴姆勒、宝马等合作推进开源平台的标准化。
技术层面，转型意图是实现软硬解耦，打破传统软件绑定硬件的结构性限制，建立基于中央计算架构（Centralized Computing）和服务导向架构（Service-Oriented Architecture, SOA）的新一代E/E系统。
2030年路线图项目按照明确的时间节点有序推进：
◎2024年底：S-CORE 项目完成初步建立，搭建了基础软件栈及初步工具链。
◎2025年初：着手构建安全的开源开发流程，并启动ISO认证准备工作（相关流程已开始实施）。
◎2025年中：完成参考架构和核心功能需求的定义。
◎2025年底：部分关键软件模块首次实现并对外发布。
◎2026年：正式发布完整的项目软件栈。
◎最迟至2030年：推出首款搭载全套开源软件栈的量产车型。
从长期看，项目中联合开发的各类组件将以认证的分发包形式向业界提供。这一模式将帮助整车厂与供应商将更多资源集中于差异化功能的开发，提升产品竞争力。
具体路径包括：
◎中央计算平台替代ECU集群：以高性能计算芯片（如SoC、AI处理器）为核心，构建集中式控制平台，从而实现统一的数据管理、功能定义与更新逻辑。
◎基础操作系统统一化：通过构建车规Linux、QNX或自主研发的RTOS，实现软件功能模块的可移植性，提升系统迭代速度。
◎中间件抽象层（middleware）搭建：使用如DDS、ROS等通讯协议，实现感知、控制、导航等功能的模块化解耦，便于跨平台迁移和功能复用。
从工程体系上具备先进理念，路径面临的最大挑战是开发流程、组织结构与工程文化的重构。
德国车企向来以严谨的V字开发流程（需求→设计→实现→验证）著称，但该流程更适合确定性系统而非动态进化的软件系统。
相比之下，特斯拉等软件驱动公司则采用敏捷开发、DevOps、快速部署等方式，实现“软硬同步开发”和用户反馈快速闭环。
软件联盟中的协作机制也值得关注。不同车企在战略、技术、资源分配上的利益诉求并不一致，在项目推进中容易出现平台碎片化、标准重复定义等现象，甚至导致联盟效率低下，“共建但各用”的平台结构会继续导致软件的非标准化，不利于形成对外可持续的竞争能力。
软件联盟在技术方向上明确瞄准平台化与服务化架构，但要真正实现对标科技公司的敏捷能力，需要德系车企突破开发模式、组织思维和协作机制的惯性。
小结
德国车企在软件领域的落后，是源于长期的路径选择与工程文化惯性。在硬件主导的体系中，软件始终被看作是附属品，直到行业范式切换才开始追赶。
但追赶并非易事，尤其是在软硬解耦、系统协同与组织重构等维度，远非单一技术引进可解决。
软件联盟是一次集体性的修正尝试，德国车企能否真正形成软硬一体的开发闭环，将决定其在智能汽车时代中的话语权。
原文标题 : 德国汽车行业组建软件联盟，适应未来的发展
