在国内经济稳增长和全球化逆风的背景下，汽车行业是政策发力稳定内需的重要抓手。伴随国内汽车销量逐步恢复，接近2017年高点，如何充分释放车市潜能，制定有效的刺激政策尤为重要。
摘要
稳定汽车消费的政策工具丰富，购置税和以旧换新刺激力度大。1）税收政策：目前征税集中在流通环节，对使用环节征税较少。购置税减征刺激效果突出，其他税负减征空间较小。2）补贴政策：此类工具阻力更低、支出更可控、细则更灵活，包括汽车下乡、以旧换新、购置补贴等。以旧换新同时促进汽车消费和节能减排，是近两年“两新”工作的重点内容。3）限购政策：探索逐步放宽限购为政策导向，中金研究测算限购区域大约影响购车需求超过650万辆。
央地协同政策效果突出，需要关注新能源政策平缓退出。复盘历史四轮大规模稳定汽车消费政策，中央财政提供有力支持。2009-2010年和2015-2017年刺激车市同时，部分需求前置实现，带来一定程度需求波动；2022年和2024年有效促进汽车消费，平稳释放车市需求。2018-2021年以地方层面因地制宜支持为主，拉动效果相对有限。另外，2026年和2028年为新能源购置税优惠退坡时点，阶段性政策支持有助于平抑提前冲量带来的需求波动。
中国车市仍有一定提升空间，仍需政策助力抬升保有量天花板和激发置换潜能。中金研究定义“有效置换周期”为一国汽车保有量与当年销量的比值，成熟车市美国平均为20倍，日韩平均为13-14倍。向前展望，中金研究假设中国乘用车千人保有量提升至300辆，“有效置换周期”达到15倍，对应国内稳态销量有望达到2800万辆，较2024年提升空间约为20%。有效刺激购车需求，中金研究认为一方面抬升保有量天花板，经济增长是核心，此外通过加强基础设施、改善用车环境提升社会承载力；另一方面激发置换潜能，以旧换新放宽补贴范围仍有较大操作空间，此外完善二手车市场体系建设，降低消费门槛，提升车辆流通效率，进而带动新车消费。
风险
以旧换新等政策效果低于预期；行业竞争加剧；国际贸易政策风险。
正文
稳定汽车消费的政策工具有哪些？
汽车工业是我国国民经济发展的支柱产业，对于拉动经济、稳定内需、贡献税收、创造就业发挥重要作用。我国自2000年开始进入汽车消费普及期，为了稳定内需，国家和地方层面出台一系列政策措施，包括税收政策、补贴政策、放宽或取消限购等。
#1 税收政策
我国对汽车行业征税主要集中在流通环节，如增值税、消费税、车辆购置税、关税（进口车），影响消费者的购车成本；对使用环节征税较少，如车船税、燃油税，影响消费者的拥车成本。从纳税金额看，车辆购置税的贡献最大，2023年达到2681亿元。
购置税减征效果突出
我国多次出台车辆购置税减征政策。对燃油车，我国共实施三轮购置税减征政策。第一轮是2009-2010年，对1.6升及以下排量乘用车减按5%/7.5%征收车辆购置税；第二轮是2015-2017年，保持上一轮政策内容不变；第三轮是2022年，减征范围扩大至2.0升及以下排量、价格不超过30万元的乘用车，按照5%征收车辆购置税。对新能源车，我国自2014年免征车辆购置税，优惠政策经历多次延续至2023年底。减免力度从2024年开始逐步退坡：2024-2025年，继续免征新能源车购置税，单车免税额不超过3万元；2026-2027年，减半征收新能源车购置税，单车免税额不超过1.5万元。
图表1：国内车辆购置税金额
资料来源：财政部，中金公司研究部
图表2：我国历次车辆购置税减征政策
资料来源：财政部，中金公司研究部
购置税减征刺激力度较大。回顾过往政策实施效果，车辆购置税减征受益范围广，中央财政降低税负的操作空间较大，对于刺激汽车消费和支持新能源汽车产业发展发挥重要作用。结合数据看，2022年下半年减征乘用车购置税，国务院表示阶段性减税600亿元[1]；我国长期对新能源车实行购置税优惠政策，财政部表示截至2022年底，累计免税金额超过2000亿元，财政部预计2023年免税金额或超过1150亿元，2024-2027年减税金额或达到5200亿元。[2]
其他税负减征空间较小
增值税下调传导至消费者受多重因素影响。汽车行业适用的增值税税率经历过两次下调，自2018年5月1日起从17%下降至16%；为实施更大规模减税，自2019年4月1日起从16%进一步下降至13%。汽车增值税下调后，厂商批发价格随之调整，意味着经销商采购成本降低，为下调零售价格带来空间，理论上有利于促进汽车消费；但是减税红利如何在企业和消费者之间分配，能否充分传导至终端消费者，还受到厂商商务政策、经销商盈利状况、市场供需情况、消费者议价能力等因素影响。
消费税兼顾节能减排目标。我国从1994年开始征收汽车消费税，旨在促进节能减排，引导消费方向，之后经历三次调整。第一次在2006年，对乘用车按照排量不同，征收3-20%六档税率；第二次在2008年，将排量为1.0升及以下/3.0-4.0升/4.0升以上乘用车的消费税率调整为1%/25%/40%，以推动小排量车型消费，抑制大排量车型消费；第三次在2016年，对价格超过130万元的超豪华小汽车在零售环节加征10%消费税。中金研究认为消费税减征空间比较有限，目前小排量车型税率较低，降低大排量车型税率与节能减排目标相悖。
关税下调主要利好进口豪华车。我国自2018年7月1日下调汽车进口关税，其中整车税率调整至15%，最大降幅达到10ppt。由于进口车的消费税和增值税在关税基础上计算，因此车型排量越大，综合税率越高，受益于关税下调的幅度越大。中金研究测算进口关税税率下调10ppt，4.0升以上排量车型的综合税率降幅接近20ppt。近年来，伴随国内汽车工业发展壮大，进口规模呈现下降趋势，2024年我国整车进口数量不足80万辆，进口金额不足400亿美元。
车船税与汽车保有量相关。我国从2007年开始征收车船税，合并之前的车船使用牌照税和车船使用税，由保险公司每年进行代收代缴，直接影响消费者的拥车成本。2011年2月，全国人大常委会通过《车船税法》，进一步提高征收标准，以乘用车为例，按照排量不同，年基准税额为单车60-5400元。顺应节能减排要求，我国从2012年开始对节约能源车船减半征收车船税，对新能源车船免征车船税，并且多次针对燃料消耗量等指标更新产品技术标准。伴随国内汽车保有量提高，近年车船税金额呈现增长态势，2023年达到1114亿元。
图表3：汽车行业税收梳理（以乘用车为例）
注：截至2025年1月资料来源：财政部，国家税务总局，中金公司研究部
#2 补贴政策
与税收政策相比，补贴政策是阻力更低、支出更可控、细则更灵活的一类政策工具。回顾过往，中央财政和地方政府共同发力，对稳定和促进汽车消费发挥重要作用。具体来看，补贴政策形式多样，包括汽车下乡、以旧换新、购置补贴等。
汽车下乡：打开下沉市场
汽车下乡打开农村汽车市场。2009年，我国首次出台汽车下乡实施方案，对农民报废三轮汽车或低速货车并换购轻型载货车，或者购买1.3升及以下排量微型客车，按照新车售价10%、最高单车5000元提供补贴。本轮汽车下乡政策施行至2010年底，加速老旧汽车淘汰，有效促进农用车消费升级，改善农民生产生活条件。作为下乡主力车型，国内交叉型乘用车销量快速增长，2009/2010年销量为19万辆/25万辆，同比增速分别为83%和28%。根据财政部统计，在汽车下乡政策实施期间，补贴汽车近500万辆，中金研究测算财政资金投入近200亿元。
新能源汽车下乡加快消费下沉。2020年，我国首次启动新能源汽车下乡活动，截至2024年底已举办五年，累计推出下乡车型超过400款，对国内新能源汽车的推广普及做出积极贡献。不同于2009年中央财政直接提供支持，新能源汽车下乡活动主要由地方政府为企业搭台，引导车企加强布局低线级城市、县域、村落等下沉市场。各地出台新能源汽车下乡支持政策，鼓励新能源汽车生产企业、销售企业、售后服务企业、金融机构、充换电设施等企业积极参与，提供更加符合下沉市场需求的高性价比产品，优化新能源汽车使用环境和服务体系。根据中汽协数据，2020-2023年新能源汽车下乡活动累计拉动销量超过700万辆，占国内新能源总销量比例超过30%。
以旧换新：促进汽车消费和节能减排
我国历来重视老旧汽车报废更新。伴随国内汽车保有量快速增长，老旧汽车对道路交通安全和环境污染的影响日益突出。从2003年开始，国家层面每年发布老旧汽车报废更新补贴标准，从车辆购置税中安排专项资金，对符合条件的车主发放补贴，补贴力度为单车4000-18000元不等。直到2016年，中央财政不再安排补贴资金，由地方政府自行决定补贴政策。期间，国家在2009-2010年出台汽车以旧换新政策，在报废更新补贴的基础上，进一步扩大补贴范围，增加涵盖各类型“黄标车”，提高补贴标准，加快老旧汽车更新换代。中金研究测算该轮以旧换新补贴车辆近50万辆，发放补贴资金超过60亿元。
2024年国家再提汽车以旧换新。2024年7月，国家发改委、财政部印发《关于加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新的若干措施》的通知[3]。国家层面大力支持汽车以旧换新，明确资金渠道，直接向地方安排1500亿元超长期特别国债，用于落实相关支出。此次补贴力度较大，提高乘用车补贴标准为单车1.5-2万元，报废更新柴油重卡最高单车补贴达到14万元，更新新能源公交单车补贴8万元，有效促进汽车报废更新，对稳定汽车消费、保障交通安全、减少环境污染、促进节能减排发挥重要作用。
图表4：2024年汽车以旧换新政策力度加大
资料来源：财政部，中金公司研究部
购置补贴：重点支持新能源汽车
新能源汽车补贴政策在2022年底结束。国内新能源汽车补贴政策实施14年，经历从公共领域到私人领域、从试点到全国、补贴力度逐步退坡的过程。2009年，国家启动“十城千辆”工程，确定25个城市在公交、出租、市政等公共服务领域推广使用新能源车；2010年，针对私人购买新能源车开始进行补贴；从2013年开始，试点城市进一步增加，补贴政策逐步向全国范围拓展。为推进新能源汽车产业技术进步和可持续发展，新能源补贴从2017年开始逐年退坡，逐步提高对续航里程、能量密度、整车能耗等技术门槛要求。2019年，新能源国补加速退坡，并且取消地方补贴，促进行业优胜劣汰，直到2022年新能源补贴正式结束。
补贴政策促进新能源汽车产业快速发展。新能源汽车是我国战略性新兴产业，也是我国汽车工业转型升级的重要发展方向，根据工信部数据，累计获得国家财政补贴支持超过2000亿元。从2020年下半年开始，受益于优秀车企坚持正向开发，以优质供给创造需求，我国新能源汽车销量加速增长，产业发展从政策驱动向市场驱动转变。到2024年，我国新能源汽车销量已突破1200万辆，月度新能源渗透率突破50%。
#3 限购政策
汽车限购由来已久。自1994年上海实行私车牌照拍卖起，我国共有八市一省（上海、北京、贵阳、广州、石家庄、天津、杭州、深圳、海南）先后施行汽车限购政策，目前贵阳、海南已取消，石家庄只对家庭购买第三辆车进行限制。限购区域获得车牌的方式主要为摇号和竞价，其中摇号获得牌照的难度较大，竞价可以通过经济手段较快获得车牌额度。实行汽车限购政策的初衷是缓解交通拥堵和环境污染问题，但是同时制约当地汽车消费，测算限购区域大约影响购车需求超过650万辆（均基于2024年数据估算）。
图表5：我国汽车限购城市车牌配置情况（2024年）
注：单位为万辆、万人次资料来源：各市小客车总量调控官网，中金公司研究部
探索逐步放宽限购为政策导向。2019年6月，为推动重点消费品更新升级，三部委发文提出严禁各地出台新的汽车限购规定[4]，此后国家层面多次发声放宽限购。2025年1月，商务部等八部门再提优化汽车限购，探索逐步放宽或取消限购政策[5]。截至目前，除贵阳、海南已取消汽车限购之外，多个城市积极出台松绑措施。
稳定汽车消费的政策效果如何？
为了稳定汽车消费，国家层面曾实施四轮大规模刺激政策，中央财政提供有力支持。2009-2010年和2015-2017年两轮在拉动销量增长同时，部分需求前置实现，带来一定程度需求波动。2018-2021年，行业面临周期下行和疫情扰动双重压力，这一期间以地方层面因地制宜出台促进汽车消费政策为主。2022年和2024年两轮逐步将刺激置换需求纳入政策考量，有效促进汽车消费，平稳释放车市需求。
有效促进汽车消费：2022年和2024年
2022年政策复盘
政策提出背景：2022年上半年，国内汽车产业链受到原材料价格上涨、俄乌冲突、疫情反复等多重因素扰动，汽车产销持续承压。在这一背景下，国家再度出台购置税减征政策，以拉动终端需求恢复和厂商复工复产。与前两轮购置税优惠政策相比，该轮政策覆盖面扩大至2.0升及以下排量、30万元以下乘用车，基本包括全部自主品牌车型、主流合资品牌车型、以及部分入门级豪华车，同时带动首购和换购需求。
政策效果测算：该轮政策为燃油车需求提供有力支撑，测算超过700万辆乘用车享受购置税减征，带动增量需求超过50万辆，对应拉动2022年燃油车销量增速约3%。
2024年政策复盘
政策提出背景：2024年初，行业价格竞争激烈程度超出预期，加重消费者持币观望情绪，车市内需表现平淡，国家层面多次传递促进汽车消费的政策信号。2024年4月，7部门联合发布《汽车以旧换新补贴实施细则》[6]，对销量拉动幅度不及市场预期，4-6月乘用车零售销量均同比下滑，降幅分别为6%、2%、7%。
2024年7月，国家发改委、财政部印发《关于加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新的若干措施》[7]，加大汽车以旧换新政策力度。与4月出台政策相比，燃油/新能源乘用车单车报废补贴从7000元/1万元增加至1.5万元/2万元，进一步明确商用车补贴细则，中央财政分担比例从60%提升至90%。同时，地方政府跟进加码汽车置换补贴政策。
图表6：2024年汽车以旧换新政策内容比较
资料来源：商务部，财政部，中金公司研究部
政策效果测算：2024年7月汽车以旧换新政策加码以来，车市需求呈现明显改善，8月乘用车零售销量同比降幅收窄，9月同比转正，10-12月保持同比双位数增长，中金研究认为主要受益于国家报废补贴标准翻倍、中央财政分担比例提升、以及地方跟进加码置换补贴措施。2024年以旧换新政策有效激发汽车消费活力，根据商务部，享受国家报废更新和地方置换更新补贴的乘用车超过660万辆，报废汽车回收量超过780万辆，带动汽车销售额超过9200亿元[8]。中金研究测算本轮政策中央和地方财政投入金额或超过900亿元，拉动增量需求接近150万辆，对应拉动2024年乘用车销量增速约7%。
刺激政策带来需求前置实现：2009-2010年和2015-2017年
政策发挥刺激效果：我国在2009-2010年和2015-2017年分别实施过两轮购置税优惠政策，减征税率为2.5-5%。政策有效刺激车市需求，中金研究测算两轮政策分别减税超过300亿元和900亿元，带动增量需求超过400万辆和500万辆，对应拉动燃油车销量增速2009/2010年为23%/21%、2015/2016/2017年为3%/16%/8%。
政策退出后产生一定程度透支效应。两轮购置税减征政策显著刺激车市需求的同时，部分购车需求前置实现，政策退出后带来一定程度需求波动。结合数据看，2009/2010年国内乘用车销量增速高达53%/33%，政策退出后2011/2012年销量增速仅5%/7%；伴随市场基数逐步提高，2015-2017年国内乘用车销量保持增长，增速分别为8%/16%/1%，此后销量见顶回落，连续三年持续下滑。汽车作为家庭大宗消费品，耐用品属性更强，购买决策更加谨慎，其需求波动受到政策影响较大，2011-2012年和2018-2019年期间，汽车类零售额增速回落较家电和社零整体更加明显。
图表7：2009-2010年和2015-2017年购置税优惠政策带来车市需求前置实现
注：数据口径为乘用车零售销量资料来源：乘联会，中金公司研究部
央地协同效果突出，地方拉动效果有限
2018-2021年以地方政策出台为主。2018年国内汽车销量见顶回落，2020年疫情导致汽车产业链供需承压，行业整体景气度低位运行。回顾2018-2021年，国家层面刺激汽车消费的增量政策相对较少，主要体现为针对新能源车延长补贴和免征购置税政策，以及针对二手车减按销售额0.5%征收增值税。中金研究认为央地协同的政策效果更强，地方政策的拉动效果相对有限。
以2020年为例，当时国内车市处于下行期，叠加疫情扰动，汽车产销延续下滑态势。年初以来，政策层面多次传递积极信号，鼓励各地根据自身情况出台促进汽车消费政策。多个地方陆续发布具体措施，主要包括推进老旧汽车更新、支持新能源车消费、限购地区增加车牌额度等。中金研究观察到，地方政府因地制宜促进汽车消费，整体支持力度较中央财政相对有限。以重点城市为例：北京市出台促进高排放老旧汽车淘汰更新方案，实施期间为2020年4月1日至2021年12月31日，市财政安排资金预算5.93亿元[9]；广州市出台促进汽车消费若干措施，市财政及车企补贴投入超过10亿元[10]。
如何展望汽车消费空间？
2024年，以旧换新政策为国内车市提供有效支撑，汽车口径内需市场规模超过2600万辆，与2017年历史高点相比恢复至大约90%。伴随销量基数逐步提高，中金研究试图探讨两个问题，一是保持车市增长的政策方向，二是中国车市的长期空间。
刺激置换需求
置换需求成为车市新动能。2018年，在经历连续28年增长后，我国汽车销量见顶回落，标志国内车市从增量时代步入存量时代。国内汽车消费结构随之发生变迁，近年来国内首购需求占比逐步下降，从2016年70%降低至2024年25%，增换购需求占比逐步提升。伴随国内车市整体车龄抬升，越来越多车主进入换车周期，置换更新接力成为车市增长的驱动力。
置换更新仍有增长潜力。2024年汽车以旧换新政策适用于国三及以下排放标准的燃油车和2018年前注册登记的新能源车，参照乘联会统计，符合报废更新条件的存量汽车大约为1700万辆[11]。根据商务部，2024年全国汽车报废更新申请数量接近300万辆，意味仍有大量置换需求尚未消耗。此外，我国从2011年开始对轻型汽油车在全国范围实行国四排放标准，目前平均车龄在10年以上，同样存在置换更新需求。如果后续国四全部纳入以旧换新范围，刺激力度将进一步放大，基于乘联会数据中金研究预计对应符合补贴条件的存量汽车或超过8000万辆。
图表8：中国汽车消费结构从首购向增换购倾斜
资料来源：乘联会，易车研究院，中金公司研究部
图表9：国内汽车保有量结构（截至2023年底）
资料来源：乘联会，中金公司研究部
2025年以旧换新补贴政策延续，有望持续拉动置换需求。2025年1月，商务部等八部门发布关于做好2025年汽车以旧换新工作的通知[12]。补贴内容符合此前市场预期：乘用车报废补贴范围扩大至国四及以下排放标准首年车型，购买燃油车/新能源车补贴1.5万元/2万元不变；完善乘用车置换补贴标准，购买燃油车/新能源车单车补贴不超过1.3万元/1.5万元；商用车边际变化较大，货车补贴范围扩大至国四及以下车型、客车单车补贴提升2万元至8万元。资金来源方面，继续向地方安排超长期特别国债，1月中央财政已预下达以旧换新首批资金810亿元[13]。国家政策正式出台后，地方层面加快推出以旧换新接续政策，中金研究统计燃油车/新能源车平均补贴力度为1.05万元/1.25万元，较2024年变化幅度为-5%/-4%，补贴力度基本延续。
有效政策需要央地协同和平缓退出。借鉴过往政策经验，中金研究认为有效推行稳定汽车消费政策，一方面需要央地协同，发挥中央财政的支持力度，在全国范围内推进政策落地。另一方面，为了避免刺激政策过度透支需求，需要设置平稳的退出机制，保证政策实施更加长效化，防止车市需求出现较大波动。
支持新能源平稳过渡
关注2026年和2028年政策退坡时点。我国从2014年开始对新能源车实行购置税优惠政策，免征10%税率。近年政策逐步退坡，从2024年开始，设置单车3万元优惠上限；从2026年开始，购置税减半征收，并设置单车1.5万元优惠上限；从2028年开始，新能源车将不再享受购置税减免。根据过往经验，每轮政策退坡通常会刺激提前购买冲量，一定程度带动需求前置实现，加大短期销量波动，带来稳增长压力。
退坡窗口期给予新能源阶段性支持。2021年以来，我国新能源汽车产业快速发展，从政策驱动向市场驱动转变，部分新能源品牌实现盈利，凭借技术创新和产品迭代获得消费者认可，新能源渗透率屡创新高。长期维度，我国新能源汽车产业推进高质量发展，不再依赖于政策扶持。但是短期维度，政策退坡可能带来一定程度需求波动，中金研究认为可以在退坡窗口期给予阶段性支持，平抑新能源销量波动，比如提供充电补贴、在路权和收费方面向新能源车倾斜。
中国车市仍有增长空间
汽车保有量取决于经济增长和社会承载力。经济增长是汽车需求的核心驱动力，通常汽车保有量与宏观经济发展水平呈现正相关。横向比较看，中国汽车保有量仍有提升空间。根据2020年数据，中国人均GDP在1万美元以上，乘用车千人保有量接近200辆，基本位于全球平均水平。中金研究选取全球汽车销量前20国家，人均GDP在3万美元以上的国家中，乘用车千人保有量大多超过500辆，美国最高接近800辆。时序角度看，伴随居民收入稳步增长，中国汽车千人保有量自2000年以来持续提升，目前大致对标韩国二十年前水平。
社会承载力影响汽车保有量能够达到的实际高度，当汽车普及度达到一定水平，千人保有量与人均GDP的相关性减弱，社会承载力的制约作用开始显现，影响因素包括人口密度、城市空间和产业结构、用车环境等。具体来说，人口分布过于集中，更加容易带来交通拥堵，不利于汽车保有量扩张；城市多中心建设、县域经济发达、制造业产业集群有利于刺激私家车普及，发达便捷的铁路基础设施可能消纳部分私家车需求；大型城市重视外部改造，通过优化道路规划、增加停车位、引入智慧交通系统，有助于抬高保有量天花板。
图表10：与高收入市场相比，中国汽车千人保有量仍有提升空间
注：采用2020年数据，美国采用轻型车口径，其他国家采用乘用车口径资料来源：OICA，世界银行，国家统计局，中汽协，BEA，JAMA，KAMA，中金公司研究部
图表11：目前中国汽车千人保有量大致对标韩国二十年前水平
注：图表中数据时点，中国为2002-2023年，日本、韩国为2000-2023年，美国为2007-2023年资料来源：国家统计局，中汽协，BEA，JAMA，KAMA，世界银行，中金公司研究部
借鉴美日韩，国际成熟车市“有效置换周期”大约13-20倍。中金研究定义“有效置换周期”指标为一国汽车保有量与当年销量的比值，用来界定不同汽车市场的发展阶段。对于成长期的汽车市场，这一比值呈现上升趋势，新增需求推动汽车销量快速增长，平均车龄较短，整体报废率不高，汽车保有量持续累积。对于成熟期的汽车市场，这一比值围绕中枢波动，汽车销量越来越依赖于置换需求而非新增需求，每年汽车报废体量明显抬升，销量和保有量走势趋于平稳。剔除特殊年份带来的短期波动，如2008-2009年（经济危机）、2020年及之后（全球疫情），中金研究测算2010-2019年美国车市“有效置换周期”平均为20倍，日韩平均为13-14倍，中国从4倍提高到10倍。
政策有效发力，中国汽车市场仍有增长空间。不同于美国汽车市场，中国汽车市场与日韩市场在消费习惯、用车环境方面相对更加可比，中金研究假设中国乘用车千人保有量提升至300辆，“有效置换周期”达到15倍，对应国内稳态销量约为2800万辆，较2024年增幅约为20%。国内汽车市场仍有一定提升空间，有效刺激购车需求，中金研究认为一方面抬升保有量天花板，经济增长是核心，此外通过加强基础设施、改善用车环境提升社会承载力；另一方面激发置换潜能，以旧换新放宽补贴范围仍有较大政策操作空间，此外完善二手车市场体系建设，降低消费门槛，提升车辆流通效率，进而带动新车消费。
图表12：中美日韩汽车市场“有效置换周期”
注：美国采用轻型车口径，中日韩采用乘用车口径资料来源：国家统计局，中汽协，BEA，JAMA，KAMA，中金公司研究部
风险提示
以旧换新等政策效果低于预期：2025年以旧换新政策接续，关注政策实际刺激效果，若低于预期，汽车行业内需或将面临较大挑战。
行业竞争加剧：国内新能源车供给端日益丰富，市场竞争日趋激烈，部分车企通过主动降价抢占市场份额，持续的价格竞争或导致车企盈利承压，加重经营压力。
国际贸易政策风险：部分国家贸易政策呈现收紧趋势，如欧盟加征反补贴税，此类政策风险或抬高中国车企的出口成本，进而影响海外市场销量表现。
在国内经济稳增长和全球化逆风的背景下，汽车行业是政策发力稳定内需的重要抓手。伴随国内汽车销量逐步恢复，接近2017年高点，如何充分释放车市潜能，制定有效的刺激政策尤为重要。
摘要
稳定汽车消费的政策工具丰富，购置税和以旧换新刺激力度大。1）税收政策：目前征税集中在流通环节，对使用环节征税较少。购置税减征刺激效果突出，其他税负减征空间较小。2）补贴政策：此类工具阻力更低、支出更可控、细则更灵活，包括汽车下乡、以旧换新、购置补贴等。以旧换新同时促进汽车消费和节能减排，是近两年“两新”工作的重点内容。3）限购政策：探索逐步放宽限购为政策导向，中金研究测算限购区域大约影响购车需求超过650万辆。
央地协同政策效果突出，需要关注新能源政策平缓退出。复盘历史四轮大规模稳定汽车消费政策，中央财政提供有力支持。2009-2010年和2015-2017年刺激车市同时，部分需求前置实现，带来一定程度需求波动；2022年和2024年有效促进汽车消费，平稳释放车市需求。2018-2021年以地方层面因地制宜支持为主，拉动效果相对有限。另外，2026年和2028年为新能源购置税优惠退坡时点，阶段性政策支持有助于平抑提前冲量带来的需求波动。
中国车市仍有一定提升空间，仍需政策助力抬升保有量天花板和激发置换潜能。中金研究定义“有效置换周期”为一国汽车保有量与当年销量的比值，成熟车市美国平均为20倍，日韩平均为13-14倍。向前展望，中金研究假设中国乘用车千人保有量提升至300辆，“有效置换周期”达到15倍，对应国内稳态销量有望达到2800万辆，较2024年提升空间约为20%。有效刺激购车需求，中金研究认为一方面抬升保有量天花板，经济增长是核心，此外通过加强基础设施、改善用车环境提升社会承载力；另一方面激发置换潜能，以旧换新放宽补贴范围仍有较大操作空间，此外完善二手车市场体系建设，降低消费门槛，提升车辆流通效率，进而带动新车消费。
风险
以旧换新等政策效果低于预期；行业竞争加剧；国际贸易政策风险。
正文
稳定汽车消费的政策工具有哪些？
汽车工业是我国国民经济发展的支柱产业，对于拉动经济、稳定内需、贡献税收、创造就业发挥重要作用。我国自2000年开始进入汽车消费普及期，为了稳定内需，国家和地方层面出台一系列政策措施，包括税收政策、补贴政策、放宽或取消限购等。
#1 税收政策
我国对汽车行业征税主要集中在流通环节，如增值税、消费税、车辆购置税、关税（进口车），影响消费者的购车成本；对使用环节征税较少，如车船税、燃油税，影响消费者的拥车成本。从纳税金额看，车辆购置税的贡献最大，2023年达到2681亿元。
购置税减征效果突出
我国多次出台车辆购置税减征政策。对燃油车，我国共实施三轮购置税减征政策。第一轮是2009-2010年，对1.6升及以下排量乘用车减按5%/7.5%征收车辆购置税；第二轮是2015-2017年，保持上一轮政策内容不变；第三轮是2022年，减征范围扩大至2.0升及以下排量、价格不超过30万元的乘用车，按照5%征收车辆购置税。对新能源车，我国自2014年免征车辆购置税，优惠政策经历多次延续至2023年底。减免力度从2024年开始逐步退坡：2024-2025年，继续免征新能源车购置税，单车免税额不超过3万元；2026-2027年，减半征收新能源车购置税，单车免税额不超过1.5万元。
图表1：国内车辆购置税金额
资料来源：财政部，中金公司研究部
图表2：我国历次车辆购置税减征政策
资料来源：财政部，中金公司研究部
购置税减征刺激力度较大。回顾过往政策实施效果，车辆购置税减征受益范围广，中央财政降低税负的操作空间较大，对于刺激汽车消费和支持新能源汽车产业发展发挥重要作用。结合数据看，2022年下半年减征乘用车购置税，国务院表示阶段性减税600亿元[1]；我国长期对新能源车实行购置税优惠政策，财政部表示截至2022年底，累计免税金额超过2000亿元，财政部预计2023年免税金额或超过1150亿元，2024-2027年减税金额或达到5200亿元。[2]
其他税负减征空间较小
增值税下调传导至消费者受多重因素影响。汽车行业适用的增值税税率经历过两次下调，自2018年5月1日起从17%下降至16%；为实施更大规模减税，自2019年4月1日起从16%进一步下降至13%。汽车增值税下调后，厂商批发价格随之调整，意味着经销商采购成本降低，为下调零售价格带来空间，理论上有利于促进汽车消费；但是减税红利如何在企业和消费者之间分配，能否充分传导至终端消费者，还受到厂商商务政策、经销商盈利状况、市场供需情况、消费者议价能力等因素影响。
消费税兼顾节能减排目标。我国从1994年开始征收汽车消费税，旨在促进节能减排，引导消费方向，之后经历三次调整。第一次在2006年，对乘用车按照排量不同，征收3-20%六档税率；第二次在2008年，将排量为1.0升及以下/3.0-4.0升/4.0升以上乘用车的消费税率调整为1%/25%/40%，以推动小排量车型消费，抑制大排量车型消费；第三次在2016年，对价格超过130万元的超豪华小汽车在零售环节加征10%消费税。中金研究认为消费税减征空间比较有限，目前小排量车型税率较低，降低大排量车型税率与节能减排目标相悖。
关税下调主要利好进口豪华车。我国自2018年7月1日下调汽车进口关税，其中整车税率调整至15%，最大降幅达到10ppt。由于进口车的消费税和增值税在关税基础上计算，因此车型排量越大，综合税率越高，受益于关税下调的幅度越大。中金研究测算进口关税税率下调10ppt，4.0升以上排量车型的综合税率降幅接近20ppt。近年来，伴随国内汽车工业发展壮大，进口规模呈现下降趋势，2024年我国整车进口数量不足80万辆，进口金额不足400亿美元。
车船税与汽车保有量相关。我国从2007年开始征收车船税，合并之前的车船使用牌照税和车船使用税，由保险公司每年进行代收代缴，直接影响消费者的拥车成本。2011年2月，全国人大常委会通过《车船税法》，进一步提高征收标准，以乘用车为例，按照排量不同，年基准税额为单车60-5400元。顺应节能减排要求，我国从2012年开始对节约能源车船减半征收车船税，对新能源车船免征车船税，并且多次针对燃料消耗量等指标更新产品技术标准。伴随国内汽车保有量提高，近年车船税金额呈现增长态势，2023年达到1114亿元。
图表3：汽车行业税收梳理（以乘用车为例）
注：截至2025年1月资料来源：财政部，国家税务总局，中金公司研究部
#2 补贴政策
与税收政策相比，补贴政策是阻力更低、支出更可控、细则更灵活的一类政策工具。回顾过往，中央财政和地方政府共同发力，对稳定和促进汽车消费发挥重要作用。具体来看，补贴政策形式多样，包括汽车下乡、以旧换新、购置补贴等。
汽车下乡：打开下沉市场
汽车下乡打开农村汽车市场。2009年，我国首次出台汽车下乡实施方案，对农民报废三轮汽车或低速货车并换购轻型载货车，或者购买1.3升及以下排量微型客车，按照新车售价10%、最高单车5000元提供补贴。本轮汽车下乡政策施行至2010年底，加速老旧汽车淘汰，有效促进农用车消费升级，改善农民生产生活条件。作为下乡主力车型，国内交叉型乘用车销量快速增长，2009/2010年销量为19万辆/25万辆，同比增速分别为83%和28%。根据财政部统计，在汽车下乡政策实施期间，补贴汽车近500万辆，中金研究测算财政资金投入近200亿元。
新能源汽车下乡加快消费下沉。2020年，我国首次启动新能源汽车下乡活动，截至2024年底已举办五年，累计推出下乡车型超过400款，对国内新能源汽车的推广普及做出积极贡献。不同于2009年中央财政直接提供支持，新能源汽车下乡活动主要由地方政府为企业搭台，引导车企加强布局低线级城市、县域、村落等下沉市场。各地出台新能源汽车下乡支持政策，鼓励新能源汽车生产企业、销售企业、售后服务企业、金融机构、充换电设施等企业积极参与，提供更加符合下沉市场需求的高性价比产品，优化新能源汽车使用环境和服务体系。根据中汽协数据，2020-2023年新能源汽车下乡活动累计拉动销量超过700万辆，占国内新能源总销量比例超过30%。
以旧换新：促进汽车消费和节能减排
我国历来重视老旧汽车报废更新。伴随国内汽车保有量快速增长，老旧汽车对道路交通安全和环境污染的影响日益突出。从2003年开始，国家层面每年发布老旧汽车报废更新补贴标准，从车辆购置税中安排专项资金，对符合条件的车主发放补贴，补贴力度为单车4000-18000元不等。直到2016年，中央财政不再安排补贴资金，由地方政府自行决定补贴政策。期间，国家在2009-2010年出台汽车以旧换新政策，在报废更新补贴的基础上，进一步扩大补贴范围，增加涵盖各类型“黄标车”，提高补贴标准，加快老旧汽车更新换代。中金研究测算该轮以旧换新补贴车辆近50万辆，发放补贴资金超过60亿元。
2024年国家再提汽车以旧换新。2024年7月，国家发改委、财政部印发《关于加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新的若干措施》的通知[3]。国家层面大力支持汽车以旧换新，明确资金渠道，直接向地方安排1500亿元超长期特别国债，用于落实相关支出。此次补贴力度较大，提高乘用车补贴标准为单车1.5-2万元，报废更新柴油重卡最高单车补贴达到14万元，更新新能源公交单车补贴8万元，有效促进汽车报废更新，对稳定汽车消费、保障交通安全、减少环境污染、促进节能减排发挥重要作用。
图表4：2024年汽车以旧换新政策力度加大
资料来源：财政部，中金公司研究部
购置补贴：重点支持新能源汽车
新能源汽车补贴政策在2022年底结束。国内新能源汽车补贴政策实施14年，经历从公共领域到私人领域、从试点到全国、补贴力度逐步退坡的过程。2009年，国家启动“十城千辆”工程，确定25个城市在公交、出租、市政等公共服务领域推广使用新能源车；2010年，针对私人购买新能源车开始进行补贴；从2013年开始，试点城市进一步增加，补贴政策逐步向全国范围拓展。为推进新能源汽车产业技术进步和可持续发展，新能源补贴从2017年开始逐年退坡，逐步提高对续航里程、能量密度、整车能耗等技术门槛要求。2019年，新能源国补加速退坡，并且取消地方补贴，促进行业优胜劣汰，直到2022年新能源补贴正式结束。
补贴政策促进新能源汽车产业快速发展。新能源汽车是我国战略性新兴产业，也是我国汽车工业转型升级的重要发展方向，根据工信部数据，累计获得国家财政补贴支持超过2000亿元。从2020年下半年开始，受益于优秀车企坚持正向开发，以优质供给创造需求，我国新能源汽车销量加速增长，产业发展从政策驱动向市场驱动转变。到2024年，我国新能源汽车销量已突破1200万辆，月度新能源渗透率突破50%。
#3 限购政策
汽车限购由来已久。自1994年上海实行私车牌照拍卖起，我国共有八市一省（上海、北京、贵阳、广州、石家庄、天津、杭州、深圳、海南）先后施行汽车限购政策，目前贵阳、海南已取消，石家庄只对家庭购买第三辆车进行限制。限购区域获得车牌的方式主要为摇号和竞价，其中摇号获得牌照的难度较大，竞价可以通过经济手段较快获得车牌额度。实行汽车限购政策的初衷是缓解交通拥堵和环境污染问题，但是同时制约当地汽车消费，测算限购区域大约影响购车需求超过650万辆（均基于2024年数据估算）。
图表5：我国汽车限购城市车牌配置情况（2024年）
注：单位为万辆、万人次资料来源：各市小客车总量调控官网，中金公司研究部
探索逐步放宽限购为政策导向。2019年6月，为推动重点消费品更新升级，三部委发文提出严禁各地出台新的汽车限购规定[4]，此后国家层面多次发声放宽限购。2025年1月，商务部等八部门再提优化汽车限购，探索逐步放宽或取消限购政策[5]。截至目前，除贵阳、海南已取消汽车限购之外，多个城市积极出台松绑措施。
稳定汽车消费的政策效果如何？
为了稳定汽车消费，国家层面曾实施四轮大规模刺激政策，中央财政提供有力支持。2009-2010年和2015-2017年两轮在拉动销量增长同时，部分需求前置实现，带来一定程度需求波动。2018-2021年，行业面临周期下行和疫情扰动双重压力，这一期间以地方层面因地制宜出台促进汽车消费政策为主。2022年和2024年两轮逐步将刺激置换需求纳入政策考量，有效促进汽车消费，平稳释放车市需求。
有效促进汽车消费：2022年和2024年
2022年政策复盘
政策提出背景：2022年上半年，国内汽车产业链受到原材料价格上涨、俄乌冲突、疫情反复等多重因素扰动，汽车产销持续承压。在这一背景下，国家再度出台购置税减征政策，以拉动终端需求恢复和厂商复工复产。与前两轮购置税优惠政策相比，该轮政策覆盖面扩大至2.0升及以下排量、30万元以下乘用车，基本包括全部自主品牌车型、主流合资品牌车型、以及部分入门级豪华车，同时带动首购和换购需求。
政策效果测算：该轮政策为燃油车需求提供有力支撑，测算超过700万辆乘用车享受购置税减征，带动增量需求超过50万辆，对应拉动2022年燃油车销量增速约3%。
2024年政策复盘
政策提出背景：2024年初，行业价格竞争激烈程度超出预期，加重消费者持币观望情绪，车市内需表现平淡，国家层面多次传递促进汽车消费的政策信号。2024年4月，7部门联合发布《汽车以旧换新补贴实施细则》[6]，对销量拉动幅度不及市场预期，4-6月乘用车零售销量均同比下滑，降幅分别为6%、2%、7%。
2024年7月，国家发改委、财政部印发《关于加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新的若干措施》[7]，加大汽车以旧换新政策力度。与4月出台政策相比，燃油/新能源乘用车单车报废补贴从7000元/1万元增加至1.5万元/2万元，进一步明确商用车补贴细则，中央财政分担比例从60%提升至90%。同时，地方政府跟进加码汽车置换补贴政策。
图表6：2024年汽车以旧换新政策内容比较
资料来源：商务部，财政部，中金公司研究部
政策效果测算：2024年7月汽车以旧换新政策加码以来，车市需求呈现明显改善，8月乘用车零售销量同比降幅收窄，9月同比转正，10-12月保持同比双位数增长，中金研究认为主要受益于国家报废补贴标准翻倍、中央财政分担比例提升、以及地方跟进加码置换补贴措施。2024年以旧换新政策有效激发汽车消费活力，根据商务部，享受国家报废更新和地方置换更新补贴的乘用车超过660万辆，报废汽车回收量超过780万辆，带动汽车销售额超过9200亿元[8]。中金研究测算本轮政策中央和地方财政投入金额或超过900亿元，拉动增量需求接近150万辆，对应拉动2024年乘用车销量增速约7%。
刺激政策带来需求前置实现：2009-2010年和2015-2017年
政策发挥刺激效果：我国在2009-2010年和2015-2017年分别实施过两轮购置税优惠政策，减征税率为2.5-5%。政策有效刺激车市需求，中金研究测算两轮政策分别减税超过300亿元和900亿元，带动增量需求超过400万辆和500万辆，对应拉动燃油车销量增速2009/2010年为23%/21%、2015/2016/2017年为3%/16%/8%。
政策退出后产生一定程度透支效应。两轮购置税减征政策显著刺激车市需求的同时，部分购车需求前置实现，政策退出后带来一定程度需求波动。结合数据看，2009/2010年国内乘用车销量增速高达53%/33%，政策退出后2011/2012年销量增速仅5%/7%；伴随市场基数逐步提高，2015-2017年国内乘用车销量保持增长，增速分别为8%/16%/1%，此后销量见顶回落，连续三年持续下滑。汽车作为家庭大宗消费品，耐用品属性更强，购买决策更加谨慎，其需求波动受到政策影响较大，2011-2012年和2018-2019年期间，汽车类零售额增速回落较家电和社零整体更加明显。
图表7：2009-2010年和2015-2017年购置税优惠政策带来车市需求前置实现
注：数据口径为乘用车零售销量资料来源：乘联会，中金公司研究部
央地协同效果突出，地方拉动效果有限
2018-2021年以地方政策出台为主。2018年国内汽车销量见顶回落，2020年疫情导致汽车产业链供需承压，行业整体景气度低位运行。回顾2018-2021年，国家层面刺激汽车消费的增量政策相对较少，主要体现为针对新能源车延长补贴和免征购置税政策，以及针对二手车减按销售额0.5%征收增值税。中金研究认为央地协同的政策效果更强，地方政策的拉动效果相对有限。
以2020年为例，当时国内车市处于下行期，叠加疫情扰动，汽车产销延续下滑态势。年初以来，政策层面多次传递积极信号，鼓励各地根据自身情况出台促进汽车消费政策。多个地方陆续发布具体措施，主要包括推进老旧汽车更新、支持新能源车消费、限购地区增加车牌额度等。中金研究观察到，地方政府因地制宜促进汽车消费，整体支持力度较中央财政相对有限。以重点城市为例：北京市出台促进高排放老旧汽车淘汰更新方案，实施期间为2020年4月1日至2021年12月31日，市财政安排资金预算5.93亿元[9]；广州市出台促进汽车消费若干措施，市财政及车企补贴投入超过10亿元[10]。
如何展望汽车消费空间？
2024年，以旧换新政策为国内车市提供有效支撑，汽车口径内需市场规模超过2600万辆，与2017年历史高点相比恢复至大约90%。伴随销量基数逐步提高，中金研究试图探讨两个问题，一是保持车市增长的政策方向，二是中国车市的长期空间。
刺激置换需求
置换需求成为车市新动能。2018年，在经历连续28年增长后，我国汽车销量见顶回落，标志国内车市从增量时代步入存量时代。国内汽车消费结构随之发生变迁，近年来国内首购需求占比逐步下降，从2016年70%降低至2024年25%，增换购需求占比逐步提升。伴随国内车市整体车龄抬升，越来越多车主进入换车周期，置换更新接力成为车市增长的驱动力。
置换更新仍有增长潜力。2024年汽车以旧换新政策适用于国三及以下排放标准的燃油车和2018年前注册登记的新能源车，参照乘联会统计，符合报废更新条件的存量汽车大约为1700万辆[11]。根据商务部，2024年全国汽车报废更新申请数量接近300万辆，意味仍有大量置换需求尚未消耗。此外，我国从2011年开始对轻型汽油车在全国范围实行国四排放标准，目前平均车龄在10年以上，同样存在置换更新需求。如果后续国四全部纳入以旧换新范围，刺激力度将进一步放大，基于乘联会数据中金研究预计对应符合补贴条件的存量汽车或超过8000万辆。
图表8：中国汽车消费结构从首购向增换购倾斜
资料来源：乘联会，易车研究院，中金公司研究部
图表9：国内汽车保有量结构（截至2023年底）
资料来源：乘联会，中金公司研究部
2025年以旧换新补贴政策延续，有望持续拉动置换需求。2025年1月，商务部等八部门发布关于做好2025年汽车以旧换新工作的通知[12]。补贴内容符合此前市场预期：乘用车报废补贴范围扩大至国四及以下排放标准首年车型，购买燃油车/新能源车补贴1.5万元/2万元不变；完善乘用车置换补贴标准，购买燃油车/新能源车单车补贴不超过1.3万元/1.5万元；商用车边际变化较大，货车补贴范围扩大至国四及以下车型、客车单车补贴提升2万元至8万元。资金来源方面，继续向地方安排超长期特别国债，1月中央财政已预下达以旧换新首批资金810亿元[13]。国家政策正式出台后，地方层面加快推出以旧换新接续政策，中金研究统计燃油车/新能源车平均补贴力度为1.05万元/1.25万元，较2024年变化幅度为-5%/-4%，补贴力度基本延续。
有效政策需要央地协同和平缓退出。借鉴过往政策经验，中金研究认为有效推行稳定汽车消费政策，一方面需要央地协同，发挥中央财政的支持力度，在全国范围内推进政策落地。另一方面，为了避免刺激政策过度透支需求，需要设置平稳的退出机制，保证政策实施更加长效化，防止车市需求出现较大波动。
支持新能源平稳过渡
关注2026年和2028年政策退坡时点。我国从2014年开始对新能源车实行购置税优惠政策，免征10%税率。近年政策逐步退坡，从2024年开始，设置单车3万元优惠上限；从2026年开始，购置税减半征收，并设置单车1.5万元优惠上限；从2028年开始，新能源车将不再享受购置税减免。根据过往经验，每轮政策退坡通常会刺激提前购买冲量，一定程度带动需求前置实现，加大短期销量波动，带来稳增长压力。
退坡窗口期给予新能源阶段性支持。2021年以来，我国新能源汽车产业快速发展，从政策驱动向市场驱动转变，部分新能源品牌实现盈利，凭借技术创新和产品迭代获得消费者认可，新能源渗透率屡创新高。长期维度，我国新能源汽车产业推进高质量发展，不再依赖于政策扶持。但是短期维度，政策退坡可能带来一定程度需求波动，中金研究认为可以在退坡窗口期给予阶段性支持，平抑新能源销量波动，比如提供充电补贴、在路权和收费方面向新能源车倾斜。
中国车市仍有增长空间
汽车保有量取决于经济增长和社会承载力。经济增长是汽车需求的核心驱动力，通常汽车保有量与宏观经济发展水平呈现正相关。横向比较看，中国汽车保有量仍有提升空间。根据2020年数据，中国人均GDP在1万美元以上，乘用车千人保有量接近200辆，基本位于全球平均水平。中金研究选取全球汽车销量前20国家，人均GDP在3万美元以上的国家中，乘用车千人保有量大多超过500辆，美国最高接近800辆。时序角度看，伴随居民收入稳步增长，中国汽车千人保有量自2000年以来持续提升，目前大致对标韩国二十年前水平。
社会承载力影响汽车保有量能够达到的实际高度，当汽车普及度达到一定水平，千人保有量与人均GDP的相关性减弱，社会承载力的制约作用开始显现，影响因素包括人口密度、城市空间和产业结构、用车环境等。具体来说，人口分布过于集中，更加容易带来交通拥堵，不利于汽车保有量扩张；城市多中心建设、县域经济发达、制造业产业集群有利于刺激私家车普及，发达便捷的铁路基础设施可能消纳部分私家车需求；大型城市重视外部改造，通过优化道路规划、增加停车位、引入智慧交通系统，有助于抬高保有量天花板。
图表10：与高收入市场相比，中国汽车千人保有量仍有提升空间
注：采用2020年数据，美国采用轻型车口径，其他国家采用乘用车口径资料来源：OICA，世界银行，国家统计局，中汽协，BEA，JAMA，KAMA，中金公司研究部
图表11：目前中国汽车千人保有量大致对标韩国二十年前水平
注：图表中数据时点，中国为2002-2023年，日本、韩国为2000-2023年，美国为2007-2023年资料来源：国家统计局，中汽协，BEA，JAMA，KAMA，世界银行，中金公司研究部
借鉴美日韩，国际成熟车市“有效置换周期”大约13-20倍。中金研究定义“有效置换周期”指标为一国汽车保有量与当年销量的比值，用来界定不同汽车市场的发展阶段。对于成长期的汽车市场，这一比值呈现上升趋势，新增需求推动汽车销量快速增长，平均车龄较短，整体报废率不高，汽车保有量持续累积。对于成熟期的汽车市场，这一比值围绕中枢波动，汽车销量越来越依赖于置换需求而非新增需求，每年汽车报废体量明显抬升，销量和保有量走势趋于平稳。剔除特殊年份带来的短期波动，如2008-2009年（经济危机）、2020年及之后（全球疫情），中金研究测算2010-2019年美国车市“有效置换周期”平均为20倍，日韩平均为13-14倍，中国从4倍提高到10倍。
政策有效发力，中国汽车市场仍有增长空间。不同于美国汽车市场，中国汽车市场与日韩市场在消费习惯、用车环境方面相对更加可比，中金研究假设中国乘用车千人保有量提升至300辆，“有效置换周期”达到15倍，对应国内稳态销量约为2800万辆，较2024年增幅约为20%。国内汽车市场仍有一定提升空间，有效刺激购车需求，中金研究认为一方面抬升保有量天花板，经济增长是核心，此外通过加强基础设施、改善用车环境提升社会承载力；另一方面激发置换潜能，以旧换新放宽补贴范围仍有较大政策操作空间，此外完善二手车市场体系建设，降低消费门槛，提升车辆流通效率，进而带动新车消费。
图表12：中美日韩汽车市场“有效置换周期”
注：美国采用轻型车口径，中日韩采用乘用车口径资料来源：国家统计局，中汽协，BEA，JAMA，KAMA，中金公司研究部
风险提示
以旧换新等政策效果低于预期：2025年以旧换新政策接续，关注政策实际刺激效果，若低于预期，汽车行业内需或将面临较大挑战。
行业竞争加剧：国内新能源车供给端日益丰富，市场竞争日趋激烈，部分车企通过主动降价抢占市场份额，持续的价格竞争或导致车企盈利承压，加重经营压力。
国际贸易政策风险：部分国家贸易政策呈现收紧趋势，如欧盟加征反补贴税，此类政策风险或抬高中国车企的出口成本，进而影响海外市场销量表现。
