很多人都说，小米模式正在被流量反噬。

但“流量反噬”这个词，用来形容“流量至上者”更为合适，只是现在，新能源汽车行业正褪去流量崇拜，这不是流量反噬的结果，而是行业发展的必然，公众极高的关注度加速了这一进程。

三年高端探索、两年跨越成长，小米汽车热度一直居高不下，确实得益于雷军这位自带流量的企业家；另一方面，也离不开小米自身的实力——不仅仅体现在商业模式的创新上，还在于技术研发和应用上。这些我们无需急着否认。

没有一个车企敢说自己永远不会出问题，但必须正视自身的问题。

“我们要求退车。”多名小米SU7 Ultra车主近期联合发声。

起因是他们花费了4.2万选装的碳纤维双风道前舱盖，不具备宣传的“高效导流”等功能，存在虚假宣传或者官方表达有误，因此要求退车。

小米su 7 ultra车主集体发言，要求退车

去年10月，SU7 Ultra原型车在纽北赛道以6分46秒的成绩加冕“纽北全球最速四门车”时，为之雀跃的米粉或许不会想到，复刻原型车同造型的挖孔前舱盖设计，会陷入宣传话术与实际产品功能严重不符的质疑当中。

简单来说，4.2万元选装的性能配件变成了一个“摆设”。而这台“赛道神车”是小米的高端车型，官方指导价52.99万元起。

小米也承认了“货不对版”，5月7日做了公开致歉，称“碳纤维双风道前舱盖，在满足复刻造型的需求之外，还提供了部分气流导出和辅助前舱散热功能。我们对此前信息表达不够清晰深表歉意”，并且，小米承诺对于未交付的订单提供限时改配服务，锁单用户赠送2万积分以表诚意。

2025年5月7日，小米汽车做了公开致歉

此前，小米汽车官方曾宣传：“碳纤维双风道前舱盖完全复刻小米SU7 Ultra原型车，采用了相同的空气动力学设计，2个贯穿风道，实现前部空气高效导流。”

雷军曾在直播中也曾提到，“我们不能只做个外观，所以我们内部的东西也都要改”。

雷军曾发博称碳纤维前舱盖外观、内部都改了

许多消费者信以为真。但在4月底，有车主提车后拆解发现，碳纤维双风道前舱盖的内部结构与普通版几乎一模一样，只多了一个支撑的塑料板。

所谓的“双风道高效导流”碳纤维开孔，无法有效引导空气至刹车系统，也未能产生下压力。更讽刺的是，有博主用鼓风机对着挖孔机盖吹风，气流没有形成有效导流，让盖在上面的纸巾纹丝不动。

有博主用鼓风机对着挖孔机盖吹风进行测试

当然了，部分网友也在质疑维权车主身份真实性，毕竟当下国内车圈舆论非常混乱，趁乱散布无用信息和虚假信息的人也会更多。

不过，小米的道歉方案并不能平息车主的怒火，因为无论是接下来等车的漫长周期还是价格高昂的选装件翻车，都等同于让消费者来为小米的行为买单。

小米能否拿出更有诚意的解决方案？据媒体最新消息，5月12日当天，小米汽车客服已经联系部分车主，基于当前现状，原订单不会再继续生产，目前可以申请取消流程，但是定金无法退回。

“过去一个多月，是我创办小米以来最艰难的一段时间，情绪比较低落。”5月10日一早，雷军在微博发文。

2025年5月10日，雷军发博

从高速事故，到限制马力，再到碳纤维前舱盖涉嫌宣传过度，短时间内密集事件的发生，小米的确走到了最难的时候。

今年以来，多个品牌宣布“智驾平权”的时代到来了，比如，比亚迪掌舵人王传福将2025年称为“全民智驾元年”，城市NOA、端到端算法、大模型也已经成为了智能驾驶行业的主流叙事。

智驾，可以说，是今天众多车企一大卖点，但小米SU7等事故也让公众对L2级别的智能辅助驾驶系统充满担忧。

辅助驾驶级别分级区别/图源：汽车实用知识

尤其是车企们激进的营销策略，让价值经验不足但又勇于尝试的年轻用户面临了更多更大的风险。近日，小米、蔚来、理想等头部车企集体为“智驾”改名，已经将相关功能更名为“辅助驾驶”。

考虑到安全问题，小米也对SU7 Ultra的“马力”出手了。

4月30日，小米通过OTA推送SU7 Ultra 1.7.0版本更新，新增“排位模式圈速考核”功能，将车辆最大马力从1548匹限制至900匹。也就是说，要想解锁最大马力，小米车主得先去赛道刷个成绩再说。

2025年4月30日，小米将车辆最大马力从1548匹限制至900匹

要知道，自诞生起，SU7 Ultra就凭借着1548匹的超强马力、1.98秒破百的速度，吸引了不少车迷，说白了，很多人就是冲着大马力去的。但如今，只有车主在官方赛道上证明自己的实力，达到系统中的标准圈速，才能解锁最大马力。

当然，小米官方客服的态度很明确，“为了确保我们赛道新手的安全，所以他在这个赛道进行圈速考核，达到我们官方的建议的成绩，之后最大马力才会进行解锁”。

然而，大部分反对的声音认为，没有最大马力的加持，那么这款车将丧失它本来的灵魂了。而且他们认为，小米没有征询过意见和车主调研就决定，完全是一种不尊重车主的表现。

收到大家反馈后，5月7日，对于限制马力问题，小米承认在沟通和说明方面做得不到位，没有充分征询大家意见，已暂停推送，并会在4—8周内通过新版本解决。

可以看到，近期，出事的小米一直处在“接收反馈、道歉、修改解决方案”的循环当中，毕竟直面质疑才能挽回口碑。

以互联网思维颠覆传统车圈的品牌，正经历着造车以来最严重的信任危机。而与消费电子产品不一样，汽车承载了更多，尤其是承载着生命安全的重任。这次社会情绪的猛烈反弹的一大关键在于，对技术、责任与信任的三重审视。

改革开放后成长起来的一代中国人，亲历了中国如何成为全球汽车第一市场的历程。这一过程中，我们也经历过燃油车时代的各种维权事件。

比如，前几年，保时捷也曾经历了中国市场有史以来最大的一次舆论危机。当时，全球半导体产能持续严重短缺，因车辆配置与合同约定不符，缺少电子转向柱，保时捷陷入了“减配门”被车主集体维权。

再比如，进入新能源汽车时代后，无论是特斯拉还是国产造车新势力，都因为质量问题，曾数次陷入危机，站在悬崖边缘。

相对燃油车，电动车带来的变化并非仅仅局限于燃料驱动，而是一场技术暗战。电子电气架构的集中化趋势催生了新的融合实践，在算力升级、AI模型迭代过程中，还有大量的技术方案在被创造。

电动车带来的变化并非仅仅局限于燃料驱动，而是一场技术暗战

传统品牌已经用数十年甚至更长时间的营销方式建立了强大品牌效应，新势力自然也有新的营销套路，试图用更具性价比的方式去打开市场——高端的营销也只需要最接地气的方式。

这些年，车企花高昂代言费请明星站台的现象正在变少，取而代之的是，各大车企的商业大佬都亲自上阵“为自己代言”，他们都在学习如何做一个有料而且直言不讳的创始人。

从前，消费者买车的一大关键就是询价比价，在哪里买车最便宜，但当新势力统一了汽车终端价格，垂类媒体的价值也随之大幅削减。

在新的汽车时代，买车，不再是车企与消费者关系的终结，而是另一种全新服务的开始，甚至可以说是贯穿车主整个用车周期的契约关系。

当下，汽车消费决策链路没有变短，反而变得更长了。“出事了，先找车企”，这是不少新能源车主首选的解题公式。

对于车企来说，只有每一步都做好了，车才能卖得好。

或许雷军该重温自己说过的话——造车确实是小米史上最疯狂的决定。尤其是他把自己的个人IP跟小米汽车强烈地强绑定在了一起，一旦出事，大规模的舆论都会要求雷军来亲自作出回应，并反复回应。

雷军的个人IP已然与小米汽车强烈绑定在一起

这个现象在未来必然会是常态，对其他新能源车企也是如此。所有的事件不仅关乎涉事车主的权益，也考验着车企的应对能力和社会责任，并关乎整个行业的发展。

回溯小米汽车的崛起故事，过往难觅参考样本，它避开了密集的产业政策带来的补贴时代，在一个竞争最激烈的时候入场，并跻身舞台中央。

2021年，小米官宣造车。2024年，小米SU7上市。2025年，小米遭遇一系列信任危机。

某种意义上可以说，它用现象级产品，成功打造了年轻人的第一台“Dream Car”。

是的，小米可以说是一众新势力车企中成功建立起自己品牌信仰的车企。品牌信仰带来的就是极高用户忠诚度，甚至会让消费者对价格没那么敏感。

短短几年创造出的神话，令诸多车企羡慕。但恰恰是这样的车企，也注定要承受更多——这样的关注度的反转，不应当叫流量反噬，而是让这种更多本来就应该被关注的行业问题，被更加直白地摆出来让更多人看见了。

但事情不应到此为止。在这场科技与创新的赛道上，所有的参与者都是推动行业前进的力量，所有事件都应当演变为中国新能源汽车发展的一个一个的转折点，对车辆安全的敬畏之心也会愈发强烈。

当新一代企业家试图用互联网思维颠覆百年汽车工业时，我们并不想围观闹剧，而是希望能见证历史。

很多人都说，小米模式正在被流量反噬。

但“流量反噬”这个词，用来形容“流量至上者”更为合适，只是现在，新能源汽车行业正褪去流量崇拜，这不是流量反噬的结果，而是行业发展的必然，公众极高的关注度加速了这一进程。

三年高端探索、两年跨越成长，小米汽车热度一直居高不下，确实得益于雷军这位自带流量的企业家；另一方面，也离不开小米自身的实力——不仅仅体现在商业模式的创新上，还在于技术研发和应用上。这些我们无需急着否认。

没有一个车企敢说自己永远不会出问题，但必须正视自身的问题。

“我们要求退车。”多名小米SU7 Ultra车主近期联合发声。

起因是他们花费了4.2万选装的碳纤维双风道前舱盖，不具备宣传的“高效导流”等功能，存在虚假宣传或者官方表达有误，因此要求退车。

小米su 7 ultra车主集体发言，要求退车

去年10月，SU7 Ultra原型车在纽北赛道以6分46秒的成绩加冕“纽北全球最速四门车”时，为之雀跃的米粉或许不会想到，复刻原型车同造型的挖孔前舱盖设计，会陷入宣传话术与实际产品功能严重不符的质疑当中。

简单来说，4.2万元选装的性能配件变成了一个“摆设”。而这台“赛道神车”是小米的高端车型，官方指导价52.99万元起。

小米也承认了“货不对版”，5月7日做了公开致歉，称“碳纤维双风道前舱盖，在满足复刻造型的需求之外，还提供了部分气流导出和辅助前舱散热功能。我们对此前信息表达不够清晰深表歉意”，并且，小米承诺对于未交付的订单提供限时改配服务，锁单用户赠送2万积分以表诚意。

2025年5月7日，小米汽车做了公开致歉

此前，小米汽车官方曾宣传：“碳纤维双风道前舱盖完全复刻小米SU7 Ultra原型车，采用了相同的空气动力学设计，2个贯穿风道，实现前部空气高效导流。”

雷军曾在直播中也曾提到，“我们不能只做个外观，所以我们内部的东西也都要改”。

雷军曾发博称碳纤维前舱盖外观、内部都改了

许多消费者信以为真。但在4月底，有车主提车后拆解发现，碳纤维双风道前舱盖的内部结构与普通版几乎一模一样，只多了一个支撑的塑料板。

所谓的“双风道高效导流”碳纤维开孔，无法有效引导空气至刹车系统，也未能产生下压力。更讽刺的是，有博主用鼓风机对着挖孔机盖吹风，气流没有形成有效导流，让盖在上面的纸巾纹丝不动。

有博主用鼓风机对着挖孔机盖吹风进行测试

当然了，部分网友也在质疑维权车主身份真实性，毕竟当下国内车圈舆论非常混乱，趁乱散布无用信息和虚假信息的人也会更多。

不过，小米的道歉方案并不能平息车主的怒火，因为无论是接下来等车的漫长周期还是价格高昂的选装件翻车，都等同于让消费者来为小米的行为买单。

小米能否拿出更有诚意的解决方案？据媒体最新消息，5月12日当天，小米汽车客服已经联系部分车主，基于当前现状，原订单不会再继续生产，目前可以申请取消流程，但是定金无法退回。

“过去一个多月，是我创办小米以来最艰难的一段时间，情绪比较低落。”5月10日一早，雷军在微博发文。

2025年5月10日，雷军发博

从高速事故，到限制马力，再到碳纤维前舱盖涉嫌宣传过度，短时间内密集事件的发生，小米的确走到了最难的时候。

今年以来，多个品牌宣布“智驾平权”的时代到来了，比如，比亚迪掌舵人王传福将2025年称为“全民智驾元年”，城市NOA、端到端算法、大模型也已经成为了智能驾驶行业的主流叙事。

智驾，可以说，是今天众多车企一大卖点，但小米SU7等事故也让公众对L2级别的智能辅助驾驶系统充满担忧。

辅助驾驶级别分级区别/图源：汽车实用知识

尤其是车企们激进的营销策略，让价值经验不足但又勇于尝试的年轻用户面临了更多更大的风险。近日，小米、蔚来、理想等头部车企集体为“智驾”改名，已经将相关功能更名为“辅助驾驶”。

考虑到安全问题，小米也对SU7 Ultra的“马力”出手了。

4月30日，小米通过OTA推送SU7 Ultra 1.7.0版本更新，新增“排位模式圈速考核”功能，将车辆最大马力从1548匹限制至900匹。也就是说，要想解锁最大马力，小米车主得先去赛道刷个成绩再说。

2025年4月30日，小米将车辆最大马力从1548匹限制至900匹

要知道，自诞生起，SU7 Ultra就凭借着1548匹的超强马力、1.98秒破百的速度，吸引了不少车迷，说白了，很多人就是冲着大马力去的。但如今，只有车主在官方赛道上证明自己的实力，达到系统中的标准圈速，才能解锁最大马力。

当然，小米官方客服的态度很明确，“为了确保我们赛道新手的安全，所以他在这个赛道进行圈速考核，达到我们官方的建议的成绩，之后最大马力才会进行解锁”。

然而，大部分反对的声音认为，没有最大马力的加持，那么这款车将丧失它本来的灵魂了。而且他们认为，小米没有征询过意见和车主调研就决定，完全是一种不尊重车主的表现。

收到大家反馈后，5月7日，对于限制马力问题，小米承认在沟通和说明方面做得不到位，没有充分征询大家意见，已暂停推送，并会在4—8周内通过新版本解决。

可以看到，近期，出事的小米一直处在“接收反馈、道歉、修改解决方案”的循环当中，毕竟直面质疑才能挽回口碑。

以互联网思维颠覆传统车圈的品牌，正经历着造车以来最严重的信任危机。而与消费电子产品不一样，汽车承载了更多，尤其是承载着生命安全的重任。这次社会情绪的猛烈反弹的一大关键在于，对技术、责任与信任的三重审视。

改革开放后成长起来的一代中国人，亲历了中国如何成为全球汽车第一市场的历程。这一过程中，我们也经历过燃油车时代的各种维权事件。

比如，前几年，保时捷也曾经历了中国市场有史以来最大的一次舆论危机。当时，全球半导体产能持续严重短缺，因车辆配置与合同约定不符，缺少电子转向柱，保时捷陷入了“减配门”被车主集体维权。

再比如，进入新能源汽车时代后，无论是特斯拉还是国产造车新势力，都因为质量问题，曾数次陷入危机，站在悬崖边缘。

相对燃油车，电动车带来的变化并非仅仅局限于燃料驱动，而是一场技术暗战。电子电气架构的集中化趋势催生了新的融合实践，在算力升级、AI模型迭代过程中，还有大量的技术方案在被创造。

电动车带来的变化并非仅仅局限于燃料驱动，而是一场技术暗战

传统品牌已经用数十年甚至更长时间的营销方式建立了强大品牌效应，新势力自然也有新的营销套路，试图用更具性价比的方式去打开市场——高端的营销也只需要最接地气的方式。

这些年，车企花高昂代言费请明星站台的现象正在变少，取而代之的是，各大车企的商业大佬都亲自上阵“为自己代言”，他们都在学习如何做一个有料而且直言不讳的创始人。

从前，消费者买车的一大关键就是询价比价，在哪里买车最便宜，但当新势力统一了汽车终端价格，垂类媒体的价值也随之大幅削减。

在新的汽车时代，买车，不再是车企与消费者关系的终结，而是另一种全新服务的开始，甚至可以说是贯穿车主整个用车周期的契约关系。

当下，汽车消费决策链路没有变短，反而变得更长了。“出事了，先找车企”，这是不少新能源车主首选的解题公式。

对于车企来说，只有每一步都做好了，车才能卖得好。

或许雷军该重温自己说过的话——造车确实是小米史上最疯狂的决定。尤其是他把自己的个人IP跟小米汽车强烈地强绑定在了一起，一旦出事，大规模的舆论都会要求雷军来亲自作出回应，并反复回应。

雷军的个人IP已然与小米汽车强烈绑定在一起

这个现象在未来必然会是常态，对其他新能源车企也是如此。所有的事件不仅关乎涉事车主的权益，也考验着车企的应对能力和社会责任，并关乎整个行业的发展。

回溯小米汽车的崛起故事，过往难觅参考样本，它避开了密集的产业政策带来的补贴时代，在一个竞争最激烈的时候入场，并跻身舞台中央。

2021年，小米官宣造车。2024年，小米SU7上市。2025年，小米遭遇一系列信任危机。

某种意义上可以说，它用现象级产品，成功打造了年轻人的第一台“Dream Car”。

是的，小米可以说是一众新势力车企中成功建立起自己品牌信仰的车企。品牌信仰带来的就是极高用户忠诚度，甚至会让消费者对价格没那么敏感。

短短几年创造出的神话，令诸多车企羡慕。但恰恰是这样的车企，也注定要承受更多——这样的关注度的反转，不应当叫流量反噬，而是让这种更多本来就应该被关注的行业问题，被更加直白地摆出来让更多人看见了。

但事情不应到此为止。在这场科技与创新的赛道上，所有的参与者都是推动行业前进的力量，所有事件都应当演变为中国新能源汽车发展的一个一个的转折点，对车辆安全的敬畏之心也会愈发强烈。

当新一代企业家试图用互联网思维颠覆百年汽车工业时，我们并不想围观闹剧，而是希望能见证历史。