2025年5月7日，吉利汽车向旗下高端新能源品牌极氪提交非约束性报价函，计划以每股25.66美元的价格收购剩余34.3%股份，推动极氪从纽交所退市。这一动作距离极氪2024年5月上市仅过去一年，引发市场对吉利战略意图的深度解读。
从上市首日股价涨幅超34%，到如今市值低于预期、2024年净亏损57.9亿元的现实。表面看，这是一场资本市场的“止损”行动，但也折射出中国新能源车企在行业洗牌期的战略抉择——是整合资源以对抗内卷，还是接受估值逻辑的重构？
▍估值考量成私有化重要原因
极氪上市后的市场表现始终未能达到预期，尽管2024年实现营收759亿元、销量超22万辆，但资本市场对其估值持续低迷。截至私有化公告前，极氪股价为22.6美元/股，总市值57.42亿美元，市销率（P/S）为0.7倍，低于蔚来、小鹏等新势力车企。
产品方面，极氪靠001和7X两款车贡献了将近70%的销量，极氪X、MIX等产品依旧没能打开市场。此外，小米SU7与小鹏P7+的冲击也让产品持续承压。美股投资者的谨慎态度也就不足为奇了。最终吉利以溢价13.6%的代价收回控制权，避免估值洼地拖累整体资本布局。
从业务结构看，极氪高度依赖吉利集团的资源支持。其生产环节主要依托吉利的厂房和供应链体系，固定资产仅占总资产不足10%，而应付关联方款项（主要为支付给吉利的生产费用）导致资产负债率高达1.31倍，负债较高。此外，极氪财报中包含的三电和研发收入主要来自关联交易，市场对其可持续性存疑，进一步压低了估值。
吉利的报价策略也透露出估值的考量，25.66美元/股的价格较公告前收盘价溢价13.6%，但较2024年11月吉利增持时的26.87美元仍低4.72%。对于吉利而言，以较低成本完成私有化后，可通过整合资源提升极氪内在价值，未来或择机以更高估值重新上市，实现资本收益的最大化。
更关键的是，极氪作为吉利体系内独立上市主体，其技术投入和供应链资源被集团内部分摊，导致市场难以单独评估其技术溢价。例如，SEA浩瀚架构和金砖电池的研发成本由吉利集团多品牌共同承担，极氪在资本市场上的独立估值因此被稀释。
另外，投资者对吉利“用短期流动性压力换取长期控制权”的声音也在市场上不断涌现。私有化价格较IPO仅溢价22%，被认为未能充分反映极氪的技术资产价值，更可能削弱品牌独立性。极氪早期积累的高端定位是否会因回归吉利体系而稀释，成为市场担忧的核心。
▍从“赛马”到“合家欢”
吉利的私有化决策，本质上是对《台州宣言》提出的“回归一个吉利”战略的具体落地。2024年9月发布的《台州宣言》明确提出“战略整合”要求，随后几何并入银河、极氪与领克合并等动作相继落地，标志着吉利从多品牌“赛马”转向资源协同的“合家欢”模式。
极氪与领克的合并是这一战略的核心。2025年2月，极氪以93.67亿元代价收购领克51%股份，成立极氪科技集团，形成“极氪向上、领克向宽”的双品牌架构。产品线的精简与优化是整合的另一重点。极氪已削减20%车型，避免与领克产品重叠，同时聚焦极氪001、007 GT等主力车型，并计划推出售价近百万元的9X车型冲击高端市场。
领克则通过推出领克900等车型巩固中高端市场，2025年前四个月销量突破10万辆，完成年度目标的25.7%，表现显著优于极氪。这种极氪冲高、领克走量的分工，既避免了内部竞争，又形成了覆盖更宽价格带的完整产品矩阵。
极氪的私有化，也是新能源汽车行业竞速赛的缩影。当前行业已进入“剩者为王”阶段，2025年第一季度，国内新能源汽车渗透率突破45%，但市场集中度持续提升，头部10家企业占据85%的份额。在这种环境下，资源分散的“赛马”模式难以为继，整合成为生存的必由之路。
这种整合的必要性在极氪的销量困境中尤为凸显，2025年前四个月，极氪累计销量5.5万辆，仅完成年度目标的17.2%，主力车型极氪001今年初开始从月销量7000多辆跌至2000余辆。
对于行业而言，极氪的私有化标志着新能源汽车从“规模扩张”转向“效率竞争”的新阶段。在这场竞赛中，企业不仅需要具备技术创新能力，更需构建协同高效的资源整合体系。吉利汽车私有化极氪，既是对当前估值困局的应对，更是对于当下与未来市场的战略选择。然而，整合的成效仍需时间检验：极氪与领克的协同能否真正实现1+1＞2，高端市场的突破能否抵消销量下滑的压力，私有化后的极氪能否在智能化赛道上迎头赶上，这些问题将影响到吉利“回归一个吉利”战略的最终效果。
编辑丨杨 果
排版丨杨 朔
图片来源：极氪汽车、领克汽车
原文标题 : 吉利汽车私有化极氪：战略整合加速还是估值博弈？
2025年5月7日，吉利汽车向旗下高端新能源品牌极氪提交非约束性报价函，计划以每股25.66美元的价格收购剩余34.3%股份，推动极氪从纽交所退市。这一动作距离极氪2024年5月上市仅过去一年，引发市场对吉利战略意图的深度解读。
从上市首日股价涨幅超34%，到如今市值低于预期、2024年净亏损57.9亿元的现实。表面看，这是一场资本市场的“止损”行动，但也折射出中国新能源车企在行业洗牌期的战略抉择——是整合资源以对抗内卷，还是接受估值逻辑的重构？
▍估值考量成私有化重要原因
极氪上市后的市场表现始终未能达到预期，尽管2024年实现营收759亿元、销量超22万辆，但资本市场对其估值持续低迷。截至私有化公告前，极氪股价为22.6美元/股，总市值57.42亿美元，市销率（P/S）为0.7倍，低于蔚来、小鹏等新势力车企。
产品方面，极氪靠001和7X两款车贡献了将近70%的销量，极氪X、MIX等产品依旧没能打开市场。此外，小米SU7与小鹏P7+的冲击也让产品持续承压。美股投资者的谨慎态度也就不足为奇了。最终吉利以溢价13.6%的代价收回控制权，避免估值洼地拖累整体资本布局。
从业务结构看，极氪高度依赖吉利集团的资源支持。其生产环节主要依托吉利的厂房和供应链体系，固定资产仅占总资产不足10%，而应付关联方款项（主要为支付给吉利的生产费用）导致资产负债率高达1.31倍，负债较高。此外，极氪财报中包含的三电和研发收入主要来自关联交易，市场对其可持续性存疑，进一步压低了估值。
吉利的报价策略也透露出估值的考量，25.66美元/股的价格较公告前收盘价溢价13.6%，但较2024年11月吉利增持时的26.87美元仍低4.72%。对于吉利而言，以较低成本完成私有化后，可通过整合资源提升极氪内在价值，未来或择机以更高估值重新上市，实现资本收益的最大化。
更关键的是，极氪作为吉利体系内独立上市主体，其技术投入和供应链资源被集团内部分摊，导致市场难以单独评估其技术溢价。例如，SEA浩瀚架构和金砖电池的研发成本由吉利集团多品牌共同承担，极氪在资本市场上的独立估值因此被稀释。
另外，投资者对吉利“用短期流动性压力换取长期控制权”的声音也在市场上不断涌现。私有化价格较IPO仅溢价22%，被认为未能充分反映极氪的技术资产价值，更可能削弱品牌独立性。极氪早期积累的高端定位是否会因回归吉利体系而稀释，成为市场担忧的核心。
▍从“赛马”到“合家欢”
吉利的私有化决策，本质上是对《台州宣言》提出的“回归一个吉利”战略的具体落地。2024年9月发布的《台州宣言》明确提出“战略整合”要求，随后几何并入银河、极氪与领克合并等动作相继落地，标志着吉利从多品牌“赛马”转向资源协同的“合家欢”模式。
极氪与领克的合并是这一战略的核心。2025年2月，极氪以93.67亿元代价收购领克51%股份，成立极氪科技集团，形成“极氪向上、领克向宽”的双品牌架构。产品线的精简与优化是整合的另一重点。极氪已削减20%车型，避免与领克产品重叠，同时聚焦极氪001、007 GT等主力车型，并计划推出售价近百万元的9X车型冲击高端市场。
领克则通过推出领克900等车型巩固中高端市场，2025年前四个月销量突破10万辆，完成年度目标的25.7%，表现显著优于极氪。这种极氪冲高、领克走量的分工，既避免了内部竞争，又形成了覆盖更宽价格带的完整产品矩阵。
极氪的私有化，也是新能源汽车行业竞速赛的缩影。当前行业已进入“剩者为王”阶段，2025年第一季度，国内新能源汽车渗透率突破45%，但市场集中度持续提升，头部10家企业占据85%的份额。在这种环境下，资源分散的“赛马”模式难以为继，整合成为生存的必由之路。
这种整合的必要性在极氪的销量困境中尤为凸显，2025年前四个月，极氪累计销量5.5万辆，仅完成年度目标的17.2%，主力车型极氪001今年初开始从月销量7000多辆跌至2000余辆。
对于行业而言，极氪的私有化标志着新能源汽车从“规模扩张”转向“效率竞争”的新阶段。在这场竞赛中，企业不仅需要具备技术创新能力，更需构建协同高效的资源整合体系。吉利汽车私有化极氪，既是对当前估值困局的应对，更是对于当下与未来市场的战略选择。然而，整合的成效仍需时间检验：极氪与领克的协同能否真正实现1+1＞2，高端市场的突破能否抵消销量下滑的压力，私有化后的极氪能否在智能化赛道上迎头赶上，这些问题将影响到吉利“回归一个吉利”战略的最终效果。
编辑丨杨 果
排版丨杨 朔
图片来源：极氪汽车、领克汽车
原文标题 : 吉利汽车私有化极氪：战略整合加速还是估值博弈？
