近期，比亚迪、华为等企业纷纷加码兆瓦级超充赛道，一场围绕补能效率的革命正在悄然掀起。华为公司董事、华为数字能源总裁侯金龙透露，华为不仅在乘用车领域布局超充技术，还计划将其推广至商用车领域，预计在2025年内推出超30款基于4C超充技术的合作重卡车型。这一系列举措，有望助力电动重卡从封闭场景走向全场景运营，推动电动重卡补能体验向“油电同速”目标大步迈进。

突破重卡全面电动化瓶颈

近年来，在政策驱动与市场需求的双重作用下，我国重卡电动化进程不断加快。数据显示，2024年我国新能源重卡累计销量超8.2万辆，同比增长139.4%，市场渗透率达13.6%。其中，纯电车型占据主导地位，占比高达94%。

从实际应用场景来看，纯电重卡在封闭或短途高频运输场景中展现出较强的适应性，但续驶里程短、充电耗时长等问题，严重制约其在中长途运输等更广泛场景的应用。

为突破这些瓶颈，产业链上下游企业纷纷聚焦技术创新，并通过增加电池容量来提升车辆续驶里程。然而，对于中长途纯电重卡而言，仅增加电池容量并非最优方案。商用车行业专家任诗发强调，单纯扩增电池容量，虽能提升续驶里程，但会压缩车辆有效载荷，增加购车成本和补能时长。而超快充技术的出现，有望打破“以电量换续驶里程”的困局，为电动重卡迈向全场景运营扫除关键障碍。

业内普遍认为，超快充技术尤其是兆瓦级超充技术在重卡领域应用的核心优势在于，其能大幅提升补能便捷性和运营经济性。

一方面，当前大部分电动重卡的充电功率在150~350kW之间，单次充电时长往往需要1个小时甚至更久，与柴油重卡补能速度相比差距明显。超快充技术则能大幅提升充电效率，以华为推出的兆瓦级充电产品为例，其充电倍率为4C，最大充电电流2400A，最大功率达1.5兆瓦，可实现每分钟补电20kWh，仅需15分钟即可完成一次完整充电，补能效率接近燃油车水平，能有效提升车辆运营效率，消除用户补能焦虑；另一方面，超快充技术支持电池“少装勤充”，既能降低电池和车辆购置成本，又能减少对车辆有效载荷的影响，从而提升运营收益。部分物流企业的试点数据显示，搭载超快充技术的电动重卡在港口至城际干线场景中，日均运营里程突破600公里，单位运输成本较柴油车下降15%。

超快充技术布局加速推进

当前，业界对超快充技术在重卡场景的落地普遍寄予厚望，认为其是推动重卡全面电动化的关键驱动力。因此，无论是地方政府还是产业链企业，均在加速布局超快充技术，兆瓦级超充技术更是成为各方竞逐的新热点。

具体来看，在地方层面，多地积极部署超充设施建设。其中，北京提出创建“充电友好之都”，截至2023年底，已累计建成超充站72座、超充桩597个。根据《北京市加快推进新能源汽车超级充电站建设实施方案》，到2025年底，北京市将建成超充站1000座；深圳、重庆等地也明确超充站建设目标，加入打造“超充之城”行列。深圳于2023年启动“超充之城”建设，截至2024年8月，累计建成超充站500座。根据规划，到2030年，当地超充站将增至1000座，完成超充骨干网建设，实现超充比加油更便捷；到2035年，超充站规模达2000座以上，实现超充设施无缝覆盖。重庆提出到2025年底，建成超充站2000座以上、超充桩4000个以上，并制定一系列保障跟进措施，确保计划顺利完成。此外，海南、广州等地也提出建设“超充之岛”和“超充之都”，加快超充站建设步伐。

产业链上下游企业同样看好电动重卡超快充技术的巨大潜力。2023年年底，巨湾技研发布全球首款用于电动重卡的超快充电池，电量从0%至80%的充电时间仅需15分钟。同时，巨湾技研还与西部智联展开战略合作，为超高压在商用车领域的落地提供系统性解决方案；今年3月，比亚迪发布“兆瓦闪充计划”，推出全球首款全液冷兆瓦闪充终端系统，并计划在全国建设4000多座兆瓦闪充站，覆盖高速路网和核心城市，为电动重卡提供高效补能服务；另外，宁德时代天行系列商用车电池和弗迪动力商用车刀片电池，均已推出支持4C及以上的快充版本；华为则针对不同充电倍率的电动重卡，提供双枪同充、双超同充及双兆同充等多种方案。目前，华为超充已在山东、广西、天津等地的矿山及港口作业场景，以及新疆、云南、湖南等地的物流干线场景中部署应用；盛弘近期发布的天玑Ultra 1.6MW重卡超充解决方案，实现兆瓦级以上重卡超充场站“一站一堆一共享，多车同充无忧”，该方案可通过“1+2”组合灵活搭配，满足全场景、全车型的实际需求。

此外，以欧洲为主的海外国家与地区也将目光聚焦于兆瓦级充电重卡，并且以超快充作为充电基础设施新质生产力进行商用化部署。与此同时，戴姆勒卡车、曼恩商用车等跨国商用车企业相继推出支持超快充技术的电动重卡车型。例如，梅赛德斯-奔驰eActros 600纯电长途重卡支持MCS兆瓦级充电技术，显著增强电动重卡在长途公路运输领域的实用性。

超充落地是系统性工程

尽管超快充技术应用前景广阔，并有望带动重卡电动化渗透率快速增长，但要实现超快充技术大范围普及，仍面临诸多挑战。

在业内人士看来，技术瓶颈是亟待攻克的首要难题。兆瓦级等超快充技术对电池材料、热管理系统、电网负荷均有极高要求。目前主流的磷酸铁锂电池在4C超充条件下，循环寿命可能会缩减20%，而更耐高压的固态电池尚未实现商用化。

与此同时，基础设施建设方面也存在较大缺口。目前，我国现有商用车专用充电桩不足2万个，其中超充桩占比不到5%，且多集中于东部沿海地区。建设单座超充站成本高达300万元，兆瓦级超充站需投入超500万元，还需配套建设储能系统以缓解电网冲击，这在一定程度上影响了企业的布局积极性。

此外，标准体系缺失也是一大制约因素。目前，超充接口协议、电网接入规范、安全监管规则等行业标准仍处于空白期，跨品牌兼容性问题可能导致市场“各自为战”的混乱局面。

正如侯金龙所言，要实现对大容量电池的快速补能，兆瓦级超快充技术和广泛覆盖的兆瓦超充网络缺一不可。超快充技术的推广是一项系统工程，需要动力电池企业、充电运营商和电网企业等多方紧密合作、共同发力。只有当技术突破、政策支持与商业创新形成合力，电动重卡才能突破现有补能困境，进一步挖掘更多场景的应用潜力。

近期，比亚迪、华为等企业纷纷加码兆瓦级超充赛道，一场围绕补能效率的革命正在悄然掀起。华为公司董事、华为数字能源总裁侯金龙透露，华为不仅在乘用车领域布局超充技术，还计划将其推广至商用车领域，预计在2025年内推出超30款基于4C超充技术的合作重卡车型。这一系列举措，有望助力电动重卡从封闭场景走向全场景运营，推动电动重卡补能体验向“油电同速”目标大步迈进。

突破重卡全面电动化瓶颈

近年来，在政策驱动与市场需求的双重作用下，我国重卡电动化进程不断加快。数据显示，2024年我国新能源重卡累计销量超8.2万辆，同比增长139.4%，市场渗透率达13.6%。其中，纯电车型占据主导地位，占比高达94%。

从实际应用场景来看，纯电重卡在封闭或短途高频运输场景中展现出较强的适应性，但续驶里程短、充电耗时长等问题，严重制约其在中长途运输等更广泛场景的应用。

为突破这些瓶颈，产业链上下游企业纷纷聚焦技术创新，并通过增加电池容量来提升车辆续驶里程。然而，对于中长途纯电重卡而言，仅增加电池容量并非最优方案。商用车行业专家任诗发强调，单纯扩增电池容量，虽能提升续驶里程，但会压缩车辆有效载荷，增加购车成本和补能时长。而超快充技术的出现，有望打破“以电量换续驶里程”的困局，为电动重卡迈向全场景运营扫除关键障碍。

业内普遍认为，超快充技术尤其是兆瓦级超充技术在重卡领域应用的核心优势在于，其能大幅提升补能便捷性和运营经济性。

一方面，当前大部分电动重卡的充电功率在150~350kW之间，单次充电时长往往需要1个小时甚至更久，与柴油重卡补能速度相比差距明显。超快充技术则能大幅提升充电效率，以华为推出的兆瓦级充电产品为例，其充电倍率为4C，最大充电电流2400A，最大功率达1.5兆瓦，可实现每分钟补电20kWh，仅需15分钟即可完成一次完整充电，补能效率接近燃油车水平，能有效提升车辆运营效率，消除用户补能焦虑；另一方面，超快充技术支持电池“少装勤充”，既能降低电池和车辆购置成本，又能减少对车辆有效载荷的影响，从而提升运营收益。部分物流企业的试点数据显示，搭载超快充技术的电动重卡在港口至城际干线场景中，日均运营里程突破600公里，单位运输成本较柴油车下降15%。

超快充技术布局加速推进

当前，业界对超快充技术在重卡场景的落地普遍寄予厚望，认为其是推动重卡全面电动化的关键驱动力。因此，无论是地方政府还是产业链企业，均在加速布局超快充技术，兆瓦级超充技术更是成为各方竞逐的新热点。

具体来看，在地方层面，多地积极部署超充设施建设。其中，北京提出创建“充电友好之都”，截至2023年底，已累计建成超充站72座、超充桩597个。根据《北京市加快推进新能源汽车超级充电站建设实施方案》，到2025年底，北京市将建成超充站1000座；深圳、重庆等地也明确超充站建设目标，加入打造“超充之城”行列。深圳于2023年启动“超充之城”建设，截至2024年8月，累计建成超充站500座。根据规划，到2030年，当地超充站将增至1000座，完成超充骨干网建设，实现超充比加油更便捷；到2035年，超充站规模达2000座以上，实现超充设施无缝覆盖。重庆提出到2025年底，建成超充站2000座以上、超充桩4000个以上，并制定一系列保障跟进措施，确保计划顺利完成。此外，海南、广州等地也提出建设“超充之岛”和“超充之都”，加快超充站建设步伐。

产业链上下游企业同样看好电动重卡超快充技术的巨大潜力。2023年年底，巨湾技研发布全球首款用于电动重卡的超快充电池，电量从0%至80%的充电时间仅需15分钟。同时，巨湾技研还与西部智联展开战略合作，为超高压在商用车领域的落地提供系统性解决方案；今年3月，比亚迪发布“兆瓦闪充计划”，推出全球首款全液冷兆瓦闪充终端系统，并计划在全国建设4000多座兆瓦闪充站，覆盖高速路网和核心城市，为电动重卡提供高效补能服务；另外，宁德时代天行系列商用车电池和弗迪动力商用车刀片电池，均已推出支持4C及以上的快充版本；华为则针对不同充电倍率的电动重卡，提供双枪同充、双超同充及双兆同充等多种方案。目前，华为超充已在山东、广西、天津等地的矿山及港口作业场景，以及新疆、云南、湖南等地的物流干线场景中部署应用；盛弘近期发布的天玑Ultra 1.6MW重卡超充解决方案，实现兆瓦级以上重卡超充场站“一站一堆一共享，多车同充无忧”，该方案可通过“1+2”组合灵活搭配，满足全场景、全车型的实际需求。

此外，以欧洲为主的海外国家与地区也将目光聚焦于兆瓦级充电重卡，并且以超快充作为充电基础设施新质生产力进行商用化部署。与此同时，戴姆勒卡车、曼恩商用车等跨国商用车企业相继推出支持超快充技术的电动重卡车型。例如，梅赛德斯-奔驰eActros 600纯电长途重卡支持MCS兆瓦级充电技术，显著增强电动重卡在长途公路运输领域的实用性。

超充落地是系统性工程

尽管超快充技术应用前景广阔，并有望带动重卡电动化渗透率快速增长，但要实现超快充技术大范围普及，仍面临诸多挑战。

在业内人士看来，技术瓶颈是亟待攻克的首要难题。兆瓦级等超快充技术对电池材料、热管理系统、电网负荷均有极高要求。目前主流的磷酸铁锂电池在4C超充条件下，循环寿命可能会缩减20%，而更耐高压的固态电池尚未实现商用化。

与此同时，基础设施建设方面也存在较大缺口。目前，我国现有商用车专用充电桩不足2万个，其中超充桩占比不到5%，且多集中于东部沿海地区。建设单座超充站成本高达300万元，兆瓦级超充站需投入超500万元，还需配套建设储能系统以缓解电网冲击，这在一定程度上影响了企业的布局积极性。

此外，标准体系缺失也是一大制约因素。目前，超充接口协议、电网接入规范、安全监管规则等行业标准仍处于空白期，跨品牌兼容性问题可能导致市场“各自为战”的混乱局面。

正如侯金龙所言，要实现对大容量电池的快速补能，兆瓦级超快充技术和广泛覆盖的兆瓦超充网络缺一不可。超快充技术的推广是一项系统工程，需要动力电池企业、充电运营商和电网企业等多方紧密合作、共同发力。只有当技术突破、政策支持与商业创新形成合力，电动重卡才能突破现有补能困境，进一步挖掘更多场景的应用潜力。