曾经遥不可及自动驾驶梦想正在变成现实。
3月23日，小鹏汽车董事长、首席执行官何小鹏公开表示，随着大模型包括云端、车端、芯片以及全车电子电气架构的变化，L3级自动驾驶将实现质的飞跃，甚至在一天、一周、一个月乃至数个月的驾驶过程中都无需触碰方向盘。
L3量产全面提速
在政策利好与技术进步的双重驱动下，车企对L3级自动驾驶的落地布局正全面提速。
3月18日，广汽集团发布智能科技品牌“星灵智行”，宣布将于今年第四季度量产并上市销售全国首款L3自动驾驶乘用车。在2024年北京车展上，广汽集团总经理冯兴亚曾透露，2026年，使用场景更广的L3＋自动驾驶将量产。此外，广汽还将在2027年推出面向用户的L4自动驾驶，开启自动驾驶技术新时代。
同样是3月18日，奇瑞集团在智能化战略发布会上推出“猎鹰智驾”系统，并宣布将于2026年实现量产L3技术上车。其“猎鹰智驾”系统分为多个级别，其中“猎鹰900”采用VLA +世界模型新一代智驾系统，匹配新一代800万像素前视摄像头等，AI算力达1000TOPS，具备L3级智驾能力，将率先搭载到星纪元ET车型上。
极氪科技在L3级自动驾驶布局上进展迅速。极氪科技集团CEO安聪慧于2月14日透露，极氪自研浩瀚智驾的L3级自动驾驶即将落地，搭载相关技术的新车会在4月上海车展亮相，预计年底具备量产车交付能力。3月18日，极氪发布千里浩瀚H9智驾方案，作为L3级自动驾驶技术架构，将由极氪全新旗舰SUV极氪9X光辉首发搭载。
小鹏汽车在L3级自动驾驶布局上目标明确。2月5日，董事长何小鹏发布内部开工信，提及今年下半年小鹏将率先实现L3级别全场景自动驾驶。3月，何小鹏在多个场合重申相关计划，如在2025年中国发展高层论坛年会上透露，小鹏已建立全栈自研AI体系，2025 年底将率先实现L3级智能驾驶在中国落地。此外，何小鹏还强调小鹏有信心在2025年实现全方位超越全球友商的L3级自动驾驶能力。
从“伪命题”到“新卖点”
尽管L3级自动驾驶曾深陷“伪命题”的泥沼，但如今随着技术攻坚、法规破冰以及市场需求井喷，车企们看到了曙光，开始着急让L3级自动驾驶上马，一场行业变革悄然拉开帷幕。
香港瞻行资本创始人、原自动驾驶公司联合创始人詹培勋认为，从汽车行业的角度来看，市场竞争进入新的白热化阶段，L3级自动驾驶作为一种中间态的技术，可以成为一个新的卖点，也成为车企争相抢夺的新机遇。
从法律法规来看，L3 级自动驾驶的法规已陆续出台。《北京市自动驾驶汽车条例》、《武汉市智能网联汽车发展促进条例》、国内首部出台并施行的智能网联汽车管理法规——《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，这些法规的出台，对L3级自动驾驶车辆的上路流程、事故责任界定等关键方面进行了规定，为L3级自动驾驶从技术走向实际应用，提供了必要的法律依据与支撑，极大地推动了L3级自动驾驶商业化落地的进程。
从车企态度来看，“早在三四年前的乌镇汽车大会上，我就听过吉利汽车董事长李书福代表沃尔沃坚定表态，在进行L3级自动驾驶赋能时，若因车辆相关技术原因引发事故，愿意主动承担责任。对于自动驾驶责任界定模糊不清的状况，车企的主动表态，无疑是给行业注入了一剂强心针。”詹培勋提及。
特别是技术上，激光雷达、摄像头等多传感器融合下，环境感知愈发精准，决策算法借助深度学习不断优化，无论是算力还是冗余度都达到较高水平，核心零部件如传感器、芯片的量产成本大幅降低，过去制约 L3 普及的高成本瓶颈逐渐被打破。
消费者认知混沌，L3量产隐忧
法雷奥中国首席技术官顾剑民直言，国际上，奔驰和本田已经有量产的L3车型，L3级自动驾驶必然会在中国落地，只是时间问题，“现在连7万元的车都标配智驾，车企的下一个竞争方向必然是向高处走，也就是看谁能先量产L3，所以对于各大车企的表现我并不感到惊讶”。
朝曦乍起阴霾在，前路虽明雾未消。L3级自动驾驶呼之欲出，但仍有隐忧等待破解。
从技术上，市面上已经出现大量的L2+产品，但车企经常将L2+和L3混淆，L2的责任主体是驾驶员，而L3 的责任主体是汽车或者自动驾驶系统。顾剑民说：“L2及以下，激光雷达是补充，L3及以上必须匹配激光雷达，融合感知是必须的”。另外，特殊情况下，L3级自动驾驶需要驾驶员接管，这就要给驾驶员反应留出充足时间，所以L3的安全冗余度也要比L2高得多。
从成本上看，需要激光雷达就意味着成本的显著增加。L2级别自动驾驶可以采用纯视觉方案，成本可以控制在几千元，但L3级自动驾驶可能需要匹配不同功能的多颗激光雷达，成本不可忽视。在市场极度内卷的情况下，成本总要有人承担，车企千万不能为了L3而减少或降低了其他零部件的品质，这就背离了自动驾驶提高安全性的初心。
从法律角度看，L3级自动驾驶情况下，交通事故的责任划分还需进一步明确，如奔驰已经明确表示为车企责任。还有一些国内车企也在探索，比如他们联手保险公司推出“智驾险”，以解除消费者的后顾之忧。
最后从市场的接受程度来看，顾剑民直言，大多数普通消费者根本分不清L2+和L3的区别。经常可以看到网络视频，一些驾驶员完全脱手放任，等于将自身安全和周围交通参与者的安全置之不顾。
“L3级自动驾驶车型量产后，车企有责任让消费者明白，L3级自动驾驶实质上还是人车共驾，极端情况下会出现哪些危险，系统会如何处置，驾驶员又该如何接管。之前有的车企在推出L2+功能时，对车主进行线上培训才开放相应功能，未来L3上车时更要做类似功课。”顾剑民认为，如果不能让消费者对L3有准确认知，L3车型量产可能会给交通安全埋下巨大隐患。
文：郝文丽 编辑：黄霞 版式：李沛洋
曾经遥不可及自动驾驶梦想正在变成现实。
3月23日，小鹏汽车董事长、首席执行官何小鹏公开表示，随着大模型包括云端、车端、芯片以及全车电子电气架构的变化，L3级自动驾驶将实现质的飞跃，甚至在一天、一周、一个月乃至数个月的驾驶过程中都无需触碰方向盘。
L3量产全面提速
在政策利好与技术进步的双重驱动下，车企对L3级自动驾驶的落地布局正全面提速。
3月18日，广汽集团发布智能科技品牌“星灵智行”，宣布将于今年第四季度量产并上市销售全国首款L3自动驾驶乘用车。在2024年北京车展上，广汽集团总经理冯兴亚曾透露，2026年，使用场景更广的L3＋自动驾驶将量产。此外，广汽还将在2027年推出面向用户的L4自动驾驶，开启自动驾驶技术新时代。
同样是3月18日，奇瑞集团在智能化战略发布会上推出“猎鹰智驾”系统，并宣布将于2026年实现量产L3技术上车。其“猎鹰智驾”系统分为多个级别，其中“猎鹰900”采用VLA +世界模型新一代智驾系统，匹配新一代800万像素前视摄像头等，AI算力达1000TOPS，具备L3级智驾能力，将率先搭载到星纪元ET车型上。
极氪科技在L3级自动驾驶布局上进展迅速。极氪科技集团CEO安聪慧于2月14日透露，极氪自研浩瀚智驾的L3级自动驾驶即将落地，搭载相关技术的新车会在4月上海车展亮相，预计年底具备量产车交付能力。3月18日，极氪发布千里浩瀚H9智驾方案，作为L3级自动驾驶技术架构，将由极氪全新旗舰SUV极氪9X光辉首发搭载。
小鹏汽车在L3级自动驾驶布局上目标明确。2月5日，董事长何小鹏发布内部开工信，提及今年下半年小鹏将率先实现L3级别全场景自动驾驶。3月，何小鹏在多个场合重申相关计划，如在2025年中国发展高层论坛年会上透露，小鹏已建立全栈自研AI体系，2025 年底将率先实现L3级智能驾驶在中国落地。此外，何小鹏还强调小鹏有信心在2025年实现全方位超越全球友商的L3级自动驾驶能力。
从“伪命题”到“新卖点”
尽管L3级自动驾驶曾深陷“伪命题”的泥沼，但如今随着技术攻坚、法规破冰以及市场需求井喷，车企们看到了曙光，开始着急让L3级自动驾驶上马，一场行业变革悄然拉开帷幕。
香港瞻行资本创始人、原自动驾驶公司联合创始人詹培勋认为，从汽车行业的角度来看，市场竞争进入新的白热化阶段，L3级自动驾驶作为一种中间态的技术，可以成为一个新的卖点，也成为车企争相抢夺的新机遇。
从法律法规来看，L3 级自动驾驶的法规已陆续出台。《北京市自动驾驶汽车条例》、《武汉市智能网联汽车发展促进条例》、国内首部出台并施行的智能网联汽车管理法规——《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，这些法规的出台，对L3级自动驾驶车辆的上路流程、事故责任界定等关键方面进行了规定，为L3级自动驾驶从技术走向实际应用，提供了必要的法律依据与支撑，极大地推动了L3级自动驾驶商业化落地的进程。
从车企态度来看，“早在三四年前的乌镇汽车大会上，我就听过吉利汽车董事长李书福代表沃尔沃坚定表态，在进行L3级自动驾驶赋能时，若因车辆相关技术原因引发事故，愿意主动承担责任。对于自动驾驶责任界定模糊不清的状况，车企的主动表态，无疑是给行业注入了一剂强心针。”詹培勋提及。
特别是技术上，激光雷达、摄像头等多传感器融合下，环境感知愈发精准，决策算法借助深度学习不断优化，无论是算力还是冗余度都达到较高水平，核心零部件如传感器、芯片的量产成本大幅降低，过去制约 L3 普及的高成本瓶颈逐渐被打破。
消费者认知混沌，L3量产隐忧
法雷奥中国首席技术官顾剑民直言，国际上，奔驰和本田已经有量产的L3车型，L3级自动驾驶必然会在中国落地，只是时间问题，“现在连7万元的车都标配智驾，车企的下一个竞争方向必然是向高处走，也就是看谁能先量产L3，所以对于各大车企的表现我并不感到惊讶”。
朝曦乍起阴霾在，前路虽明雾未消。L3级自动驾驶呼之欲出，但仍有隐忧等待破解。
从技术上，市面上已经出现大量的L2+产品，但车企经常将L2+和L3混淆，L2的责任主体是驾驶员，而L3 的责任主体是汽车或者自动驾驶系统。顾剑民说：“L2及以下，激光雷达是补充，L3及以上必须匹配激光雷达，融合感知是必须的”。另外，特殊情况下，L3级自动驾驶需要驾驶员接管，这就要给驾驶员反应留出充足时间，所以L3的安全冗余度也要比L2高得多。
从成本上看，需要激光雷达就意味着成本的显著增加。L2级别自动驾驶可以采用纯视觉方案，成本可以控制在几千元，但L3级自动驾驶可能需要匹配不同功能的多颗激光雷达，成本不可忽视。在市场极度内卷的情况下，成本总要有人承担，车企千万不能为了L3而减少或降低了其他零部件的品质，这就背离了自动驾驶提高安全性的初心。
从法律角度看，L3级自动驾驶情况下，交通事故的责任划分还需进一步明确，如奔驰已经明确表示为车企责任。还有一些国内车企也在探索，比如他们联手保险公司推出“智驾险”，以解除消费者的后顾之忧。
最后从市场的接受程度来看，顾剑民直言，大多数普通消费者根本分不清L2+和L3的区别。经常可以看到网络视频，一些驾驶员完全脱手放任，等于将自身安全和周围交通参与者的安全置之不顾。
“L3级自动驾驶车型量产后，车企有责任让消费者明白，L3级自动驾驶实质上还是人车共驾，极端情况下会出现哪些危险，系统会如何处置，驾驶员又该如何接管。之前有的车企在推出L2+功能时，对车主进行线上培训才开放相应功能，未来L3上车时更要做类似功课。”顾剑民认为，如果不能让消费者对L3有准确认知，L3车型量产可能会给交通安全埋下巨大隐患。
文：郝文丽 编辑：黄霞 版式：李沛洋
