图片来源：度哥

3月8日，保时捷控股预计，由于投资资产贬值，2024财年税后亏损将达200亿欧元左右（约合人民币1578亿元）。作为大众汽车最大的股东，保时捷控股在文件中披露，公司对大众汽车投资的账面价值录得199亿欧元（约合人民币1570亿元）非现金减值损失，对保时捷汽车（以下简称保时捷）投资的减值也达34亿欧元（约合人民币268.39亿元）。

资料显示，保时捷控股持有大众汽车31.9%的股份以及保时捷12.5%的股份。

今年2月，保时捷表示，其计划通过提前退休和补偿性裁员等自愿措施，减少其德国祖文豪森（Zuffenhausen）和魏斯阿赫（Weissach）工厂的员工数量，并将对招聘新员工采取“限制性措施”。报道称，保时捷的目标是到2029年将上述两个工厂的员工数量减少15%。

这背后是保时捷的销量下滑。2024年，保时捷全球累计交付31.07万辆，同比下滑3%，其中中国市场交付仅5.69万辆，同比下降28%，这是保时捷在中国市场销量连续三年下滑，且下滑幅度进一步扩大。据易车数据，2025年1月，保时捷在中国的销量同比减少44.9%，仅0.37万辆。

保时捷还能维持在中国的豪车市场地位吗？

2021年，保时捷在中国销量达到历史巅峰，交付量达到9.57万辆，占据全球销量的三分之一。2022年，保时捷在中国市场交付量为9.33万辆，同比下滑2.5%；2023年，保时捷在中国市场交付量为7.93万辆，同比下滑15%。

到2024年，其下滑幅度进一步扩大至28%，全面交付量仅5.89万辆。

不止是销量下滑问题，保时捷的经销渠道也在发生变动。

今年初，有媒体报道，国内多家保时捷线下门店突然关闭，其中关店的地区有鄂尔多斯、义乌、唐山、郑州等地方。不光是关店，不少保时捷车主还发现，买车时官方承诺的三年新年礼物也被取消。

值得一提的是，2024年5月，有消息称，保时捷中国为了完成销售任务，选择向经销商压库，然而压库对经销商来说有着巨大的资金压力，导致保时捷与经销商双方矛盾激化，部分保时捷经销商已停止提车，要求保时捷总部给予补贴的同时并且更换相关高管。

矛盾爆发后，保时捷更换了中国市场的高管。

同年7月，保时捷宣布，从9月1日起，潘励驰（alexander pollich）将接替柯时迈（michael kirsch），担任保时捷中国总裁及首席执行官，全面负责品牌在中国内地、香港及澳门地区的业务。

12月，保时捷宣布在华增设技术部门，并由前奔驰高管李楠担任保时捷中国技术部副总裁；原保时捷日本总裁及首席执行官尉岚峰（Philippvon Witzendorff）将于2025年1月1日起履职保时捷中国副总裁及首席运营官。

上任后，潘励驰着手对经销网络进行调整。有媒体报道，潘励驰上任后，门店销售任务有所下调，但具体调整幅度视门店经营情况而定，降幅大致在15%至20%左右。尽管如此，仍有部分经销商难以完成销售目标，面临与品牌协商或主动退网的风险。

同时，未来两年内，保时捷将对现有约150家经销商进行优化与精简，预计到2026年底将仅保留大约100家。保时捷此次经销商网络调整，并不是简单直接削减经销商门店数量，而是会根据城市的消费和店面盈利能力进行动态调整，或精简，或优化升级，或扩张。

保时捷还需要面对自主品牌对豪车市场的冲击。

自2023年起，国内车企争相推出定价更高的豪华汽车。2023年9月，比亚迪仰望U8正式上市，成为比亚迪首款百万级别车型；2024年11月，尊界S800亮相，预售价在100万元-150万元之间；2025年2月，SU7 Ultra正式上市，起售价52.99万元；起售价78.8万元的蔚来ET9也计划在3月启动交付。

据Gangtise投研，2020年以来，得益于国内乘用车市场电动化的趋势，自主品牌在豪华乘用车市场的份额不断提升，目前已提升至30%左右，份额超过了美系。预计未来随着华为系、蔚来、理想等品牌车型供给的增多，自主豪华品牌的市场份额有望继续提升。

但对比国内自主品牌凭借新能源冲击豪车市场，保时捷的电动化转型依旧比较慢。

保时捷曾经的计划是，到2025年，保时捷计划在电动出行新技术方面投资150亿欧元。在2030年，保时捷力争纯电动车型占新车交付量的比例超过80%。

2024年7月，保时捷方面表示，将放弃此前设定的2030年电动汽车销量占新车销量的80%的目标。该公司表示，尽管未来几年将推出多款备受期待的电动车型，但向电动汽车转型的速度比预期慢，这一目标过于激进。保时捷强调，其产品战略仍支持在2030年实现电动汽车销量占比达80%的目标，但最终的销量取决于市场需求。

据保时捷官网，其目前有纯电Tayan、混动Panamera、纯电Macan、混动Cayenne车型。

在2024年前三季度，保时捷Taycan全球销量下滑了50%。保时捷首席财务官Lutz Meschke在公司第三季度财报电话会议上表示，公司正在经历“BEV（纯电动车）转型的放缓”。这种放缓不仅在中国发生，那里有更多先进且低成本的竞争对手涌入市场，而且在欧洲和美国也有所体现。尽管保时捷推出了升级版的2025 Taycan，增加了续航里程、性能和改进了设计，但销量仍然下滑。其表示，“许多客户，尤其是高端和豪华车市场的客户，仍然对燃油车感兴趣。”因此，保时捷计划更新其燃油车型，例如Panamera和Cayenne。

但同时，保时捷也表示，将通过更新燃油和插电混合动力车型，来满足消费者的需求。高管团队赋予研发部门灵活性，探索多种动力系统解决方案，包括“电动汽车的全新燃油衍生车型”。

在更换新的中国市场高管后，保时捷的销量暂未出现提振。同时，国内品牌不断加快布局豪车市场，在放缓电动化转型下，保时捷受到冲击不可避免，何时才能扭转销量下滑趋势也值得关注。

作者丨卫河

来源丨车圈能见度（CarVisibility）

图片来源：度哥

3月8日，保时捷控股预计，由于投资资产贬值，2024财年税后亏损将达200亿欧元左右（约合人民币1578亿元）。作为大众汽车最大的股东，保时捷控股在文件中披露，公司对大众汽车投资的账面价值录得199亿欧元（约合人民币1570亿元）非现金减值损失，对保时捷汽车（以下简称保时捷）投资的减值也达34亿欧元（约合人民币268.39亿元）。

资料显示，保时捷控股持有大众汽车31.9%的股份以及保时捷12.5%的股份。

今年2月，保时捷表示，其计划通过提前退休和补偿性裁员等自愿措施，减少其德国祖文豪森（Zuffenhausen）和魏斯阿赫（Weissach）工厂的员工数量，并将对招聘新员工采取“限制性措施”。报道称，保时捷的目标是到2029年将上述两个工厂的员工数量减少15%。

这背后是保时捷的销量下滑。2024年，保时捷全球累计交付31.07万辆，同比下滑3%，其中中国市场交付仅5.69万辆，同比下降28%，这是保时捷在中国市场销量连续三年下滑，且下滑幅度进一步扩大。据易车数据，2025年1月，保时捷在中国的销量同比减少44.9%，仅0.37万辆。

保时捷还能维持在中国的豪车市场地位吗？

2021年，保时捷在中国销量达到历史巅峰，交付量达到9.57万辆，占据全球销量的三分之一。2022年，保时捷在中国市场交付量为9.33万辆，同比下滑2.5%；2023年，保时捷在中国市场交付量为7.93万辆，同比下滑15%。

到2024年，其下滑幅度进一步扩大至28%，全面交付量仅5.89万辆。

不止是销量下滑问题，保时捷的经销渠道也在发生变动。

今年初，有媒体报道，国内多家保时捷线下门店突然关闭，其中关店的地区有鄂尔多斯、义乌、唐山、郑州等地方。不光是关店，不少保时捷车主还发现，买车时官方承诺的三年新年礼物也被取消。

值得一提的是，2024年5月，有消息称，保时捷中国为了完成销售任务，选择向经销商压库，然而压库对经销商来说有着巨大的资金压力，导致保时捷与经销商双方矛盾激化，部分保时捷经销商已停止提车，要求保时捷总部给予补贴的同时并且更换相关高管。

矛盾爆发后，保时捷更换了中国市场的高管。

同年7月，保时捷宣布，从9月1日起，潘励驰（alexander pollich）将接替柯时迈（michael kirsch），担任保时捷中国总裁及首席执行官，全面负责品牌在中国内地、香港及澳门地区的业务。

12月，保时捷宣布在华增设技术部门，并由前奔驰高管李楠担任保时捷中国技术部副总裁；原保时捷日本总裁及首席执行官尉岚峰（Philippvon Witzendorff）将于2025年1月1日起履职保时捷中国副总裁及首席运营官。

上任后，潘励驰着手对经销网络进行调整。有媒体报道，潘励驰上任后，门店销售任务有所下调，但具体调整幅度视门店经营情况而定，降幅大致在15%至20%左右。尽管如此，仍有部分经销商难以完成销售目标，面临与品牌协商或主动退网的风险。

同时，未来两年内，保时捷将对现有约150家经销商进行优化与精简，预计到2026年底将仅保留大约100家。保时捷此次经销商网络调整，并不是简单直接削减经销商门店数量，而是会根据城市的消费和店面盈利能力进行动态调整，或精简，或优化升级，或扩张。

保时捷还需要面对自主品牌对豪车市场的冲击。

自2023年起，国内车企争相推出定价更高的豪华汽车。2023年9月，比亚迪仰望U8正式上市，成为比亚迪首款百万级别车型；2024年11月，尊界S800亮相，预售价在100万元-150万元之间；2025年2月，SU7 Ultra正式上市，起售价52.99万元；起售价78.8万元的蔚来ET9也计划在3月启动交付。

据Gangtise投研，2020年以来，得益于国内乘用车市场电动化的趋势，自主品牌在豪华乘用车市场的份额不断提升，目前已提升至30%左右，份额超过了美系。预计未来随着华为系、蔚来、理想等品牌车型供给的增多，自主豪华品牌的市场份额有望继续提升。

但对比国内自主品牌凭借新能源冲击豪车市场，保时捷的电动化转型依旧比较慢。

保时捷曾经的计划是，到2025年，保时捷计划在电动出行新技术方面投资150亿欧元。在2030年，保时捷力争纯电动车型占新车交付量的比例超过80%。

2024年7月，保时捷方面表示，将放弃此前设定的2030年电动汽车销量占新车销量的80%的目标。该公司表示，尽管未来几年将推出多款备受期待的电动车型，但向电动汽车转型的速度比预期慢，这一目标过于激进。保时捷强调，其产品战略仍支持在2030年实现电动汽车销量占比达80%的目标，但最终的销量取决于市场需求。

据保时捷官网，其目前有纯电Tayan、混动Panamera、纯电Macan、混动Cayenne车型。

在2024年前三季度，保时捷Taycan全球销量下滑了50%。保时捷首席财务官Lutz Meschke在公司第三季度财报电话会议上表示，公司正在经历“BEV（纯电动车）转型的放缓”。这种放缓不仅在中国发生，那里有更多先进且低成本的竞争对手涌入市场，而且在欧洲和美国也有所体现。尽管保时捷推出了升级版的2025 Taycan，增加了续航里程、性能和改进了设计，但销量仍然下滑。其表示，“许多客户，尤其是高端和豪华车市场的客户，仍然对燃油车感兴趣。”因此，保时捷计划更新其燃油车型，例如Panamera和Cayenne。

但同时，保时捷也表示，将通过更新燃油和插电混合动力车型，来满足消费者的需求。高管团队赋予研发部门灵活性，探索多种动力系统解决方案，包括“电动汽车的全新燃油衍生车型”。

在更换新的中国市场高管后，保时捷的销量暂未出现提振。同时，国内品牌不断加快布局豪车市场，在放缓电动化转型下，保时捷受到冲击不可避免，何时才能扭转销量下滑趋势也值得关注。

作者丨卫河

来源丨车圈能见度（CarVisibility）