/ 01 /

再次踏入同一条河流

古希腊哲学家赫拉克利特说，人不能两次踏进同一条河流。

但某种程度上说，蔚来做到了。

2019年，蔚来是第一家曝出现金流危机的车企。2019年四季度，蔚来现金储备不过10亿，而当季度亏损超过28亿。

那时候包括CFO在内的很多中高层都离开了蔚来，股价也自由落体到1.19美元，较之前的高点缩水了91%，连长期主义者高瓴也清空股票，直接走人。

当时甚至有行业里的人直言，蔚来倒闭的时间，“最早今年，最迟明年”。

好在蔚来命够硬，2020年合肥注资70亿，把蔚来从重症监护室抢救回来。

此后峰回路转，新能源赛道成为那两年最靓的“仔”。蔚来也趁势起飞，2020年蔚来年销4.3万辆，同比增长112.6%。

规模给蔚来带来了现金流。截至2020年底，蔚来在手现金384.3亿，毛利转正，亏损也大幅收窄至53亿。

那一年，蔚来股价涨了11倍。李斌也从2019年“最惨CEO”摇身一变成为了超越通用、宝马的全球市值第七大汽车公司的老板，市值远超理想、小鹏。

万万没想到，五年后历史重演，蔚来再次遭遇了现金流危机。

截至2024年三季度，蔚来账上现金422亿，看似不少，但流动负债却高达574亿。

蔚来的负债情况远远超过其他竞对。对比之下，截至2024年三季度，蔚来资产负债率超过84%，小鹏和理想分别只有58%和56%。

更让人揪心的是，在理想已经早早盈利的情况下，蔚来却始终看不到亏损收缩的迹象。2024年第三季度，蔚来亏50.6亿元，同比增亏11%，连续第四个季度亏损超过50亿元。

按亏损速度，即使不考虑需要偿还短期负债，蔚来的现金储备也只够亏两年了。

考虑到新能源汽车渗透率、行业竞争的激烈，留给蔚来转身的空间不多了。甚至可以说，现在的蔚来，或许比2019年更加危险。

/ 02 /

始终如一的情绪价值

在李斌看来，蔚来卖的不止是车，也是情绪价值。总裁秦力洪甚至说，用户是蔚来“最宽广的护城河”。

过去，在技术指标没有超越的情况下，蔚来卖出了比Model Y更贵的车，靠的就是Nio life、Nio House、蔚来社群等所带来的独特情绪价值。

情绪价值这东西，看上去务虚，但本身也是务实的。因为足够的情绪价值，从来不是凭空而来的，背后需要大量的金钱堆砌。

成本结构看的更直观。2024年前三季度，蔚来三项费用率占营收比重为43%、理想占比只有17%，小鹏占比是35%。

截至2024年三季度，蔚来空间有412家，蔚来中心NIO House 176家。蔚来空间和其他车企直营店相似，只负责卖车，一年装修加租金成本在100万以下。而NIO House贵得多，最贵的NIO House相传曾年租金到4000万。

贵有贵的道理，NIO House的主要作用不是卖车，而是服务车主。在这里，蔚来的车主可以和朋友举办分享会、生日派对、个人音乐会，甚至开设属于用户自己的瑜伽课堂。

话说回来，李斌押注情绪价值，似乎也没啥问题。过去，BBA等传统豪华品牌，哪个不是卖的情绪价值，不一样赚得盆满钵满。

但计划赶不上变化。新能源汽车行业的竞争越来越激烈，务虚的情绪价值终究没有真金白银的低价来得实在。

落到数据上，蔚来的用户体验固然足够优秀，但是也留下了大量的产品硬伤，让蔚来的交付量迟迟不能突破两万台。

今年2月份，理想交付2.6万辆，小鹏交付3.04万辆，鸿蒙智行、广汽埃安、小米也都超2万辆。但蔚来+乐道只有1.31万辆。

财务层面，2022年-2024年前三季度，蔚来的销售和管理费用、研发费用加起来花了679亿，相当于理想的1.34倍，但营收却只有理想的一半。

汽车终究是标准的工业化产品，极度讲究规模效应，毛利率直接与销量挂钩。虽然卖的是中高端车，客单价行业领先，但蔚来的毛利率却一直在蔚小理垫底。

2024年第三季度，蔚来整车毛利率13.1%、理想毛利率20.9%、小鹏毛利率15.3%。

归结起来一句话：花了大价钱营造的情绪价值，不仅没能带来更多的销量，反而拉低了公司的盈利能力。

/ 03 /

向实用主义者进化

理想稳定依旧，小鹏从ICU转一圈出来后，连续两月拿到新势力销冠。曾经的老大哥蔚来月销快成新势力前十守门员了。

表面上看，这是公司组织战略管理的较量，但根源是创始人成长的分野。

MEGA之前，李想是一个超级产品经理，从0到1，产品全部自己主导。

李想说过：我就是理想产品的天花板。我带的原因是，中国可能没有任何一个CEO比我对三排座椅的车，体验得更全面、深刻。

但从L7市场潜力的误判到MEGA的滑铁卢，你会发现，李想确实很懂车，但他最擅长的，还是造适合他自己的车。但问题是，中国一共才有几个生了五胎的百亿富豪呢？

MEGA失败标志着，仅造车这件事，李想本人开始接近能力上限，之后李想开始补团队协作的能力，用团队互补来补个人的局限性，后来L6连续9个月成了中大型SUV销冠。

王兴的评价是，MEGA有点像为李想本人造的车，L6才是理想员工为自己造的车。从独行者疾到众行者远，是李想的进步。

何小鹏曾经只想做董事长，不想做总经理，早期只抓技术与融资，但效率、产品、供应链是短板。

尤其是供应链，小鹏钢材采购价一度比行业高25%。这一度击毁了小鹏的商业模型，2023年一季度，连蔚来都实现了毛利转正，但小鹏汽车毛利率是-2.5%。

生死存忙之时，何小鹏亲到一线，抓供应链，先用了9个月搞清楚了供应链贪腐，然后下功夫降本，比如怎么把电子电气架构做的更便宜更好，三电和底盘怎么组合等等。

最终小鹏汽车物料成本一年内下降超20个百分点，近一年毛利率从-2.03%提高到14.22%。从理想的技术主义者，到供应链的实用主义者的何小鹏的进步。

李斌长期沉浸在理想主义叙事里。

李斌有些理想主义的终局思维，他曾说过：先让大家卷一卷，我们最后来掀桌子。

在终局思维的影响下，李斌不吝啬为未来投入，在他看来，新能源的终局，必须有县县通的换电网络，它就好比亚马逊的云服务是超级基础设施，是蔚来的护城河。

但汽车是重资产、强竞争的行业，在蔚来汽车还没盈利的情况下，就牺牲珍贵的现金流去布局未来的差异化能力多少有些理想主义了。如今，蔚来羸弱的财务和日常告急的现金流，更是给了答案。

李想“创业节奏论”的观点是，一家企业不应在0-10的阶段，做10-100阶段的事。这或许就是李斌最大的问题。

好在，李斌最近终于有了改变，开始要求每一分钱投入都要听到回响，如果后续李斌不能严格执行的话，2019年大部分人想象的蔚来结局，大概会在现实中上演。

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再次踏入同一条河流

古希腊哲学家赫拉克利特说，人不能两次踏进同一条河流。

但某种程度上说，蔚来做到了。

2019年，蔚来是第一家曝出现金流危机的车企。2019年四季度，蔚来现金储备不过10亿，而当季度亏损超过28亿。

那时候包括CFO在内的很多中高层都离开了蔚来，股价也自由落体到1.19美元，较之前的高点缩水了91%，连长期主义者高瓴也清空股票，直接走人。

当时甚至有行业里的人直言，蔚来倒闭的时间，“最早今年，最迟明年”。

好在蔚来命够硬，2020年合肥注资70亿，把蔚来从重症监护室抢救回来。

此后峰回路转，新能源赛道成为那两年最靓的“仔”。蔚来也趁势起飞，2020年蔚来年销4.3万辆，同比增长112.6%。

规模给蔚来带来了现金流。截至2020年底，蔚来在手现金384.3亿，毛利转正，亏损也大幅收窄至53亿。

那一年，蔚来股价涨了11倍。李斌也从2019年“最惨CEO”摇身一变成为了超越通用、宝马的全球市值第七大汽车公司的老板，市值远超理想、小鹏。

万万没想到，五年后历史重演，蔚来再次遭遇了现金流危机。

截至2024年三季度，蔚来账上现金422亿，看似不少，但流动负债却高达574亿。

蔚来的负债情况远远超过其他竞对。对比之下，截至2024年三季度，蔚来资产负债率超过84%，小鹏和理想分别只有58%和56%。

更让人揪心的是，在理想已经早早盈利的情况下，蔚来却始终看不到亏损收缩的迹象。2024年第三季度，蔚来亏50.6亿元，同比增亏11%，连续第四个季度亏损超过50亿元。

按亏损速度，即使不考虑需要偿还短期负债，蔚来的现金储备也只够亏两年了。

考虑到新能源汽车渗透率、行业竞争的激烈，留给蔚来转身的空间不多了。甚至可以说，现在的蔚来，或许比2019年更加危险。

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始终如一的情绪价值

在李斌看来，蔚来卖的不止是车，也是情绪价值。总裁秦力洪甚至说，用户是蔚来“最宽广的护城河”。

过去，在技术指标没有超越的情况下，蔚来卖出了比Model Y更贵的车，靠的就是Nio life、Nio House、蔚来社群等所带来的独特情绪价值。

情绪价值这东西，看上去务虚，但本身也是务实的。因为足够的情绪价值，从来不是凭空而来的，背后需要大量的金钱堆砌。

成本结构看的更直观。2024年前三季度，蔚来三项费用率占营收比重为43%、理想占比只有17%，小鹏占比是35%。

截至2024年三季度，蔚来空间有412家，蔚来中心NIO House 176家。蔚来空间和其他车企直营店相似，只负责卖车，一年装修加租金成本在100万以下。而NIO House贵得多，最贵的NIO House相传曾年租金到4000万。

贵有贵的道理，NIO House的主要作用不是卖车，而是服务车主。在这里，蔚来的车主可以和朋友举办分享会、生日派对、个人音乐会，甚至开设属于用户自己的瑜伽课堂。

话说回来，李斌押注情绪价值，似乎也没啥问题。过去，BBA等传统豪华品牌，哪个不是卖的情绪价值，不一样赚得盆满钵满。

但计划赶不上变化。新能源汽车行业的竞争越来越激烈，务虚的情绪价值终究没有真金白银的低价来得实在。

落到数据上，蔚来的用户体验固然足够优秀，但是也留下了大量的产品硬伤，让蔚来的交付量迟迟不能突破两万台。

今年2月份，理想交付2.6万辆，小鹏交付3.04万辆，鸿蒙智行、广汽埃安、小米也都超2万辆。但蔚来+乐道只有1.31万辆。

财务层面，2022年-2024年前三季度，蔚来的销售和管理费用、研发费用加起来花了679亿，相当于理想的1.34倍，但营收却只有理想的一半。

汽车终究是标准的工业化产品，极度讲究规模效应，毛利率直接与销量挂钩。虽然卖的是中高端车，客单价行业领先，但蔚来的毛利率却一直在蔚小理垫底。

2024年第三季度，蔚来整车毛利率13.1%、理想毛利率20.9%、小鹏毛利率15.3%。

归结起来一句话：花了大价钱营造的情绪价值，不仅没能带来更多的销量，反而拉低了公司的盈利能力。

/ 03 /

向实用主义者进化

理想稳定依旧，小鹏从ICU转一圈出来后，连续两月拿到新势力销冠。曾经的老大哥蔚来月销快成新势力前十守门员了。

表面上看，这是公司组织战略管理的较量，但根源是创始人成长的分野。

MEGA之前，李想是一个超级产品经理，从0到1，产品全部自己主导。

李想说过：我就是理想产品的天花板。我带的原因是，中国可能没有任何一个CEO比我对三排座椅的车，体验得更全面、深刻。

但从L7市场潜力的误判到MEGA的滑铁卢，你会发现，李想确实很懂车，但他最擅长的，还是造适合他自己的车。但问题是，中国一共才有几个生了五胎的百亿富豪呢？

MEGA失败标志着，仅造车这件事，李想本人开始接近能力上限，之后李想开始补团队协作的能力，用团队互补来补个人的局限性，后来L6连续9个月成了中大型SUV销冠。

王兴的评价是，MEGA有点像为李想本人造的车，L6才是理想员工为自己造的车。从独行者疾到众行者远，是李想的进步。

何小鹏曾经只想做董事长，不想做总经理，早期只抓技术与融资，但效率、产品、供应链是短板。

尤其是供应链，小鹏钢材采购价一度比行业高25%。这一度击毁了小鹏的商业模型，2023年一季度，连蔚来都实现了毛利转正，但小鹏汽车毛利率是-2.5%。

生死存忙之时，何小鹏亲到一线，抓供应链，先用了9个月搞清楚了供应链贪腐，然后下功夫降本，比如怎么把电子电气架构做的更便宜更好，三电和底盘怎么组合等等。

最终小鹏汽车物料成本一年内下降超20个百分点，近一年毛利率从-2.03%提高到14.22%。从理想的技术主义者，到供应链的实用主义者的何小鹏的进步。

李斌长期沉浸在理想主义叙事里。

李斌有些理想主义的终局思维，他曾说过：先让大家卷一卷，我们最后来掀桌子。

在终局思维的影响下，李斌不吝啬为未来投入，在他看来，新能源的终局，必须有县县通的换电网络，它就好比亚马逊的云服务是超级基础设施，是蔚来的护城河。

但汽车是重资产、强竞争的行业，在蔚来汽车还没盈利的情况下，就牺牲珍贵的现金流去布局未来的差异化能力多少有些理想主义了。如今，蔚来羸弱的财务和日常告急的现金流，更是给了答案。

李想“创业节奏论”的观点是，一家企业不应在0-10的阶段，做10-100阶段的事。这或许就是李斌最大的问题。

好在，李斌最近终于有了改变，开始要求每一分钱投入都要听到回响，如果后续李斌不能严格执行的话，2019年大部分人想象的蔚来结局，大概会在现实中上演。

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