传统车险会消失，不只是一则“狼来了”的寓言，而是近在眼前。
年初起，一众头部车企投身智驾军备赛，喊出“智驾元年”“智驾平权”等口号，在智驾技术飞速发展的另一边，小米、“华为系”赛力斯等众多车企纷纷在“智驾险”“智驾保”“智驾无忧服务”……上落子布局。据『慧保天下』不完全统计，截至目前，已有7家车企先后推出了诸如“智驾险”等的产品和服务，而这些服务往往声称价值在数千元，而最高赔付额度更是高达数百万元，为开展此类服务，有的车企直接与保险公司开展合作，但大多数并未公布合作保险公司信息，保障形式有可能更接近于延保服务。
“智驾险”以异军突起之态闯入市场，把方向盘交给智驾，将风险交给保险公司，也隐隐勾勒出车险未来的走向——随着自动驾驶技术朝着L3、L4乃至L5级别迈进，传统车险所提供的风险保障愈发捉襟见肘，人们愈发需要“智驾险”，甚至仅仅是“订阅付费+延保服务”的组合。
01
小米、长安等抢滩“智驾险”，价值数千元最高赔付数百万
早在2019年6月，长安汽车便推出了自动泊车使用责任险，彼时正值自动泊车的风口，与之配套的“自动驾驶保险”顺势而生。此后，智驾产品迭代的脚步愈发紧凑，众多车企也纷纷跟进“智驾险”。
2024年2月，极越与平安产险合作推出“智驾保”，保障覆盖高速、城市、泊车等全场景；同年9月，宝骏云海上线即带来智驾保障；11月，华为系“智驾险” 问世，赛力斯与平安产险推出智驾无忧服务权益，鸿蒙智行也针对问界全系新增相关权益。
步入2025年，相关消息依然密集，2月有消息称小鹏汽车将联合保险机构推出定制化智驾保险产品；紧随其后，2月24日，阿维塔推出“智驾无忧”服务项目，最高保障额度达 600 万元；紧接着，2月27日，小米汽车也宣布即将联合头部险企发布智驾保障服务，最高保障金额达300万元。
这些形形色色的“智驾险”“智驾保障”“智驾无忧服务”等，目的都在于为智驾系统提供风险保障，免除消费者在使用智驾服务时的后顾之忧。
这其中，部分服务是车企与险企联手的结果，例如，极越的“智驾保”、赛力斯的“智驾无忧服务权益”，均为联合平安产险推出；小鹏的定制化智驾保险产品、小米即将推出的智驾保障服务也明确表示将联手保险公司；而其他几家车企的类似服务，则完全没有透露与保险公司合作的信息，不排除由车企承担全部保障责任的可能。
从服务形态来看，除了最早长安汽车推出的“自动泊车使用责任险”是实实在在的责任保险外，目前的“智驾险”产品大多并非严格意义上的保险，而更像是一种权益。
多数车企就将自家推出的“智驾险”定位为“保障服务计划”“保障权益”，即便与平安产险开展合作的极越汽车 CEO 夏一平也曾坦言，极越“智驾保”本质上不是一个保险产品。
此外，“智驾险”的权益启动往往以车主已购买交强险和商业车险为前提。在商业险已经涵盖部分风险保障的情况下， “智驾险”对车主的实际保障作用有限，更多是一种补充，且这种补充保障，也并非所有情况下都有效，例如，华为鸿蒙智行的智驾无忧服务权益明确规定有三个启动前提： 非营运和非比赛竞赛用车、事故发生时智驾功能处于开启状态且交警判定本车有责，同时交强险和商业险（车损全额）须在有效期内。
02
权责模糊下的保障空缺正在催生“智驾险”，车企却成“隐性被保人”
实际上，“智驾险”密集推出背后，既是对现有车险的补充，也是对智驾事故责任划分模糊地带的一种解决方案。
事故责任认定一直是智驾发展过程中牵动大众心弦的重要问题。就在今年两会上，自动驾驶再度成为热议焦点，众多代表委员围绕自动驾驶技术发展，尤其是事故责任划分难题，提出了诸多提案与议案。
全国人大代表、小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏建议，相关主管部门加快修订《道路交通安全法》，明确不同级别智能驾驶汽车的事故责任划分，出台智能驾驶保险的行业标准和技术指引，鼓励车企与保险公司联合开发适配智能驾驶的保险产品。
全国人大代表、长安汽车董事长朱华荣也提出，需加快完善自动驾驶标准和法规，尤其是涉及自动驾驶交通事故责任的划分、保险系数、市场监管等方面需要进一步规范。
在现行法律框架下，车辆所有人或管理人通常被认定为事故责任主体。例如，《武汉市智能网联汽车发展促进条例》第三十七条规定：
智能网联汽车发生道路交通事故，由公安机关交通管理部门依照道路交通安全法律、法规进行事故责任认定。 发生道路交通事故并造成损害，依法应当由智能网联汽车一方承担责任的，由车辆所有人或者管理人承担赔偿责任。车辆所有人或者管理人履行赔偿责任后，可以依法向负有责任的相关主体追偿。已经投保机动车交通事故责任强制保险、商业保险的，按照相关规定执行。
尽管法律赋予车主向车企追偿的权利，但由于智能驾驶系统涉及复杂的技术架构，车主在事故责任认定和举证方面往往面临巨大挑战，追偿难度极高。正是这种权责界定上的不确定性，致使部分智能驾驶相关事故出现保障空白——当系统失误导致事故，责任却依旧由车主承担，而市场上现有的保险产品尚未能完全覆盖此类风险。也正是在这样的背景下，“智驾险”作为一种权益补充产品应运而生，为智能驾驶事故提供更具针对性的风险分担机制。
作为“智驾险”的购买主体，车主的核心诉求自然是降低因智能驾驶事故导致的个人赔偿负担。然而值得注意的是， 此类“智驾险”的推出，不仅将智能驾驶系统的潜在风险和成本进一步转嫁给了车主，还通过保险机制将部分赔付风险转嫁给了保险公司。
一方面，其有效降低了因智能驾驶事故导致车企品牌声誉受损的风险；另一方面，车企与保险公司联手推出该产品，将其作为智能驾驶的附加权益，不仅能增强智驾汽车的市场吸引力，还能将部分或全部赔偿责任转移给保险公司，在一定程度上减少自身的直接经济损失。
换而言之，“智驾险”不仅没有让车企承担更多责任，反而让车企成了“隐性被保人”。
03
当智驾因素超越人的因素，传统车险或将被“订阅+延保”替代
在《20年内车险将消失？萝卜快跑出险率仅为人类1/14，全民智驾元年开启市场激变》一文中，『慧保天下』曾指出，随着智驾技术的飞速发展，保险行业所面临的，绝非仅仅是产品形态的革新，更是对整个价值链条的深度重构，首当其冲的就是市场规模刚刚突破9000亿元的车险。或借用蔚来汽车CFO曲玉的话便是 “关于未来自动驾驶的商业化，实质是‘保险’”。为什么这句话能够成立？
当前，多数车企推出的“智驾险”不同于商业保险在法律上被认定为一种合同关系，而是属于权益性质。再加之，目前的“智驾险”主要针对L2级及以下车辆，事故责任仍主要归于车主，车企并不承担直接责任，因此传统车险如今仍然适用。
但是不妨设想，当自动驾驶技术迈向L3，乃至L4、L5级别时，事故归因将变得极为复杂，涵盖感知系统误判、算法决策失误、网络延迟等多个技术维度。彼时，责任核心将不再是车主，而是自动驾驶系统本身。 相应地，传统的责任划分模式也必然会从“人”向“技术”转变。这也就意味着，传统车险将难以满足新的需求，逐渐被边缘化。
值得关注的是，当下“智驾险”大多以首年赠送的方式提供给车主，车企尚未公布后续具体的收费方式与细则。但此前极越汽车曾透露，其“智驾保”将面向用户开放订阅服务，这很可能代表了车企未来在“智驾险”收费模式上的一种探索方向。
再提蔚来汽车CFO曲玉在2024汽车金融峰会上抛出的论断：“自动驾驶的时代到来后，由于投保主体发生改变，在自动驾驶状态下发生事故车企要承担事故责任，这部分价值会通过前述的保费下降、解放精力来体现，并以一个订阅费的形式出现。”
未来，当车企成为智能驾驶系统的责任主体，其不一定取代保险公司，但极有可能会掌握定价权、风险控制权，最终让保险服务变成一种自动驾驶的附加权益，而非独立的商业保险。届时，或许“智驾险”会以一种“订阅付费+延保服务”的模式出现，为车主提供保障，车主可以选择按月付费、按年付费、一次性买断。
传统车险会消失，不只是一则“狼来了”的寓言，而是近在眼前。
年初起，一众头部车企投身智驾军备赛，喊出“智驾元年”“智驾平权”等口号，在智驾技术飞速发展的另一边，小米、“华为系”赛力斯等众多车企纷纷在“智驾险”“智驾保”“智驾无忧服务”……上落子布局。据『慧保天下』不完全统计，截至目前，已有7家车企先后推出了诸如“智驾险”等的产品和服务，而这些服务往往声称价值在数千元，而最高赔付额度更是高达数百万元，为开展此类服务，有的车企直接与保险公司开展合作，但大多数并未公布合作保险公司信息，保障形式有可能更接近于延保服务。
“智驾险”以异军突起之态闯入市场，把方向盘交给智驾，将风险交给保险公司，也隐隐勾勒出车险未来的走向——随着自动驾驶技术朝着L3、L4乃至L5级别迈进，传统车险所提供的风险保障愈发捉襟见肘，人们愈发需要“智驾险”，甚至仅仅是“订阅付费+延保服务”的组合。
01
小米、长安等抢滩“智驾险”，价值数千元最高赔付数百万
早在2019年6月，长安汽车便推出了自动泊车使用责任险，彼时正值自动泊车的风口，与之配套的“自动驾驶保险”顺势而生。此后，智驾产品迭代的脚步愈发紧凑，众多车企也纷纷跟进“智驾险”。
2024年2月，极越与平安产险合作推出“智驾保”，保障覆盖高速、城市、泊车等全场景；同年9月，宝骏云海上线即带来智驾保障；11月，华为系“智驾险” 问世，赛力斯与平安产险推出智驾无忧服务权益，鸿蒙智行也针对问界全系新增相关权益。
步入2025年，相关消息依然密集，2月有消息称小鹏汽车将联合保险机构推出定制化智驾保险产品；紧随其后，2月24日，阿维塔推出“智驾无忧”服务项目，最高保障额度达 600 万元；紧接着，2月27日，小米汽车也宣布即将联合头部险企发布智驾保障服务，最高保障金额达300万元。
这些形形色色的“智驾险”“智驾保障”“智驾无忧服务”等，目的都在于为智驾系统提供风险保障，免除消费者在使用智驾服务时的后顾之忧。
这其中，部分服务是车企与险企联手的结果，例如，极越的“智驾保”、赛力斯的“智驾无忧服务权益”，均为联合平安产险推出；小鹏的定制化智驾保险产品、小米即将推出的智驾保障服务也明确表示将联手保险公司；而其他几家车企的类似服务，则完全没有透露与保险公司合作的信息，不排除由车企承担全部保障责任的可能。
从服务形态来看，除了最早长安汽车推出的“自动泊车使用责任险”是实实在在的责任保险外，目前的“智驾险”产品大多并非严格意义上的保险，而更像是一种权益。
多数车企就将自家推出的“智驾险”定位为“保障服务计划”“保障权益”，即便与平安产险开展合作的极越汽车 CEO 夏一平也曾坦言，极越“智驾保”本质上不是一个保险产品。
此外，“智驾险”的权益启动往往以车主已购买交强险和商业车险为前提。在商业险已经涵盖部分风险保障的情况下， “智驾险”对车主的实际保障作用有限，更多是一种补充，且这种补充保障，也并非所有情况下都有效，例如，华为鸿蒙智行的智驾无忧服务权益明确规定有三个启动前提： 非营运和非比赛竞赛用车、事故发生时智驾功能处于开启状态且交警判定本车有责，同时交强险和商业险（车损全额）须在有效期内。
02
权责模糊下的保障空缺正在催生“智驾险”，车企却成“隐性被保人”
实际上，“智驾险”密集推出背后，既是对现有车险的补充，也是对智驾事故责任划分模糊地带的一种解决方案。
事故责任认定一直是智驾发展过程中牵动大众心弦的重要问题。就在今年两会上，自动驾驶再度成为热议焦点，众多代表委员围绕自动驾驶技术发展，尤其是事故责任划分难题，提出了诸多提案与议案。
全国人大代表、小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏建议，相关主管部门加快修订《道路交通安全法》，明确不同级别智能驾驶汽车的事故责任划分，出台智能驾驶保险的行业标准和技术指引，鼓励车企与保险公司联合开发适配智能驾驶的保险产品。
全国人大代表、长安汽车董事长朱华荣也提出，需加快完善自动驾驶标准和法规，尤其是涉及自动驾驶交通事故责任的划分、保险系数、市场监管等方面需要进一步规范。
在现行法律框架下，车辆所有人或管理人通常被认定为事故责任主体。例如，《武汉市智能网联汽车发展促进条例》第三十七条规定：
智能网联汽车发生道路交通事故，由公安机关交通管理部门依照道路交通安全法律、法规进行事故责任认定。 发生道路交通事故并造成损害，依法应当由智能网联汽车一方承担责任的，由车辆所有人或者管理人承担赔偿责任。车辆所有人或者管理人履行赔偿责任后，可以依法向负有责任的相关主体追偿。已经投保机动车交通事故责任强制保险、商业保险的，按照相关规定执行。
尽管法律赋予车主向车企追偿的权利，但由于智能驾驶系统涉及复杂的技术架构，车主在事故责任认定和举证方面往往面临巨大挑战，追偿难度极高。正是这种权责界定上的不确定性，致使部分智能驾驶相关事故出现保障空白——当系统失误导致事故，责任却依旧由车主承担，而市场上现有的保险产品尚未能完全覆盖此类风险。也正是在这样的背景下，“智驾险”作为一种权益补充产品应运而生，为智能驾驶事故提供更具针对性的风险分担机制。
作为“智驾险”的购买主体，车主的核心诉求自然是降低因智能驾驶事故导致的个人赔偿负担。然而值得注意的是， 此类“智驾险”的推出，不仅将智能驾驶系统的潜在风险和成本进一步转嫁给了车主，还通过保险机制将部分赔付风险转嫁给了保险公司。
一方面，其有效降低了因智能驾驶事故导致车企品牌声誉受损的风险；另一方面，车企与保险公司联手推出该产品，将其作为智能驾驶的附加权益，不仅能增强智驾汽车的市场吸引力，还能将部分或全部赔偿责任转移给保险公司，在一定程度上减少自身的直接经济损失。
换而言之，“智驾险”不仅没有让车企承担更多责任，反而让车企成了“隐性被保人”。
03
当智驾因素超越人的因素，传统车险或将被“订阅+延保”替代
在《20年内车险将消失？萝卜快跑出险率仅为人类1/14，全民智驾元年开启市场激变》一文中，『慧保天下』曾指出，随着智驾技术的飞速发展，保险行业所面临的，绝非仅仅是产品形态的革新，更是对整个价值链条的深度重构，首当其冲的就是市场规模刚刚突破9000亿元的车险。或借用蔚来汽车CFO曲玉的话便是 “关于未来自动驾驶的商业化，实质是‘保险’”。为什么这句话能够成立？
当前，多数车企推出的“智驾险”不同于商业保险在法律上被认定为一种合同关系，而是属于权益性质。再加之，目前的“智驾险”主要针对L2级及以下车辆，事故责任仍主要归于车主，车企并不承担直接责任，因此传统车险如今仍然适用。
但是不妨设想，当自动驾驶技术迈向L3，乃至L4、L5级别时，事故归因将变得极为复杂，涵盖感知系统误判、算法决策失误、网络延迟等多个技术维度。彼时，责任核心将不再是车主，而是自动驾驶系统本身。 相应地，传统的责任划分模式也必然会从“人”向“技术”转变。这也就意味着，传统车险将难以满足新的需求，逐渐被边缘化。
值得关注的是，当下“智驾险”大多以首年赠送的方式提供给车主，车企尚未公布后续具体的收费方式与细则。但此前极越汽车曾透露，其“智驾保”将面向用户开放订阅服务，这很可能代表了车企未来在“智驾险”收费模式上的一种探索方向。
再提蔚来汽车CFO曲玉在2024汽车金融峰会上抛出的论断：“自动驾驶的时代到来后，由于投保主体发生改变，在自动驾驶状态下发生事故车企要承担事故责任，这部分价值会通过前述的保费下降、解放精力来体现，并以一个订阅费的形式出现。”
未来，当车企成为智能驾驶系统的责任主体，其不一定取代保险公司，但极有可能会掌握定价权、风险控制权，最终让保险服务变成一种自动驾驶的附加权益，而非独立的商业保险。届时，或许“智驾险”会以一种“订阅付费+延保服务”的模式出现，为车主提供保障，车主可以选择按月付费、按年付费、一次性买断。
