2025年2月9日晚，东风集团股份（HK：00489）和长安汽车（SZ：000625）同时发布公告，均称“收到控股股东通知”、“正与其他国资央企筹划重组事项”。
全球汽车行业正在经历百年未有之变局，电动化、智能化风起云涌，传统燃油车销量下滑、经营效益恶化。在这样的背景下，本田、日产共同宣布开启重组谈判。但是谈了不到两个月，合并宣告终止。
东风、长安最终实控人都是国资委。从销售规模、行政级别等方面，东风集团都占上风，但凭近些年的业绩当不了合并后新公司的“领头羊”。另外，东风集团市值仅为长安的零头（相差1000亿），这点也非常重要。
2月17日，东风汽车董事、总经理周治平调任兵装集团（长安汽车母公司）董事、总经理。值得注意的是，周治平曾任长安汽车董事、总裁，2021年调任一汽，2024年3月调任东风汽车。
从履历看，周治平是领导合并后新公司的最佳人选。他调回兵装集团，说明重组将以长安为主体（假如长安并入东风，周治平“原地等待”即可）。
回过头来看，2024年3月周治平调任东风汽车，是两大车企合并的前奏。
“商乘并举”的结局
早在2014年，东风汽车销量就达到273.35万辆，在中国汽车市场的占有率高达11.6%。
东风汽车采取“商乘并举”的产品战略。过往十年，以销量而论，乘用车占比保持在八成以上。
东风商用车产品（轻重微卡车、客车）主要在东风商用车、东风汽车股份、东风柳汽、东风特商和郑州日产等五家公司生产；
乘用车产品分合资、自主两大阵营：合资品牌由东风日产、东风本田领衔，自主品牌包括猛士、岚图、风神、柳汽。法系东风标致、东风雪铁龙、东风爱丽舍、东风雷诺以及日系准豪车英菲尼迪已经式微。
2015、2016、2017，销量稳步上行，2017年达到峰值328.4万辆。其中，乘用车投放20款新车，年销量达282.9万辆，销量指数为121（即本年销量相当于2014年的121%）；
2018年，总销量回落到305.2万辆。其中，乘用车销量261.1万辆，销量指数112；
2020年，总销量286.8万辆。其中，乘用车231.3万辆，销量指数跌破100；
2023年，总销量加速下跌到208.8万辆。其中，乘用车售出174.5万辆，销量指数75；
2024年，总销量189.8万辆，较2017年峰值下降42.3%。其中，乘用车售出154.6万辆，销量指数71%。
2024年，商用车销量35.2万辆，较2014年几乎没有增长，在中国汽车市场的占有率从11.6%跌至6.1%。
2024年初公布的销量目标270万辆，其中乘用车228万辆。结果实际销量不到190万辆、完成率70.3%；乘用车销售154.4万辆、完成率67.8%。
“商乘并举”策略可谓“中规中矩”，过往十多年的收效是“商滞乘衰”。
合资品牌、自主品牌
1）自主品牌毫无建树
2016年，东风汽车自主品牌销量90.6万辆、占总销量的28.7%；其中，乘用车销量约55万辆、占集团乘用车销量的19.7%；
2017年，东风汽车自主品牌销量96.2万辆、占总销量的29.3%；但乘用车销量降至52万辆、占集团乘用车销量的18.4%；
直到2020年，东风汽车再次开始披露自主品牌销量：
2020年，自主品牌乘用车销量为25.6万辆、相当于2016年的46.7%，仅占本年乘用车总销量的11.1%；
2021年，自主品牌乘用车销量为37.7万辆、相当于2016年的68.6%，占本年乘用车总销量的13.6%；
2022年，自主品牌乘用车销量攀升至49.8万辆、相当于2016年的90.6%，占本年乘用车总销量的16.7%；
2023年，自主品牌乘用车销量大幅回落到34.7万辆、相当于2016年的63.2%，占本年乘用车总销量的23.1%；
2024年H1，自主品牌乘用车销量大幅提高到18.8万辆，占同期乘用车总销量的24.3%；
与长安汽车相比，东风汽车的问题十分突出：
一是自主品牌销量上不去；
二是自主品牌占乘用车销量的比重从未超过25%，高度依赖合资车：
2023年，长安汽车总销量255.3万辆，其中自主品牌209.8万辆，占比高达82.2%；其中，自主乘用车售出159.7万辆，是东风汽车的4.6倍！
2024年，长安汽车总销量268.4万辆，其中自主品牌222.6万辆，占比接近83%；其中，自主乘用车售出166.8万辆。
假如把东风比喻成一支军队，人数虽多但75%是“雇佣军”。
2）合资品牌江河日下
2016年，合资乘用车销量223.8万辆、占乘用车总销量的80.3%；
2017年，合资乘用车销量230.8万辆、占乘用车总销量的81.6%；
2020年，合资乘用车销量205.7万辆，相当于2016年的92%，但占乘用车总销量的比例提高到88.9%；
2021年，合资乘用车销量187.6万辆，相当于2016年的84%，占乘用车总销量的83.3%；
2022年，合资乘用车销量165.5万辆，相当于2016年的84%，占乘用车总销量的83.3%；
2023年，合资乘用车销量139.7万辆、掉落到2016年的74%，占乘用车总销量的80.1%；
2024年H1，合资乘用车销量61.3万辆，占乘用车总销量的75.7%；
2024年，合资品牌乘用车销量较2016年减少84万辆、降幅37.6%。
最近三年，合资品牌中挑大梁的是东风日产和东风本田。
2021年各季，两大合资品牌总销量分别为46.2万辆、45.2万辆、40万辆和52.3万辆。最近三年，两大合资品牌销量振荡下行，2024年尤为明显：
2024年Q1，东风日产、本风本田销量分别为17.1万辆、13.6万辆，合计30.8万辆，相当于2021年Q1的67%（销量指数为61）；
2024年Q2，东风日产、本风本田销量分别为15.9万辆、10.2万辆，合计26.1万辆，相当于2021年Q2的58%（销量指数为58）；
2024年Q3，东风日产、本风本田销量分别为17.1万辆、13.6万辆，合计20.1万辆，相当于2021年Q3的50%（销量指数为50）；
2024年Q4，东风日产、本风本田销量分别为16.9万辆、12.1万辆，合计29万辆，相当于2021年Q3的55%（销量指数为55）；
2025年1月，东风日产、本风本田销量分别为4.7万辆、2万辆，合计6.73万辆，仅为2021年1月的34.5%；
合资品牌也做过“抗争”，例如：
2023年初，神龙汽车旗下的雪铁龙C6大幅优惠9万元，与奥迪A6L同级别的车最低只卖12万元，此举被认为是当年价格战的始作俑者。但2023年雪铁龙C6只卖出2500多辆，最终于2024年停产。
2025年1月，神龙汽车销量为3888辆，同比下降39.4%。
自主品牌，连续8年没赚钱
东风汽车按产品设计划分了四个业务单位（注：不包括合资、联营企业）：商用车分部、乘用车分部、金融分部、公司及其他分部。
乘用车
2017年，乘用车分部亏损20.1亿。
2017年-2024年H1，乘用车分部始终未能扭亏。2021-2023年，连续三年亏损超过60亿。2023年亏损率15.4%。2024年H1，乘用车分部亏损17.7亿、亏损率收窄至8.2%；
商用车
商用车是东风旗下的优质业务。2017年，商用车分部盈利16.7亿。
2018-2020年，连续三年利润超过20亿。2019年利润达28亿，但利润率仅为4%。
金融分部
金融分部利润丰厚：
2017年16.3亿、2018年23.1亿……2021年冲高到36.6亿。
由于新车销量不振，金融分部营收、利润随之下滑：2023年跌至19.4亿、2024年H1仅为4.16亿、同比下降75%。
总计
尽管有金融分部这颗“摇钱树”，自2017年起东高汽各分部总计利润连续为负值（剔除分部间交易）：2023年亏损达73.4亿。
一言以蔽之，东风汽车除合资以外的“自营业务”几乎不具备“造血能力”，全靠合资企业“进贡”。
合资品牌没少“进贡”
1）合资品牌的“好日子”
东风汽车有三大合营企业：东风有限、神龙汽车、东风本田。
东风有限注册资本167亿，东风汽车、日产汽车各持50%，核心企业是“东风日产乘用车公司”。
神龙汽车注册资本70亿，东风汽车持有50%，合资外方为法国PSA集团、雪铁龙汽车、标致汽车。
东风本田注册资本，东风汽车持50%、本田技研（日本）持40%、本田技研（中国）持10%。
2015年，东风有限、东风本田、神龙汽车综合利润分别为116亿、47亿、29亿；
2016年，东风有限、东风本田综合利润分别增至126亿、72亿，神龙汽车却跌到18亿；
随后三年，两个日系品牌利润持续增长，2019年分别达到164亿、109亿。神龙汽车而陷入持续亏损，2019年亏损达26亿；
2020-2022年，日系品牌又过了三年好日子，利润虽有小幅下降，但都保持在百亿之上。
2023年，形势急转直下，东风本田综合利润下跌87.6%至13.3亿；东风有限利润跌幅更是达到95.8%，仅4.47亿。
2023年初，雪铁龙不顾品牌形象甩卖C6。东风或许存有“壮士断腕”之心，底气是——即使法系衰败，还有日系可以支撑局面。
2）想当年“有里有面儿”
财报中，合资品牌对母公司的贡献体现在两个地方：一是损益表中“应占合营企业利润”（给上市公司撑“面子”）；二是现金流量表中“来自合营/联营企业的股息”（上市公司的“里子”）。
2014年，应占合营企业利润106亿；上市公司财年净利润133亿（合营企业贡献了80.1%），还收到98.7亿现金股；
2017年到2022年，合资企业每年贡献利润、现金均在百亿上下。其中，2019年，应占合营企业利润116.3亿、相当于上市公司财年净利润的90.6%，合营/联营企业贡献股利139.4亿；
2023年，应占合资企业利润突然跌至5.13亿、同比下降95.7%，现金股利收入亦降45.65、至77亿。
自主品牌没能做大、做强，2023年起日系断崖式下跌，东风汽车“面子”、“里子”都难保，身处的形势远比长安凶险。在新组建的车企充当“领头羊”难以让人信服。
*以上分析仅供参考，不构成任何投资建议
2025年2月9日晚，东风集团股份（HK：00489）和长安汽车（SZ：000625）同时发布公告，均称“收到控股股东通知”、“正与其他国资央企筹划重组事项”。
全球汽车行业正在经历百年未有之变局，电动化、智能化风起云涌，传统燃油车销量下滑、经营效益恶化。在这样的背景下，本田、日产共同宣布开启重组谈判。但是谈了不到两个月，合并宣告终止。
东风、长安最终实控人都是国资委。从销售规模、行政级别等方面，东风集团都占上风，但凭近些年的业绩当不了合并后新公司的“领头羊”。另外，东风集团市值仅为长安的零头（相差1000亿），这点也非常重要。
2月17日，东风汽车董事、总经理周治平调任兵装集团（长安汽车母公司）董事、总经理。值得注意的是，周治平曾任长安汽车董事、总裁，2021年调任一汽，2024年3月调任东风汽车。
从履历看，周治平是领导合并后新公司的最佳人选。他调回兵装集团，说明重组将以长安为主体（假如长安并入东风，周治平“原地等待”即可）。
回过头来看，2024年3月周治平调任东风汽车，是两大车企合并的前奏。
“商乘并举”的结局
早在2014年，东风汽车销量就达到273.35万辆，在中国汽车市场的占有率高达11.6%。
东风汽车采取“商乘并举”的产品战略。过往十年，以销量而论，乘用车占比保持在八成以上。
东风商用车产品（轻重微卡车、客车）主要在东风商用车、东风汽车股份、东风柳汽、东风特商和郑州日产等五家公司生产；
乘用车产品分合资、自主两大阵营：合资品牌由东风日产、东风本田领衔，自主品牌包括猛士、岚图、风神、柳汽。法系东风标致、东风雪铁龙、东风爱丽舍、东风雷诺以及日系准豪车英菲尼迪已经式微。
2015、2016、2017，销量稳步上行，2017年达到峰值328.4万辆。其中，乘用车投放20款新车，年销量达282.9万辆，销量指数为121（即本年销量相当于2014年的121%）；
2018年，总销量回落到305.2万辆。其中，乘用车销量261.1万辆，销量指数112；
2020年，总销量286.8万辆。其中，乘用车231.3万辆，销量指数跌破100；
2023年，总销量加速下跌到208.8万辆。其中，乘用车售出174.5万辆，销量指数75；
2024年，总销量189.8万辆，较2017年峰值下降42.3%。其中，乘用车售出154.6万辆，销量指数71%。
2024年，商用车销量35.2万辆，较2014年几乎没有增长，在中国汽车市场的占有率从11.6%跌至6.1%。
2024年初公布的销量目标270万辆，其中乘用车228万辆。结果实际销量不到190万辆、完成率70.3%；乘用车销售154.4万辆、完成率67.8%。
“商乘并举”策略可谓“中规中矩”，过往十多年的收效是“商滞乘衰”。
合资品牌、自主品牌
1）自主品牌毫无建树
2016年，东风汽车自主品牌销量90.6万辆、占总销量的28.7%；其中，乘用车销量约55万辆、占集团乘用车销量的19.7%；
2017年，东风汽车自主品牌销量96.2万辆、占总销量的29.3%；但乘用车销量降至52万辆、占集团乘用车销量的18.4%；
直到2020年，东风汽车再次开始披露自主品牌销量：
2020年，自主品牌乘用车销量为25.6万辆、相当于2016年的46.7%，仅占本年乘用车总销量的11.1%；
2021年，自主品牌乘用车销量为37.7万辆、相当于2016年的68.6%，占本年乘用车总销量的13.6%；
2022年，自主品牌乘用车销量攀升至49.8万辆、相当于2016年的90.6%，占本年乘用车总销量的16.7%；
2023年，自主品牌乘用车销量大幅回落到34.7万辆、相当于2016年的63.2%，占本年乘用车总销量的23.1%；
2024年H1，自主品牌乘用车销量大幅提高到18.8万辆，占同期乘用车总销量的24.3%；
与长安汽车相比，东风汽车的问题十分突出：
一是自主品牌销量上不去；
二是自主品牌占乘用车销量的比重从未超过25%，高度依赖合资车：
2023年，长安汽车总销量255.3万辆，其中自主品牌209.8万辆，占比高达82.2%；其中，自主乘用车售出159.7万辆，是东风汽车的4.6倍！
2024年，长安汽车总销量268.4万辆，其中自主品牌222.6万辆，占比接近83%；其中，自主乘用车售出166.8万辆。
假如把东风比喻成一支军队，人数虽多但75%是“雇佣军”。
2）合资品牌江河日下
2016年，合资乘用车销量223.8万辆、占乘用车总销量的80.3%；
2017年，合资乘用车销量230.8万辆、占乘用车总销量的81.6%；
2020年，合资乘用车销量205.7万辆，相当于2016年的92%，但占乘用车总销量的比例提高到88.9%；
2021年，合资乘用车销量187.6万辆，相当于2016年的84%，占乘用车总销量的83.3%；
2022年，合资乘用车销量165.5万辆，相当于2016年的84%，占乘用车总销量的83.3%；
2023年，合资乘用车销量139.7万辆、掉落到2016年的74%，占乘用车总销量的80.1%；
2024年H1，合资乘用车销量61.3万辆，占乘用车总销量的75.7%；
2024年，合资品牌乘用车销量较2016年减少84万辆、降幅37.6%。
最近三年，合资品牌中挑大梁的是东风日产和东风本田。
2021年各季，两大合资品牌总销量分别为46.2万辆、45.2万辆、40万辆和52.3万辆。最近三年，两大合资品牌销量振荡下行，2024年尤为明显：
2024年Q1，东风日产、本风本田销量分别为17.1万辆、13.6万辆，合计30.8万辆，相当于2021年Q1的67%（销量指数为61）；
2024年Q2，东风日产、本风本田销量分别为15.9万辆、10.2万辆，合计26.1万辆，相当于2021年Q2的58%（销量指数为58）；
2024年Q3，东风日产、本风本田销量分别为17.1万辆、13.6万辆，合计20.1万辆，相当于2021年Q3的50%（销量指数为50）；
2024年Q4，东风日产、本风本田销量分别为16.9万辆、12.1万辆，合计29万辆，相当于2021年Q3的55%（销量指数为55）；
2025年1月，东风日产、本风本田销量分别为4.7万辆、2万辆，合计6.73万辆，仅为2021年1月的34.5%；
合资品牌也做过“抗争”，例如：
2023年初，神龙汽车旗下的雪铁龙C6大幅优惠9万元，与奥迪A6L同级别的车最低只卖12万元，此举被认为是当年价格战的始作俑者。但2023年雪铁龙C6只卖出2500多辆，最终于2024年停产。
2025年1月，神龙汽车销量为3888辆，同比下降39.4%。
自主品牌，连续8年没赚钱
东风汽车按产品设计划分了四个业务单位（注：不包括合资、联营企业）：商用车分部、乘用车分部、金融分部、公司及其他分部。
乘用车
2017年，乘用车分部亏损20.1亿。
2017年-2024年H1，乘用车分部始终未能扭亏。2021-2023年，连续三年亏损超过60亿。2023年亏损率15.4%。2024年H1，乘用车分部亏损17.7亿、亏损率收窄至8.2%；
商用车
商用车是东风旗下的优质业务。2017年，商用车分部盈利16.7亿。
2018-2020年，连续三年利润超过20亿。2019年利润达28亿，但利润率仅为4%。
金融分部
金融分部利润丰厚：
2017年16.3亿、2018年23.1亿……2021年冲高到36.6亿。
由于新车销量不振，金融分部营收、利润随之下滑：2023年跌至19.4亿、2024年H1仅为4.16亿、同比下降75%。
总计
尽管有金融分部这颗“摇钱树”，自2017年起东高汽各分部总计利润连续为负值（剔除分部间交易）：2023年亏损达73.4亿。
一言以蔽之，东风汽车除合资以外的“自营业务”几乎不具备“造血能力”，全靠合资企业“进贡”。
合资品牌没少“进贡”
1）合资品牌的“好日子”
东风汽车有三大合营企业：东风有限、神龙汽车、东风本田。
东风有限注册资本167亿，东风汽车、日产汽车各持50%，核心企业是“东风日产乘用车公司”。
神龙汽车注册资本70亿，东风汽车持有50%，合资外方为法国PSA集团、雪铁龙汽车、标致汽车。
东风本田注册资本，东风汽车持50%、本田技研（日本）持40%、本田技研（中国）持10%。
2015年，东风有限、东风本田、神龙汽车综合利润分别为116亿、47亿、29亿；
2016年，东风有限、东风本田综合利润分别增至126亿、72亿，神龙汽车却跌到18亿；
随后三年，两个日系品牌利润持续增长，2019年分别达到164亿、109亿。神龙汽车而陷入持续亏损，2019年亏损达26亿；
2020-2022年，日系品牌又过了三年好日子，利润虽有小幅下降，但都保持在百亿之上。
2023年，形势急转直下，东风本田综合利润下跌87.6%至13.3亿；东风有限利润跌幅更是达到95.8%，仅4.47亿。
2023年初，雪铁龙不顾品牌形象甩卖C6。东风或许存有“壮士断腕”之心，底气是——即使法系衰败，还有日系可以支撑局面。
2）想当年“有里有面儿”
财报中，合资品牌对母公司的贡献体现在两个地方：一是损益表中“应占合营企业利润”（给上市公司撑“面子”）；二是现金流量表中“来自合营/联营企业的股息”（上市公司的“里子”）。
2014年，应占合营企业利润106亿；上市公司财年净利润133亿（合营企业贡献了80.1%），还收到98.7亿现金股；
2017年到2022年，合资企业每年贡献利润、现金均在百亿上下。其中，2019年，应占合营企业利润116.3亿、相当于上市公司财年净利润的90.6%，合营/联营企业贡献股利139.4亿；
2023年，应占合资企业利润突然跌至5.13亿、同比下降95.7%，现金股利收入亦降45.65、至77亿。
自主品牌没能做大、做强，2023年起日系断崖式下跌，东风汽车“面子”、“里子”都难保，身处的形势远比长安凶险。在新组建的车企充当“领头羊”难以让人信服。
*以上分析仅供参考，不构成任何投资建议
