自2024年5月，比亚迪财险开出首张保单以来，其在财险行业的关注度始终居高不下，很多从业人士都在担心：比亚迪会否颠覆车险业，打破很多人的饭碗？
2024年四季度偿付能力报告发布后，人们看到了比亚迪财险的首张成绩单：经营近8个月，保险业务收入13.51亿元，亏损1.69亿元，综合成本率高达308.81%。考虑到经营首年，固定成本较高，难以代表长期趋势，那么长期来看，比亚迪财险会成为车险业的颠覆者吗？
答案或许依然是否定的。
01
比亚迪称霸全球新能源车市场，比亚迪财险首年经营惨淡
尽管汽车主机厂出资成立或参股保险公司并不是新鲜事，从过往汽车系险企的经营来看，似乎也无法对保险业造成显著压力，但比亚迪财险诞生了，财险行业人士仍倍感焦虑，因为比亚迪太不一样了。
2024年，比亚迪继续在全球市场开疆拓土，以427万的销量称霸全球新能源车市场，不仅是中国汽车市场车企销量冠军、中国汽车市场品牌销量冠军，还是全球新能源车市场销量冠军，成为真正的全球三冠王。
比亚迪一往无前，在销售量上碾压同业，而同期的比亚迪财险却没有表现出很多业界人士想象当中的“一飞冲天”。
从近期公布的2024年四季度偿付能力报告来看，其业务收入增长迅猛，5月开业至年底将近8个月时间内，7个省级业务区域，合计实现保险业务收入13.51亿元，表现尚可，但是从净利润来看，其亏损严重，全年净亏损达1.69 亿元。
当然，2024年是比亚迪财险正式营业的首年，固定成本支出高也在预料中，伴随业务范围的拓展，这种情况或继续存在，但并不能代表比亚迪财险长期走势。
不过，抛开比亚迪财险，其他几家车系险企，包括众诚保险、鑫安保险、合众财险三家，亏损也是普遍现象。三家公司中，除鑫安保险勉强盈利100万左右，合众财险、众诚保险都出现了一定程度的亏损，其中，合众财险是全年业绩，亏损4454万元，众诚财险尚未披露全年数据，但根据其前三季度偿付能力报告，累计亏损也已经达到4294万元。
比亚迪财险的亏损尚可用营业时间短，刚性成本支出高为理由，然而其他成立多年的车系险企呢？
业界一直统称股东资源丰富的险企为资源系险企，而这些险企往往能凭借股东资源优势，低廉的展业成本，获得不俗经营效益，成为财险公司中的盈利险企典型代表，但车系险企，经过多年经营，显然仍未能与其他资源系险企看齐。
02
为什么车企往往干不好保险业，两个行业经营逻辑存在互斥性
保险业眼中的比亚迪，是新能源龙头，是国际化巨头，是未来的趋势，而比亚迪财险为代表的一众车系险企，尤其是造车新势力们控股或参股的财险公司，则是车险行业的最大搅局者，他们对于汽车生态的全面介入，对于经营模式的不断升级，对于各种数据的超强把控，都将直接危及财险公司在汽车生态中的地位，伴随着新能源车渗透率的快速提升，这种影响也会越来越大。
然而，从车系险企目前的表现来看，这些担忧仍未得到验证，甚至有业内人士在深入了解车系险企经营模式之后，断言无需多虑，“比亚迪们注定干不好保险业”。
在诸多财险业界人士看来，主机厂与车险，同在一个产业链的上下游，主机厂做车险似乎顺理成章，但从主机厂管理层的视角出发，车险只是“副业”，经营车险的子公司，只等同于公司的一个事业部，主机厂的主业是造车、卖车、卖配件，而车险的经营逻辑显然与此并不同。
最关键之处还在于，卖配件与卖车险，在经营目标上存在着很大的互斥性，从经营配件的角度出发，希望车辆能多更新配件，配件价格越高越好，而从经营车险的角度出发，车辆更新配件越少越好，配件价格越低越好。
对于实业起家的主机厂们而言，造车、卖车、卖配件的经营模式是根植于企业灵魂的，各个部门都有自己的KPI要达成，强烈的绩效观念之下，很容易形成车比车险重要，配件比车险重要的想法。要想彻底改造原有模式，强行将车险植入骨髓，势必要经历前期强烈的“排异反应”，而何时能顺利度过“排异反应”期，很大程度上还取决于主机厂配件部门盈利水平何时下降，主机厂降低对于配件部门的依赖，转而寻求通过构建真正的生态来获取更多利润……
归根结底，无论是人，还是企业，都容易成为历史的囚徒，打破重建，往往只发生在“迫不得已”的最后时刻，而如今，多数造车新势力的发展仍蒸蒸日上，忙着在国内外抢夺燃油车市场份额寻求新的业务增量，保险业，虽然已经布局，但显然其地位还远远比不上主业。
值得关注的是，比亚迪财险，未及正式开展业务就已经更换过一次总经理，而坊间传闻，此次人事更迭就与比亚迪“实业”式的经营理念与传统财险业经营理念存在较大差距有关。
纵观国内保险业发展史，其他行业跨界布局保险业，想要利用保险业，或者想要颠覆保险业者很多，但真正能做成功的，却少之又少。
部分地产商一度大肆布局保险业，将其视为高杠杆、低成本的提款机，结果给一些保险公司造成巨大风险漏洞。
很多互联网大厂也曾纷纷布局保险业，想要颠覆保险业，结果做出了一些创新、取得了一些成绩，但至今仍未能走出流量变现的范式。
……
03
最大的不确定性还在后面，比亚迪能否长期持有一家财险公司100%股权？
与其他车系险企不同，比亚迪是作为“白衣骑士”进入保险业的。
2022年6月，银保监会批复原则同意易安财险进入破产重整程序，后续，在深圳市有关部门的牵头之下，比亚迪正式进入战略投资者名单。
2023年2月24日，北京金融法院正式裁定批准易安财险重整计划并终止易安财险重整程序，同年5月，比亚迪收购易安财险100%股权这一交易终于获批，并将易安财险正式更名为比亚迪财险，从收购，到后续增资，比亚迪为比亚迪财险投入的资金至少达到了30亿元以上（目前注册资本金为40亿元）。
然而，即便如此，对于比亚迪财险而言，其仍不得不面对监管政策有可能的变化。
为防止大股东侵害小股东利益，过去几年，监管部门强化保险法人公司治理监管，很大的一个动作就是限制股东持股比例上限。依据《保险公司股权管理办法》，对于中资保险公司，根据持股比例、资质条件和对保险公司经营管理的影响，保险公司股东分为四类：财务Ⅰ类股东（持股比例<5%）、财务Ⅱ类股东（5%≤持股比例<15%）、战略类股东（15%≤持股比例<1/3）、控制类股东（持股比例≥1/3），该办法同时规定，单一股东持股比例不得超过保险公司注册资本的三分之一。
这意味着，一般情况下，在上述办法实施后，除保险集团等情况外，中资保险公司最大股东持股比例也不得超过1/3。
比亚迪之所以获得100%股权，主要依据是另外一条规定——经中国银保监会批准，参与保险公司风险处置的，或者由指定机构承接股权的，不受本办法关于股东资质、持股比例、入股资金等规定的限制。
比亚迪以“白衣骑士”身份参与易安财险的重整计划，得以100%持股比亚迪财险，但随着风险的出清，比亚迪未来还能否长期持有比亚迪财险100%股权，在业界却面临一定的争议，此前，而对于比亚迪财险未来的长期发展而言，这或许才是最大的不确定性所在。
自2024年5月，比亚迪财险开出首张保单以来，其在财险行业的关注度始终居高不下，很多从业人士都在担心：比亚迪会否颠覆车险业，打破很多人的饭碗？
2024年四季度偿付能力报告发布后，人们看到了比亚迪财险的首张成绩单：经营近8个月，保险业务收入13.51亿元，亏损1.69亿元，综合成本率高达308.81%。考虑到经营首年，固定成本较高，难以代表长期趋势，那么长期来看，比亚迪财险会成为车险业的颠覆者吗？
答案或许依然是否定的。
01
比亚迪称霸全球新能源车市场，比亚迪财险首年经营惨淡
尽管汽车主机厂出资成立或参股保险公司并不是新鲜事，从过往汽车系险企的经营来看，似乎也无法对保险业造成显著压力，但比亚迪财险诞生了，财险行业人士仍倍感焦虑，因为比亚迪太不一样了。
2024年，比亚迪继续在全球市场开疆拓土，以427万的销量称霸全球新能源车市场，不仅是中国汽车市场车企销量冠军、中国汽车市场品牌销量冠军，还是全球新能源车市场销量冠军，成为真正的全球三冠王。
比亚迪一往无前，在销售量上碾压同业，而同期的比亚迪财险却没有表现出很多业界人士想象当中的“一飞冲天”。
从近期公布的2024年四季度偿付能力报告来看，其业务收入增长迅猛，5月开业至年底将近8个月时间内，7个省级业务区域，合计实现保险业务收入13.51亿元，表现尚可，但是从净利润来看，其亏损严重，全年净亏损达1.69 亿元。
当然，2024年是比亚迪财险正式营业的首年，固定成本支出高也在预料中，伴随业务范围的拓展，这种情况或继续存在，但并不能代表比亚迪财险长期走势。
不过，抛开比亚迪财险，其他几家车系险企，包括众诚保险、鑫安保险、合众财险三家，亏损也是普遍现象。三家公司中，除鑫安保险勉强盈利100万左右，合众财险、众诚保险都出现了一定程度的亏损，其中，合众财险是全年业绩，亏损4454万元，众诚财险尚未披露全年数据，但根据其前三季度偿付能力报告，累计亏损也已经达到4294万元。
比亚迪财险的亏损尚可用营业时间短，刚性成本支出高为理由，然而其他成立多年的车系险企呢？
业界一直统称股东资源丰富的险企为资源系险企，而这些险企往往能凭借股东资源优势，低廉的展业成本，获得不俗经营效益，成为财险公司中的盈利险企典型代表，但车系险企，经过多年经营，显然仍未能与其他资源系险企看齐。
02
为什么车企往往干不好保险业，两个行业经营逻辑存在互斥性
保险业眼中的比亚迪，是新能源龙头，是国际化巨头，是未来的趋势，而比亚迪财险为代表的一众车系险企，尤其是造车新势力们控股或参股的财险公司，则是车险行业的最大搅局者，他们对于汽车生态的全面介入，对于经营模式的不断升级，对于各种数据的超强把控，都将直接危及财险公司在汽车生态中的地位，伴随着新能源车渗透率的快速提升，这种影响也会越来越大。
然而，从车系险企目前的表现来看，这些担忧仍未得到验证，甚至有业内人士在深入了解车系险企经营模式之后，断言无需多虑，“比亚迪们注定干不好保险业”。
在诸多财险业界人士看来，主机厂与车险，同在一个产业链的上下游，主机厂做车险似乎顺理成章，但从主机厂管理层的视角出发，车险只是“副业”，经营车险的子公司，只等同于公司的一个事业部，主机厂的主业是造车、卖车、卖配件，而车险的经营逻辑显然与此并不同。
最关键之处还在于，卖配件与卖车险，在经营目标上存在着很大的互斥性，从经营配件的角度出发，希望车辆能多更新配件，配件价格越高越好，而从经营车险的角度出发，车辆更新配件越少越好，配件价格越低越好。
对于实业起家的主机厂们而言，造车、卖车、卖配件的经营模式是根植于企业灵魂的，各个部门都有自己的KPI要达成，强烈的绩效观念之下，很容易形成车比车险重要，配件比车险重要的想法。要想彻底改造原有模式，强行将车险植入骨髓，势必要经历前期强烈的“排异反应”，而何时能顺利度过“排异反应”期，很大程度上还取决于主机厂配件部门盈利水平何时下降，主机厂降低对于配件部门的依赖，转而寻求通过构建真正的生态来获取更多利润……
归根结底，无论是人，还是企业，都容易成为历史的囚徒，打破重建，往往只发生在“迫不得已”的最后时刻，而如今，多数造车新势力的发展仍蒸蒸日上，忙着在国内外抢夺燃油车市场份额寻求新的业务增量，保险业，虽然已经布局，但显然其地位还远远比不上主业。
值得关注的是，比亚迪财险，未及正式开展业务就已经更换过一次总经理，而坊间传闻，此次人事更迭就与比亚迪“实业”式的经营理念与传统财险业经营理念存在较大差距有关。
纵观国内保险业发展史，其他行业跨界布局保险业，想要利用保险业，或者想要颠覆保险业者很多，但真正能做成功的，却少之又少。
部分地产商一度大肆布局保险业，将其视为高杠杆、低成本的提款机，结果给一些保险公司造成巨大风险漏洞。
很多互联网大厂也曾纷纷布局保险业，想要颠覆保险业，结果做出了一些创新、取得了一些成绩，但至今仍未能走出流量变现的范式。
……
03
最大的不确定性还在后面，比亚迪能否长期持有一家财险公司100%股权？
与其他车系险企不同，比亚迪是作为“白衣骑士”进入保险业的。
2022年6月，银保监会批复原则同意易安财险进入破产重整程序，后续，在深圳市有关部门的牵头之下，比亚迪正式进入战略投资者名单。
2023年2月24日，北京金融法院正式裁定批准易安财险重整计划并终止易安财险重整程序，同年5月，比亚迪收购易安财险100%股权这一交易终于获批，并将易安财险正式更名为比亚迪财险，从收购，到后续增资，比亚迪为比亚迪财险投入的资金至少达到了30亿元以上（目前注册资本金为40亿元）。
然而，即便如此，对于比亚迪财险而言，其仍不得不面对监管政策有可能的变化。
为防止大股东侵害小股东利益，过去几年，监管部门强化保险法人公司治理监管，很大的一个动作就是限制股东持股比例上限。依据《保险公司股权管理办法》，对于中资保险公司，根据持股比例、资质条件和对保险公司经营管理的影响，保险公司股东分为四类：财务Ⅰ类股东（持股比例<5%）、财务Ⅱ类股东（5%≤持股比例<15%）、战略类股东（15%≤持股比例<1/3）、控制类股东（持股比例≥1/3），该办法同时规定，单一股东持股比例不得超过保险公司注册资本的三分之一。
这意味着，一般情况下，在上述办法实施后，除保险集团等情况外，中资保险公司最大股东持股比例也不得超过1/3。
比亚迪之所以获得100%股权，主要依据是另外一条规定——经中国银保监会批准，参与保险公司风险处置的，或者由指定机构承接股权的，不受本办法关于股东资质、持股比例、入股资金等规定的限制。
比亚迪以“白衣骑士”身份参与易安财险的重整计划，得以100%持股比亚迪财险，但随着风险的出清，比亚迪未来还能否长期持有比亚迪财险100%股权，在业界却面临一定的争议，此前，而对于比亚迪财险未来的长期发展而言，这或许才是最大的不确定性所在。
