2025年的车圈迎来了首次“大地震”。近日，长安汽车和东风汽车相继发布公告称，其间接控股股东正在筹划重组。
仅在几天之前，去年轰动车圈的本田、日产合并一事却迎来了结局，双方宣布终止合并谈判，放弃整合计划。
如今的车圈，似乎正站在一个全新的十字路口，在经历了规模化扩张，打造子品牌等阶段后，终是来到了“大合并时代”。
如果长安和东风能够顺利合并重组，将有望成为全球第五大汽车集团，中国车圈“大哥”的位置也要换个人来坐，全球汽车行业格局也会被重新洗牌。
不过，“汽车巨无霸”能否演绎出“1+1＞2”的奇迹，还留有悬念。但对于中国汽车行业来说，此次“强强联合”则开启了汽车集团“合纵连横”的序幕，所有车企都要为争取通往未来的最终“席位”，展开一场更加激烈的角逐。
突如其来的“合并”
2月9日，长安汽车和东风汽车双双发布了关于间接控股股东可能发生变更的公告，虽然两份公告均未提及其他汽车企业，但业界认为两家车企或将进行合并重组。
目前已有多家媒体联系两家车企，但双方均表示“暂无更多具体信息透露，以公司发布的公告内容为准”。
因此，对于长安和东风是否真会合并重组成一个全新汽车集团，目前仍留有悬念。除此之外，“新集团”将会由谁主导，领导班子如何调整等问题，也同样备受关注。
不过，业内人士指出，虽然长安和东风重组的消息来得比较突然，但其实也在情理之中，毕竟“央国企重组整合”已是近年的政策趋势。
今年1月，国务院国资委企业改革局局长林庆苗表示，要以中央企业重组整合为抓手，深入推进国有经济布局优化和结构调整。
过去几年，央国企的合并重组也早有先例，比如中船工业和中船重工的重组，宝钢和武钢的联合等，如今政策的风也吹到了汽车行业。
当然，除了政策导向之外，国有车企新能源转型不够快、合资汽车业务受到冲击等，也是推动行业巨头通过合并重组寻求“新出路”的原因。
过去一年，长安和东风两家车企虽然销量有所增长，但均未达销量目标。2024年，长安的销量目标为280万辆，但累计销量为268.38万辆，同比增加5.12%；东风的销量目标则为320万辆，但全年累计销量仅为189.59万辆，同比增长2.5%。
除此之外，两家车企近年的盈利能力也持续受到挑战。长安汽车2024年前三季度实现净利润35.8亿元，同比下降66.44%；东风股份的情况要更糟糕点，预计2024年度净利润为2500万元至3300万元，同比下降83.5%至87.5%。
传统合资车企的转型已经迫在眉睫。
一方面，“合资车”已是越来越难卖得动。以长安汽车为例，长安福特在2024年实现销量247035辆，同比增加5.97%，长安马自达的销量则为75637辆，同比下降14.69%。
这一情况也出现在东风汽车之中，东风日产（包括日产、启辰和英菲尼迪品牌）去年累计销量为63.12万辆，较上年的72.31万辆同比下滑12.72%。除了日系合资品牌的萎靡，法系合资品牌神龙汽车跌幅也很明显，去年实现销量68319辆，同比下滑了15%。
另一方面，新能源的转型速度还不够快。以长安汽车为例，其自主品牌销量占83%，新能源销量则仅占27.38%，哪怕长安汽车新能源汽车去年销量同比增加了52.8%，但仅73.46万辆的销量，对公司整体销量的贡献还是杯水车薪。
东风汽车在发布盈利预警时也提到，公司利润下滑除了因为合资品牌的市场空间遭到大幅挤压之外，还因为公司新能源业务处于战略投入期，在研发、品牌、渠道等方面的投入持续加大。
而且，长安旗下阿维塔、启源的表现均不如预期，启源未能实现全年销量目标的一半，阿维塔在整个中高端市场的存在感一直不强，仅深蓝能够扛起销量大旗；同样猛攻高端市场的岚图，月销量也一直在“万辆”左右徘徊。
长安和东风现在最大的问题，是燃油车下滑的数量远远大于新能源汽车增长的数量，而且为了持续推动企业的新能源战略转型，两家公司还要持续增加投入，这也让本就不富裕的家庭变得更加雪上加霜。
当前，汽车行业正在面临着全新变革，留给传统车企探索的时间已经不多，车企们跑不快，时代只能推着它们向前跑。
巨头合并不容易
长安和东风启动重组，可以称得上是国内汽车行业的“试验田”，双方将有望组成一个年销量超500万辆的汽车集团，超越比亚迪（2024年销量427.21万辆），成为中国第一大车企。
但一个“汽车巨无霸”要脱胎而出，背后需要拆解的问题实在太多。就在长安和东风发布重组消息前几天，去年官宣合并的本田和日产则宣布终止合并谈判，据悉是因为双方在持股比例细节上难以达成一致。
纵观全球，车圈一直不乏合并失败的案例，比如大众和福特的合并无疾而终，上汽对韩国双龙的收购也功亏一篑。长安和东风要合并成一家，也要面临诸多的挑战和不确定性。
通常来说，两家企业合并，最理想的情况必然两者主攻不同市场，带来最大限度“互补”。
但如此理想化的情况并不多，毕竟每个企业在发展过程中都会尽可能地拓展产品线，占领不同的市场定位和心智。
事实上，长安和东风的产品定位和消费群体也非常接近，双方在中高端产品线上都有自己的布局。
尤其是同样主攻高端新能源市场的阿维塔和岚图品牌，已经是中型SUV市场的直接竞争对手，双方合并成新品牌之后，如何“求同存异”也是一个重要课题。
其次，则是企业文化和内部管理。长安和东风虽同为央企，但长安的市场化程度更高，东风则更依赖合资模式，双方合并重组后，也要在管理体制、决策机制、激励机制上重新融合。
“巨无霸”如何“超车”？
不过，资本市场已经率先“用脚投票”。2月10日，在长安和东风发布关于重组公告次日，两家公司的股价均大幅高开，可见资本市场对于两大龙头车企整合一事，还是乐见其成的。
长安和东风合并重组之后，将有望优化供应链规模、企业管理效率等，并进一步摊分研发成本，帮助“新集团”在供应链议价、产品定价、市场份额争夺等方面争取到更大的主动权。
事实上，破产、重组、整合已经成为汽车行业新趋势，不少车企已经开始新一轮的“抱团合作”，从这些企业现状中，我们也不难猜测长安和东风下一步的动作。
首先，精简子品牌，聚焦核心市场。参考吉利去年以来对子品牌的调整，包括将领克、极氪合并；雷达、翼真并入吉利汽车，长安和东风或也会对重叠的子品牌进行整合甚至关停。
比如在中低端市场上，长安的深蓝汽车、启源等品牌，明显强于东风奕派、纳米等品牌，东风奕派去年的销售仅为4.6万辆。因此，“新集团”有可能采用赛马机制来淘汰部分势能较弱的品牌，既能降低内耗，又可集中资源打造高端化、差异化的核心品牌。
其次，通过技术互补，提高研发效率。在新能源转型过程中，传统车企起步较慢，又碍于原有产品布局而束手束脚，其研发效率难免会被新势力甩开差距。
以长安为例，在众多传统车企中，其在新能源领域还是跑得较快的，比如早于2019年阿维塔就跟华为达成战略合作，但整体的智能化水平跟新势力还是有着明显差距。
因此，长安和东风更要“取长补短”，比如长安在新能源和智能化领域已跟华为、宁德时代等企业建立了紧密合作关系，而东风则在氢燃料电池、商用车自动驾驶方面更为领先，双方合并后由东风主攻偏重型车，长安赋能轻商用车，也似乎更合理。
最后，则是向供应链“动刀”，进一步降本。供应链是车企价格战的核心战场，长安与东风合并后，其供应链议价权将显著增强。
根据未来汽车Daily报道，有知情人士透露东风和长安合并重组之后，“新集团”将率先向供应链发起整改，包括圈定优质供应商，统一采买优质供应商的零部件以及技术。
当然，即便长安和东风能够成功合并重组，这也并不是终点，而是起点。全球汽车行业已经进入“淘汰赛”阶段，单纯的规模竞争已经无法满足复杂多变的市场环境，唯有技术颠覆与效率革命才能立于不败之地。
传统汽车企业要 “弯道超车”，更需要重构价值链。在品牌端，摆脱对合资模式的过度依附，培育自主品牌标签；在研发端，则要打破对“油改电”的路径依赖，构建真正的原生电动平台；在组织端，还需要进一步避免“大企业病”拖累转型速度。
以此次长安和东风合并为契机，或也能为中国汽车产业趟出一条“大象起舞”的新路，从“大”走向“强”，才是中国汽车行业未来的新方向。
上期特别评论中奖名单：
2025年的车圈迎来了首次“大地震”。近日，长安汽车和东风汽车相继发布公告称，其间接控股股东正在筹划重组。
仅在几天之前，去年轰动车圈的本田、日产合并一事却迎来了结局，双方宣布终止合并谈判，放弃整合计划。
如今的车圈，似乎正站在一个全新的十字路口，在经历了规模化扩张，打造子品牌等阶段后，终是来到了“大合并时代”。
如果长安和东风能够顺利合并重组，将有望成为全球第五大汽车集团，中国车圈“大哥”的位置也要换个人来坐，全球汽车行业格局也会被重新洗牌。
不过，“汽车巨无霸”能否演绎出“1+1＞2”的奇迹，还留有悬念。但对于中国汽车行业来说，此次“强强联合”则开启了汽车集团“合纵连横”的序幕，所有车企都要为争取通往未来的最终“席位”，展开一场更加激烈的角逐。
突如其来的“合并”
2月9日，长安汽车和东风汽车双双发布了关于间接控股股东可能发生变更的公告，虽然两份公告均未提及其他汽车企业，但业界认为两家车企或将进行合并重组。
目前已有多家媒体联系两家车企，但双方均表示“暂无更多具体信息透露，以公司发布的公告内容为准”。
因此，对于长安和东风是否真会合并重组成一个全新汽车集团，目前仍留有悬念。除此之外，“新集团”将会由谁主导，领导班子如何调整等问题，也同样备受关注。
不过，业内人士指出，虽然长安和东风重组的消息来得比较突然，但其实也在情理之中，毕竟“央国企重组整合”已是近年的政策趋势。
今年1月，国务院国资委企业改革局局长林庆苗表示，要以中央企业重组整合为抓手，深入推进国有经济布局优化和结构调整。
过去几年，央国企的合并重组也早有先例，比如中船工业和中船重工的重组，宝钢和武钢的联合等，如今政策的风也吹到了汽车行业。
当然，除了政策导向之外，国有车企新能源转型不够快、合资汽车业务受到冲击等，也是推动行业巨头通过合并重组寻求“新出路”的原因。
过去一年，长安和东风两家车企虽然销量有所增长，但均未达销量目标。2024年，长安的销量目标为280万辆，但累计销量为268.38万辆，同比增加5.12%；东风的销量目标则为320万辆，但全年累计销量仅为189.59万辆，同比增长2.5%。
除此之外，两家车企近年的盈利能力也持续受到挑战。长安汽车2024年前三季度实现净利润35.8亿元，同比下降66.44%；东风股份的情况要更糟糕点，预计2024年度净利润为2500万元至3300万元，同比下降83.5%至87.5%。
传统合资车企的转型已经迫在眉睫。
一方面，“合资车”已是越来越难卖得动。以长安汽车为例，长安福特在2024年实现销量247035辆，同比增加5.97%，长安马自达的销量则为75637辆，同比下降14.69%。
这一情况也出现在东风汽车之中，东风日产（包括日产、启辰和英菲尼迪品牌）去年累计销量为63.12万辆，较上年的72.31万辆同比下滑12.72%。除了日系合资品牌的萎靡，法系合资品牌神龙汽车跌幅也很明显，去年实现销量68319辆，同比下滑了15%。
另一方面，新能源的转型速度还不够快。以长安汽车为例，其自主品牌销量占83%，新能源销量则仅占27.38%，哪怕长安汽车新能源汽车去年销量同比增加了52.8%，但仅73.46万辆的销量，对公司整体销量的贡献还是杯水车薪。
东风汽车在发布盈利预警时也提到，公司利润下滑除了因为合资品牌的市场空间遭到大幅挤压之外，还因为公司新能源业务处于战略投入期，在研发、品牌、渠道等方面的投入持续加大。
而且，长安旗下阿维塔、启源的表现均不如预期，启源未能实现全年销量目标的一半，阿维塔在整个中高端市场的存在感一直不强，仅深蓝能够扛起销量大旗；同样猛攻高端市场的岚图，月销量也一直在“万辆”左右徘徊。
长安和东风现在最大的问题，是燃油车下滑的数量远远大于新能源汽车增长的数量，而且为了持续推动企业的新能源战略转型，两家公司还要持续增加投入，这也让本就不富裕的家庭变得更加雪上加霜。
当前，汽车行业正在面临着全新变革，留给传统车企探索的时间已经不多，车企们跑不快，时代只能推着它们向前跑。
巨头合并不容易
长安和东风启动重组，可以称得上是国内汽车行业的“试验田”，双方将有望组成一个年销量超500万辆的汽车集团，超越比亚迪（2024年销量427.21万辆），成为中国第一大车企。
但一个“汽车巨无霸”要脱胎而出，背后需要拆解的问题实在太多。就在长安和东风发布重组消息前几天，去年官宣合并的本田和日产则宣布终止合并谈判，据悉是因为双方在持股比例细节上难以达成一致。
纵观全球，车圈一直不乏合并失败的案例，比如大众和福特的合并无疾而终，上汽对韩国双龙的收购也功亏一篑。长安和东风要合并成一家，也要面临诸多的挑战和不确定性。
通常来说，两家企业合并，最理想的情况必然两者主攻不同市场，带来最大限度“互补”。
但如此理想化的情况并不多，毕竟每个企业在发展过程中都会尽可能地拓展产品线，占领不同的市场定位和心智。
事实上，长安和东风的产品定位和消费群体也非常接近，双方在中高端产品线上都有自己的布局。
尤其是同样主攻高端新能源市场的阿维塔和岚图品牌，已经是中型SUV市场的直接竞争对手，双方合并成新品牌之后，如何“求同存异”也是一个重要课题。
其次，则是企业文化和内部管理。长安和东风虽同为央企，但长安的市场化程度更高，东风则更依赖合资模式，双方合并重组后，也要在管理体制、决策机制、激励机制上重新融合。
“巨无霸”如何“超车”？
不过，资本市场已经率先“用脚投票”。2月10日，在长安和东风发布关于重组公告次日，两家公司的股价均大幅高开，可见资本市场对于两大龙头车企整合一事，还是乐见其成的。
长安和东风合并重组之后，将有望优化供应链规模、企业管理效率等，并进一步摊分研发成本，帮助“新集团”在供应链议价、产品定价、市场份额争夺等方面争取到更大的主动权。
事实上，破产、重组、整合已经成为汽车行业新趋势，不少车企已经开始新一轮的“抱团合作”，从这些企业现状中，我们也不难猜测长安和东风下一步的动作。
首先，精简子品牌，聚焦核心市场。参考吉利去年以来对子品牌的调整，包括将领克、极氪合并；雷达、翼真并入吉利汽车，长安和东风或也会对重叠的子品牌进行整合甚至关停。
比如在中低端市场上，长安的深蓝汽车、启源等品牌，明显强于东风奕派、纳米等品牌，东风奕派去年的销售仅为4.6万辆。因此，“新集团”有可能采用赛马机制来淘汰部分势能较弱的品牌，既能降低内耗，又可集中资源打造高端化、差异化的核心品牌。
其次，通过技术互补，提高研发效率。在新能源转型过程中，传统车企起步较慢，又碍于原有产品布局而束手束脚，其研发效率难免会被新势力甩开差距。
以长安为例，在众多传统车企中，其在新能源领域还是跑得较快的，比如早于2019年阿维塔就跟华为达成战略合作，但整体的智能化水平跟新势力还是有着明显差距。
因此，长安和东风更要“取长补短”，比如长安在新能源和智能化领域已跟华为、宁德时代等企业建立了紧密合作关系，而东风则在氢燃料电池、商用车自动驾驶方面更为领先，双方合并后由东风主攻偏重型车，长安赋能轻商用车，也似乎更合理。
最后，则是向供应链“动刀”，进一步降本。供应链是车企价格战的核心战场，长安与东风合并后，其供应链议价权将显著增强。
根据未来汽车Daily报道，有知情人士透露东风和长安合并重组之后，“新集团”将率先向供应链发起整改，包括圈定优质供应商，统一采买优质供应商的零部件以及技术。
当然，即便长安和东风能够成功合并重组，这也并不是终点，而是起点。全球汽车行业已经进入“淘汰赛”阶段，单纯的规模竞争已经无法满足复杂多变的市场环境，唯有技术颠覆与效率革命才能立于不败之地。
传统汽车企业要 “弯道超车”，更需要重构价值链。在品牌端，摆脱对合资模式的过度依附，培育自主品牌标签；在研发端，则要打破对“油改电”的路径依赖，构建真正的原生电动平台；在组织端，还需要进一步避免“大企业病”拖累转型速度。
以此次长安和东风合并为契机，或也能为中国汽车产业趟出一条“大象起舞”的新路，从“大”走向“强”，才是中国汽车行业未来的新方向。
上期特别评论中奖名单：
