短短五年时间，上汽就从风头无两的“印钞机”退化成了令人唏嘘的“拖油瓶”，蝉联18年之久的“中国第一汽车集团”宝座也拱手让给了比亚迪，后者前三季度净利润就超过了250亿元。
然而，与业绩断崖式下跌形成鲜明对比的，是资本市场的燥热。
从10月底开始，上汽集团股价犹如旱地拔葱，从13元/股的低位一路飙升，短短半个月就经历两次涨停，最高达到21.3元/股，涨幅超40%。在业绩预告发布后，股价仍稳定在17元/股上下，总市值逼近2000亿元，和赛力斯相当。
股价异常波动引发市场诸多猜测。
投资者中流传着不同版本的解读：有人认为这是利空出尽后的触底反弹；也有人归因于管理层调整带来的改革预期；还有传闻称上汽可能获得特斯拉FSD自动驾驶的技术授权，但最有可能的还是全面拥抱华为。
01
合作车型生变
尽管双方对合作传闻保持缄默，但敏感的市场早已从蛛丝马迹中窥见端倪。
根据天眼查的信息，上汽集团已于今年年初密集申请注册“尚界”、“上汽尚界”等商标，虽然商标仍处于等待实质审查阶段，但"尚界"与鸿蒙智行"四界"矩阵的命名逻辑一脉相承，是一个强烈的联姻信号。
有新名称，就有新Logo。
此前有传闻，去年重新并入荣威的飞凡R标会被重新启用，但最新曝光的“尚界”Logo却打破预期—其采用与鸿蒙智行"四界"同源的竖置长六边形造型，视觉基调统一，家族化风格明显，自带鸿蒙智行家族新成员的辨识度和既视感。
至于首款合作车型，双方也历经多轮讨论。
据消息人士透露，上汽一度看上了一款飞凡尚未上市的车型RC7（内部代号为ES37）作为合作车型的雏形。
但华为方面认为，ES37的外形和定位不适用于双方的合作模式，最终双方决定用另一款代号为ES39的车型作为原型车，并更新内部代号为RH-A。
这是一款以走量为目标的SUV，市场定位和售价预计将低于上汽旗下的新能源品牌智己，计划于今年中下旬亮相发布。
选择一款半成品做“坯子”，而非从零开始，时间紧迫恐怕是最大原因。
一款全新车型，从产品定义到量产上市，即便快如小米SU7，也花了差不多2年半的时间。虽然上汽有现成的流水线、研发团队和技术架构，能节省很多时间，但市场、舆论和上汽自己，都等不起。
士气低迷的上汽急需一针“强心剂”来提振销量，避免2025年雪上加霜，而且小鹏重塑滴滴原型车，成功推出MONA系列的案例珠玉在前，双方选择用半成品做接力跑，而非从起跑线开始，也顺理成章。
选择在半成品上“嫁接”，即保有上汽现有平台的“根”，又能生出带有华为技术基因的“枝”，可以跳过容易反复、耗时耗力的产品定义阶段，是一个兼顾了时间与风险的折中方案。
至于两者的合作模式，则是众说纷纭。比较普遍的说法是，两者的合作模式，和现有的三种模式（Tier1的供应商模式、Tier0.5的HI模式、Tier0的智选车模式）都不同。
参考广汽单独设立GH项目公司，专门负责与华为的合作项目的做法，不少人猜测上汽可能也会选择深度技术合作和股权绑定模式，与华为形成更紧密的战略联盟。
广汽单独设立项目公司，负责与华为打造新品牌
比如，通过战略投资华为子公司“引望”，来获取华为在智舱、智驾方面的核心技术应用，甚至获得华为预研新技术的优先使用权等。
据消息人士透露，虽然双方对此次合作都充满诚意，但在最终合作模式的确立上，仍旧经过多轮磋商和多方斡旋，最终从原定的HI+模式，转向“类智选车”模式。
所谓“类智选车”，即双方在产品定义、功能开发、品牌定位、营销策略等方面的话语权会有所调整，并不完全沿袭现有“四界”的工作分工，属于“一事一议”，按具体车型而定。
但两个核心不变，合作车型将使用鸿蒙智行的完整解决方案，也会进驻华为门店进行销售，和现有“四界”共享华为销售渠道。
前不久，上汽官宣组织架构调整，旗下乘用车公司、上汽国际、研发总院、零束科技和海外出行五家公司被整合为“大乘用车板块”，成立“执管会”进行管理，并同步进行管理层竞聘[3]。
这种做法名义上是为了更好地整合上汽内部资源，但实际上也有利于更好地和华为进行对接。通俗说，就是在双方每个工作层级上，能找得到人，找得到“对”的人，找得到“有能力能干活”的人。
品牌、Logo、车型、模式、人员，看似草蛇灰线，实则暗潮汹涌。
氛围已经烘托到这儿了，市场的期待和消费者的胃口也都被吊高了。两边官方闭口不言，任由传言发酵的态度，与其说是商业机密的高墙，不如说是糖葫芦外的那层糯米纸—既维持着形式上的保密姿态，又放任合作细节在传言中逐渐显形。
回望2021年，终端交付超581万辆车的上汽集团和ICT巨头华为，在灵魂论之后的很长一段时间，都处于“王不见王”的状态。
上汽集团前董事长陈虹的“灵魂论”曾在车圈引发巨大争议
如今，时移世易，这场跨越四年的破冰合作，更像是商业理性对产业趋势的躬身妥协。
02
双方的算盘
虽然陈虹当初拒绝让华为“灵魂附体”，但实际上，上汽和华为从来都没有真正结仇。
在智能化方面，虽然上汽有研发总院，2021年又成立了专攻软件的零束科技并且投资了Momenta，但在飞凡R7的座舱、上汽奥迪A5L的智驾、上汽大众一系列燃油车的的车机上，上汽也毫不避讳地引入了华为的技术。
只不过，这些基于个别零部件和技术的浅层合作，对于上汽目前的深层困局，帮助非常有限。
上汽的症结是多维度的：合资品牌自身难保、自主品牌难堪大任、燃油车保不住利润、电动车卖不成气候。这种结构性顽疾，属于疑难杂症级别，抽丝剥茧慢慢来，或许能去病灶，但销量和盈利的达摩克利斯之剑高悬于顶，上汽等不起。
相比于技术层面的“术”，上汽更想要华为的声量，和由此带来的销量，这是华为独有的“道”，也是越来越多中外车企主动“投华”的现实原因。
问界系列的商业奇迹，已经证明华为化腐朽为神奇的超能力。2024年，问界38万辆的销量，不仅让赛力斯的市值暴涨，更使其净利润跃升至55-60亿元区间，完成从“边缘车企”到“主流玩家”的惊人一跃。
更重要的是，华为这种点石成金的效应，已经在北汽享界、奇瑞智界和江淮尊界身上得到复现，这说明问界的成功并非偶然。
一边是籍籍无名者的励志逆袭，一边是行业领军者的节节败退，两厢对比，上汽的危机感只会愈发深重，对流量密钥和品牌溢价自然只会更加渴求。
如果说，上汽选择华为，是一场攸关成败的急救，那么华为选择上汽，更像是一场生态位补全的阳谋。
2024年的鸿蒙智行很强，以44.4万辆的成绩在造车新势力中傲视群雄，但强势之下，并非毫无隐忧。
表面看，这44万辆的销量，是四界齐飞，但拆开看，问界占了其中的85%，尤其是智界S7，“一年磨三剑”后，全年销量也才刚破3万辆。至于享界S9，作为品牌首款车型，在同级别纯电轿车中表现尚可，但也没能实现最初“颠覆BBA”的豪言。
从新款问界M7，到问界M9，再到上市不久的智界R7，华为打造爆款车的能力毋庸置疑，但在主打年轻人、价格在25万元以下的细分市场，鸿蒙智行现在还没有打造出一个爆款，这或许是华为和上汽同时看到的机会。
03
未知数
这场顶流共振，遵循着帕累托最优的商业逻辑——上汽获得销量，华为获得规模，但在聚光灯外，仍有暗礁急流。
首先，是华为和鸿蒙智行的资源分配问题。
去年，华为车BU CEO余承东在“第十六届中国汽车蓝皮书论坛”上表示，现在手里的资源仅能支撑4家合作伙伴，算上新年前官宣合作的广汽，和箭在弦上的上汽，鸿蒙智行模式已经是过载状态。
余承东解释只和四家车企合作的原因
“尚界”能从华为和鸿蒙智行那里争取到多少资源？不好说；华为和鸿蒙智行会不会心有余力不足，乃至顾此失彼，也不好说。
燃油车时代的供应商，提供的基本都是标准化的零部件，剩下的怎么用，用的好不好，都是车企自己的事。到了智能车时代，讲究定制化和差异性，即便鸿蒙智行能提供货架产品，但受限于车企不同的产品定位和定价，功能实现上仍离不开资源的持续投入。
以乾崑智驾ADS为例，目前搭载ADS 3.0的量产车包括问界M9/M7/M5、阿维塔07/12、享界S9、智界R7、岚图梦想家和方程豹8等车型。
虽然智驾功能统称为ADS 3.0，但在软硬件选择上仍有差异，这就导致在每款车型的研发过程中，需要根据每辆车的实际情况做匹配、调教、测试等专项工作。这都需要人力物力的极大投入。
按华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志在智驾直播中的说法，华为乾崑智驾ADS 累计发货量已超过50万套，今年还会有数十款搭载ADS的新车陆续上市[1]。
如此多线作战，华为忙得过来的吗？如何调节内部资源，平衡各个合作方，是华为的问题，只要舍得下本，大概率可以用饱和式投入来解决。
但上汽还需要担心另一个问题——当“入华”的车企越来越多，华为的金字招牌还能让消费者兴奋起来吗？或者说，第六个“入华”的上汽，还来得及吃到“含华量”的红利吗？
目前鸿蒙智行智驾的合作车型已覆盖20-100万元全价格带，涉及11个品牌18款产品[2]，当消费者在20万元级的长安深蓝和百万级的尊界车型上，都能体验到华为智驾的实力时，技术溢价的边际效应将逐步递减，消费者的审美疲劳也会不期而至。
换言之，当大家都喊出“遥遥领先”，那就意味着没人绝对领先。
手机行业已给出先例：当所有厂商都采用索尼IMX传感器时，也就没有了“影像旗舰”的区分，索尼成了最大的赢家。
“人均华为”，对鸿蒙智行和华为来说，当然是“赢家通吃”的好局面，但站在车企角度，这极有可能导致技术标签泛化，品牌力稀释，车企想要的声量和销量，就更不可得了。
2024年，余承东为“四界”多次站台，已经让人傻傻分不清楚他到底在介绍哪款车了。等到了2025年，会不会出现“铁打的余承东，流水的车企Logo”这样的奇景？
余承东和“四界”掌门人齐聚海南
第三个疑问，在于上汽内部品牌之间的博弈——在合作车型首发后，上汽集团内部自主品牌的定位是否会重新洗牌？
定位高端市场的智己，燃油车转型的荣威，中端新能源定位的飞凡，主攻年轻人群的MG，上汽现有的四个品牌之间已经存在定位不清和定价重叠的问题。
如今，再加上有华为加持“尚界”，实在很难说清它到底是来壮大这个家的，还是来搞混这个家的。
按“华为出品，必属精品”的说法，“尚界”若是往上，会不会引发高端产品线内耗？若是往下，会不会直接把孱弱的荣威和飞凡压得更喘不过气？目前都还是未知之数。
另一个问题是，鸿蒙智行合作车型已涵盖SUV、MPV、轿车、硬派越野等品类，涉及纯电、混动、增程多技术路线。在华为现有合作体系中，留给上汽可发挥差异化的战略选择，似乎也已经不多了。
04
尾声
目前看来，这场合作对双方的战略权重存在天然落差：于华为，是生态野心的延伸，战略版图的扩张，于上汽，则是关乎行业座次的求生之战。
如果“尚界”首战告捷，复刻问界奇迹，上汽或许可以借势重启增长引擎，甚至有望重回国内车企老大的地位；倘若首战失利，上汽可能还得继续“跪着做人”。
*本文由汽车行业从业者Slight投稿
[1] 新技术就位，华为智驾2025年又定了四个小目标，赛博汽车
[2]智驾系统已“上车”11个品牌18款车型，华为朋友圈还有谁加入？时代财经
短短五年时间，上汽就从风头无两的“印钞机”退化成了令人唏嘘的“拖油瓶”，蝉联18年之久的“中国第一汽车集团”宝座也拱手让给了比亚迪，后者前三季度净利润就超过了250亿元。
然而，与业绩断崖式下跌形成鲜明对比的，是资本市场的燥热。
从10月底开始，上汽集团股价犹如旱地拔葱，从13元/股的低位一路飙升，短短半个月就经历两次涨停，最高达到21.3元/股，涨幅超40%。在业绩预告发布后，股价仍稳定在17元/股上下，总市值逼近2000亿元，和赛力斯相当。
股价异常波动引发市场诸多猜测。
投资者中流传着不同版本的解读：有人认为这是利空出尽后的触底反弹；也有人归因于管理层调整带来的改革预期；还有传闻称上汽可能获得特斯拉FSD自动驾驶的技术授权，但最有可能的还是全面拥抱华为。
01
合作车型生变
尽管双方对合作传闻保持缄默，但敏感的市场早已从蛛丝马迹中窥见端倪。
根据天眼查的信息，上汽集团已于今年年初密集申请注册“尚界”、“上汽尚界”等商标，虽然商标仍处于等待实质审查阶段，但"尚界"与鸿蒙智行"四界"矩阵的命名逻辑一脉相承，是一个强烈的联姻信号。
有新名称，就有新Logo。
此前有传闻，去年重新并入荣威的飞凡R标会被重新启用，但最新曝光的“尚界”Logo却打破预期—其采用与鸿蒙智行"四界"同源的竖置长六边形造型，视觉基调统一，家族化风格明显，自带鸿蒙智行家族新成员的辨识度和既视感。
至于首款合作车型，双方也历经多轮讨论。
据消息人士透露，上汽一度看上了一款飞凡尚未上市的车型RC7（内部代号为ES37）作为合作车型的雏形。
但华为方面认为，ES37的外形和定位不适用于双方的合作模式，最终双方决定用另一款代号为ES39的车型作为原型车，并更新内部代号为RH-A。
这是一款以走量为目标的SUV，市场定位和售价预计将低于上汽旗下的新能源品牌智己，计划于今年中下旬亮相发布。
选择一款半成品做“坯子”，而非从零开始，时间紧迫恐怕是最大原因。
一款全新车型，从产品定义到量产上市，即便快如小米SU7，也花了差不多2年半的时间。虽然上汽有现成的流水线、研发团队和技术架构，能节省很多时间，但市场、舆论和上汽自己，都等不起。
士气低迷的上汽急需一针“强心剂”来提振销量，避免2025年雪上加霜，而且小鹏重塑滴滴原型车，成功推出MONA系列的案例珠玉在前，双方选择用半成品做接力跑，而非从起跑线开始，也顺理成章。
选择在半成品上“嫁接”，即保有上汽现有平台的“根”，又能生出带有华为技术基因的“枝”，可以跳过容易反复、耗时耗力的产品定义阶段，是一个兼顾了时间与风险的折中方案。
至于两者的合作模式，则是众说纷纭。比较普遍的说法是，两者的合作模式，和现有的三种模式（Tier1的供应商模式、Tier0.5的HI模式、Tier0的智选车模式）都不同。
参考广汽单独设立GH项目公司，专门负责与华为的合作项目的做法，不少人猜测上汽可能也会选择深度技术合作和股权绑定模式，与华为形成更紧密的战略联盟。
广汽单独设立项目公司，负责与华为打造新品牌
比如，通过战略投资华为子公司“引望”，来获取华为在智舱、智驾方面的核心技术应用，甚至获得华为预研新技术的优先使用权等。
据消息人士透露，虽然双方对此次合作都充满诚意，但在最终合作模式的确立上，仍旧经过多轮磋商和多方斡旋，最终从原定的HI+模式，转向“类智选车”模式。
所谓“类智选车”，即双方在产品定义、功能开发、品牌定位、营销策略等方面的话语权会有所调整，并不完全沿袭现有“四界”的工作分工，属于“一事一议”，按具体车型而定。
但两个核心不变，合作车型将使用鸿蒙智行的完整解决方案，也会进驻华为门店进行销售，和现有“四界”共享华为销售渠道。
前不久，上汽官宣组织架构调整，旗下乘用车公司、上汽国际、研发总院、零束科技和海外出行五家公司被整合为“大乘用车板块”，成立“执管会”进行管理，并同步进行管理层竞聘[3]。
这种做法名义上是为了更好地整合上汽内部资源，但实际上也有利于更好地和华为进行对接。通俗说，就是在双方每个工作层级上，能找得到人，找得到“对”的人，找得到“有能力能干活”的人。
品牌、Logo、车型、模式、人员，看似草蛇灰线，实则暗潮汹涌。
氛围已经烘托到这儿了，市场的期待和消费者的胃口也都被吊高了。两边官方闭口不言，任由传言发酵的态度，与其说是商业机密的高墙，不如说是糖葫芦外的那层糯米纸—既维持着形式上的保密姿态，又放任合作细节在传言中逐渐显形。
回望2021年，终端交付超581万辆车的上汽集团和ICT巨头华为，在灵魂论之后的很长一段时间，都处于“王不见王”的状态。
上汽集团前董事长陈虹的“灵魂论”曾在车圈引发巨大争议
如今，时移世易，这场跨越四年的破冰合作，更像是商业理性对产业趋势的躬身妥协。
02
双方的算盘
虽然陈虹当初拒绝让华为“灵魂附体”，但实际上，上汽和华为从来都没有真正结仇。
在智能化方面，虽然上汽有研发总院，2021年又成立了专攻软件的零束科技并且投资了Momenta，但在飞凡R7的座舱、上汽奥迪A5L的智驾、上汽大众一系列燃油车的的车机上，上汽也毫不避讳地引入了华为的技术。
只不过，这些基于个别零部件和技术的浅层合作，对于上汽目前的深层困局，帮助非常有限。
上汽的症结是多维度的：合资品牌自身难保、自主品牌难堪大任、燃油车保不住利润、电动车卖不成气候。这种结构性顽疾，属于疑难杂症级别，抽丝剥茧慢慢来，或许能去病灶，但销量和盈利的达摩克利斯之剑高悬于顶，上汽等不起。
相比于技术层面的“术”，上汽更想要华为的声量，和由此带来的销量，这是华为独有的“道”，也是越来越多中外车企主动“投华”的现实原因。
问界系列的商业奇迹，已经证明华为化腐朽为神奇的超能力。2024年，问界38万辆的销量，不仅让赛力斯的市值暴涨，更使其净利润跃升至55-60亿元区间，完成从“边缘车企”到“主流玩家”的惊人一跃。
更重要的是，华为这种点石成金的效应，已经在北汽享界、奇瑞智界和江淮尊界身上得到复现，这说明问界的成功并非偶然。
一边是籍籍无名者的励志逆袭，一边是行业领军者的节节败退，两厢对比，上汽的危机感只会愈发深重，对流量密钥和品牌溢价自然只会更加渴求。
如果说，上汽选择华为，是一场攸关成败的急救，那么华为选择上汽，更像是一场生态位补全的阳谋。
2024年的鸿蒙智行很强，以44.4万辆的成绩在造车新势力中傲视群雄，但强势之下，并非毫无隐忧。
表面看，这44万辆的销量，是四界齐飞，但拆开看，问界占了其中的85%，尤其是智界S7，“一年磨三剑”后，全年销量也才刚破3万辆。至于享界S9，作为品牌首款车型，在同级别纯电轿车中表现尚可，但也没能实现最初“颠覆BBA”的豪言。
从新款问界M7，到问界M9，再到上市不久的智界R7，华为打造爆款车的能力毋庸置疑，但在主打年轻人、价格在25万元以下的细分市场，鸿蒙智行现在还没有打造出一个爆款，这或许是华为和上汽同时看到的机会。
03
未知数
这场顶流共振，遵循着帕累托最优的商业逻辑——上汽获得销量，华为获得规模，但在聚光灯外，仍有暗礁急流。
首先，是华为和鸿蒙智行的资源分配问题。
去年，华为车BU CEO余承东在“第十六届中国汽车蓝皮书论坛”上表示，现在手里的资源仅能支撑4家合作伙伴，算上新年前官宣合作的广汽，和箭在弦上的上汽，鸿蒙智行模式已经是过载状态。
余承东解释只和四家车企合作的原因
“尚界”能从华为和鸿蒙智行那里争取到多少资源？不好说；华为和鸿蒙智行会不会心有余力不足，乃至顾此失彼，也不好说。
燃油车时代的供应商，提供的基本都是标准化的零部件，剩下的怎么用，用的好不好，都是车企自己的事。到了智能车时代，讲究定制化和差异性，即便鸿蒙智行能提供货架产品，但受限于车企不同的产品定位和定价，功能实现上仍离不开资源的持续投入。
以乾崑智驾ADS为例，目前搭载ADS 3.0的量产车包括问界M9/M7/M5、阿维塔07/12、享界S9、智界R7、岚图梦想家和方程豹8等车型。
虽然智驾功能统称为ADS 3.0，但在软硬件选择上仍有差异，这就导致在每款车型的研发过程中，需要根据每辆车的实际情况做匹配、调教、测试等专项工作。这都需要人力物力的极大投入。
按华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志在智驾直播中的说法，华为乾崑智驾ADS 累计发货量已超过50万套，今年还会有数十款搭载ADS的新车陆续上市[1]。
如此多线作战，华为忙得过来的吗？如何调节内部资源，平衡各个合作方，是华为的问题，只要舍得下本，大概率可以用饱和式投入来解决。
但上汽还需要担心另一个问题——当“入华”的车企越来越多，华为的金字招牌还能让消费者兴奋起来吗？或者说，第六个“入华”的上汽，还来得及吃到“含华量”的红利吗？
目前鸿蒙智行智驾的合作车型已覆盖20-100万元全价格带，涉及11个品牌18款产品[2]，当消费者在20万元级的长安深蓝和百万级的尊界车型上，都能体验到华为智驾的实力时，技术溢价的边际效应将逐步递减，消费者的审美疲劳也会不期而至。
换言之，当大家都喊出“遥遥领先”，那就意味着没人绝对领先。
手机行业已给出先例：当所有厂商都采用索尼IMX传感器时，也就没有了“影像旗舰”的区分，索尼成了最大的赢家。
“人均华为”，对鸿蒙智行和华为来说，当然是“赢家通吃”的好局面，但站在车企角度，这极有可能导致技术标签泛化，品牌力稀释，车企想要的声量和销量，就更不可得了。
2024年，余承东为“四界”多次站台，已经让人傻傻分不清楚他到底在介绍哪款车了。等到了2025年，会不会出现“铁打的余承东，流水的车企Logo”这样的奇景？
余承东和“四界”掌门人齐聚海南
第三个疑问，在于上汽内部品牌之间的博弈——在合作车型首发后，上汽集团内部自主品牌的定位是否会重新洗牌？
定位高端市场的智己，燃油车转型的荣威，中端新能源定位的飞凡，主攻年轻人群的MG，上汽现有的四个品牌之间已经存在定位不清和定价重叠的问题。
如今，再加上有华为加持“尚界”，实在很难说清它到底是来壮大这个家的，还是来搞混这个家的。
按“华为出品，必属精品”的说法，“尚界”若是往上，会不会引发高端产品线内耗？若是往下，会不会直接把孱弱的荣威和飞凡压得更喘不过气？目前都还是未知之数。
另一个问题是，鸿蒙智行合作车型已涵盖SUV、MPV、轿车、硬派越野等品类，涉及纯电、混动、增程多技术路线。在华为现有合作体系中，留给上汽可发挥差异化的战略选择，似乎也已经不多了。
04
尾声
目前看来，这场合作对双方的战略权重存在天然落差：于华为，是生态野心的延伸，战略版图的扩张，于上汽，则是关乎行业座次的求生之战。
如果“尚界”首战告捷，复刻问界奇迹，上汽或许可以借势重启增长引擎，甚至有望重回国内车企老大的地位；倘若首战失利，上汽可能还得继续“跪着做人”。
*本文由汽车行业从业者Slight投稿
[1] 新技术就位，华为智驾2025年又定了四个小目标，赛博汽车
[2]智驾系统已“上车”11个品牌18款车型，华为朋友圈还有谁加入？时代财经
