全新特斯拉Model Y横冲直撞，车企被迫垒起「华为护城河」

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未来汽车Daily

2周前

无论是国内车企还是国外车企，不管是走高端路线还是亲民路线，当众多车企纷纷抱上华为的大腿时，行业里开始出现一些声音：。

头图来源| 未来汽车Daily摄

作者| 伍文靓

编辑| 苏鹏

“超越特斯拉”的口号喊了许久，但全新特斯拉Model Y的推出还是给车企沉痛一击。

没有铺天盖地的营销，全新特斯拉Model Y悄然推出市场。新车采用了全新设计造型，将续航提升到719公里，车内静谧性得到提高，采用了AI 4硬件。相对于中国新能源车型“革新式”换代，全新Model Y的升级称不上惊艳。

或许是对自家产品的自信，活跃在营销一线的车企掌门人齐声高喊“不怕应战”。但终端市场早已给出消极信号：全新Model Y在发售前5天便狂揽超7万的订单量。

轻轻抛出石子，却引发一场惊涛骇浪。特斯拉在新能源市场的统治力可见一斑。

“团队比较泄气，大家一致认为在产品定义方面已经处处超越特斯拉，但全新Model Y还是轻而易地拿到他们‘渴望而不可求’的市场成绩。”有车企高管对未来汽车Daily吐槽道。

并且该高管认为，由于特斯拉的搅动，本应偃旗息鼓的价格战或许要在年后重启。“很多车企很难快速拿出应对策略，只能被动地用价格捍卫市场基盘。”

面对特斯拉的攻城略地，似乎中国新能源车企能够拿出应战的武器只剩华为。毕竟在全新Model Y上市之前，华为已经讲出太多让车企“枯木逢春”的故事。

越来越多的车企毅然投入华为怀抱，在日系三大巨头之后，德系豪华品牌的代表 —— 奥迪近日毅然官宣，旗下全系车型都将搭载华为智驾技术。

这一决策标志着，这家德系豪华品牌进一步向华为智驾伸出橄榄枝，同时这也是首个合资车企将华为智驾深度融入燃油车型之中。

2024年，智驾从过去的可选配置转变为必选，从选配逐渐走向标配，装配率不断攀升。

以高速领航为核心的L2+在20万以上新能源车的配置率已达65%；城区NCA为代表的高阶智驾渗透率也在快速提升。

其中，华为乾崑智驾以绝对的优势征服了消费市场，华为ADS在2024年上车的车型数量超过10款；至今累计交付量已超过50万套。

无论是国内车企还是国外车企，不管是走高端路线还是亲民路线，当众多车企纷纷抱上华为的大腿时，行业里开始出现一些声音：

车均华为，等于没有华为。

这种论调的逻辑在于，一旦华为智驾走向标配，车企便难再靠其形成独特的竞争优势。就如同过往汽车行业长河中其他具有创新性功能最终走向标配一样。

一个悲观的市场走向已经变得不可避免：智能化下半场的竞争，似乎变成了特斯拉与华为的贴身肉搏。

车企用「灵魂」换「声量」

首先必须要承认，华为2021年向汽车市场投下的石子已经掀起了巨浪。

作为最早和华为强绑定的车企之一，赛力斯已经从传统汽车制造企业成功转型为高端智能汽车品牌，股价在过去几年犹如坐火箭般飙升，累计涨幅达1872%，一跃成为A股第三大车企，而旗下的问界M5/M7/M9等系列车型销量呈现爆发式增长，在市场大获成功。

这样如同神话一般的故事并不是个例——智界、享界、阿维塔等品牌基于华为的赋能都在一定程度上创造出了炙手可热的车型产品。

尽管华为和车企的合作方式不尽相同，包括智选模式、HI模式和零部件模式等，但“华为的品牌效应很明显，车企合作后销量立马会起来。”

一位车企产品经理告诉未来汽车Daily，他认为华为智驾技术实力毋庸置疑，但让他更为惊叹的是华为横扫汽车市场的品牌能量。

以近期开始交付的全新岚图梦想家为例，作为首个搭载华为乾崑智驾+鸿蒙座舱的MPV，这款车上个月销量突破1万辆，并已有近90%的用户开通了高阶智驾包。

从目前市场上的产品来看，搭载华为乾崑智驾的车型价格区间跨度极大，从尊界S800的百万级到20万级的长安深蓝。

虽说是实现了不同消费层次的覆盖，但主要还是集中与传统车企在高端车型上进行合作。高端车型是当下智驾商业落地最好的土壤，因为消费者在购车时的感性需求与车价成正比：

汽车价格区间越高，消费者‍越愿意为品牌溢价付费；成本敏感型的消费者则恰恰相反。

尤其是当下市面上所有汽车新品都以智驾为宣传点，而硬件配置又趋同的背景下，品牌的重要性就更加凸显了。

“智驾供应商和车企合作，看似是toB的生意，本质上是toC。”一位汽车从业者认为，除了技术赋能，华为的对C端用户心智的把控能力以及终端销售渠道是车企“投华”最大的收益点，也是其他任何一家智驾供应商都不具备的能力。

据了解，在新车立项之前，华为还会辅助合作伙伴一起做市场调研、产品营销的研究和分析，而这套方案通常的报价在百万以上。

2024年鸿蒙智行全系车型累计交付量达44.5万辆，位居新能源车企前列。目前，华为乾崑智驾还在进一步向toC方向转型，将技术优势转化为强大的品牌势能。

从业者向未来汽车Daily表示，“（即便车均华为）用户对于华为系的认可也分先来后到，没有进鸿蒙智行渠道的车，在华为店里看都看不到。”

在销量和流量的双重诱惑下，也就不难理解为什么越来越多的车企开始抱上华为大腿。就连曾公开表示“与华为合作会失去灵魂”的上汽也迎来了180度反转，其市场生存法则已经变为了“跪着做人”。

2024年，上汽集团保持了十七年的国内销冠首次被比亚迪夺走，市值也被赛力斯赶超。

数月前，上汽奥迪高调地将全新上汽奥迪A5L贴上“华为智驾”的标签；如今，一汽奥迪高管进一步披露细节，2025年，奥迪旗下所有上市新车型将全部搭载华为合作，包括燃油车。

不少行业人士猜测，奥迪和华为的合作或许是一次全面的试水，如果最终市场反响不错，大众汽车麾下的其他子品牌都有可能搭载上来自中国的华为智驾系统。

在华为之外，寻找差异化

可以毫不夸张地说，“打不过就加入”，车企投华已经成为不可逆的行业大趋势。

尤其是在智驾方面，进入 2025 年，华为乾崑智驾更是目标明确，不仅即将在深圳机场开启泊车代驾VPD试点、还计划推动高速L3商用与城区L3试点，发布直接面向L3级自动驾驶智驾版本。

深蓝汽车更是率先喊出“接下来的新车，没有L2.5+智驾的就都不要卖了”。

据未来汽车Daily了解，目前华为鸿蒙智行已和平安产险推出了智驾无忧服务权益；其他车企也已开始深入研究高阶智驾的保险赔付问题——为L2++上保险，当车辆开启智驾模式并在适用范围内出现事故时，由保险为用户兜底。

然而，随着华为朋友圈不断扩大，其为车企所带来的赋能效应也在逐步减弱。

余承东此前透露，由于车企合作的意向过多，华为团队的资源和精力有限，短期内不会再有新“界”。目前华为智驾相关的研发规模已达七八千人，是一些智驾方案创业团队的十倍。

与此同时，2025年还会陆续有数十款搭载华为乾崑智驾ADS的新车投入市场。

大批华为系产品涌入市场，对于不少智能化步伐较慢的传统车企来说，其与华为系产品技术代差将进一步拉大；而对于已经搭上华为快车的企业来说，如何寻找差异化竞争点成为了当务之急。

“即便各家的都使用华为智驾技术，但由于产品定义不同，在标定、底盘、车控方面的思考不同，车企自身对产品的智驾体验的影响更大。”上文提到的从业者告诉未来汽车Daily。

对于车企来说，天然地对自家产品受众的需求更为了解——数据获取、资源获取及整个交付标准能够较快迭代并形成闭环。

尤其是对于产品矩阵庞大、价格区间宽泛的车企来说，把鸡蛋放在不同的篮子里，则成了一个自然而然的选择。

比如比亚迪除了确认与华为、Momenta、卓驭等供应商合作，还在内部组件了一个强大的自研团队；原本与Momenta深度绑定的上汽也在近期向华为倒戈，将在部分车型上合作智驾技术。

“但是，只靠单一的智驾功能来提振销量是远远不够，”他继续说道，“这个功能的体验做得再好本质上也就是把人从A点送到B点，差异化不容易被消费者显化地感知到。”

这也是为什么我们能看到华为和合作伙伴的产品正在多个维度不断扩展边界，而非局限于某一特定产品形态，包括轿车、SUV、MPV、越野等车型；纯电、增程、混动、燃油等动力方式。

以最早和华为合作的阿维塔为例。即便搭载了华为智驾系统，但阿维塔11在2024年销量仍然表现不佳，月销量最低时只有数百辆，深陷泥潭。

转折点出现在2024年下半年。阿维塔11推出增程版，以及阿维塔07和阿维塔12两款新车的增程版上市交付，最终帮助阿维塔度过了危机，实现了销量翻番。

在智驾技术之外，产品定义的重要性不言而喻，甚至有上汽内部人士透露，“上汽不缺技术储备，和华为合作是看中其在产品定义领域的优势。”

就在不久前，上汽集团的重大变革拉开帷幕——将乘用车公司（荣威、名爵、飞凡）、上汽国际、研发总院、零束科技、海外出行五家公司组建为“大乘用车板块”，并成立“执管会”对自主板块的重大事项进行集体决策。

在这场变革之中，上汽已经展开面向公司管理层的全员竞聘，同时进行组织架构调整。

上汽乘用车MG品牌事业部总经理周钘对此事进行了确认，并表示“我刚提交了竞聘材料，祝好运！”

而上汽的这一系列行为也被外界解读为，上汽自主板块为迎接华为作准备，除了在智驾，双方还在探讨新的合作模式，比如投资。

华为系之外的「孤勇者」

过去的一年里，各种标配高阶智驾的新品轰炸汽车市场，20万以上新能源车的L2+配置率已达65%。

华为更是放出豪言，未来5年，高阶智驾的装载量将会达到2000万辆——规模约为去年整个中国新能源车销量的两倍。

然而，站在去年千万量级新能源市场来看，数十万的高阶智驾交付量规模距离真正的普及还差得很远。

在2025年，车企想要将这个蛋糕进一步做大，技术需向上，成本需向下。

从智驾技术路线上来说，目前市场上主要分为自研和共研两类玩家。包括以蔚来小鹏理想为首的端到端高阶智驾自研玩家，以及Momenta、地平线、元戎、卓驭、轻舟等智驾供应商。

去年，小鹏和理想已经推出车位到车位功能；蔚来则声称ET9拥有超越L4级Robotaxi的能力。

无论是自研，还是共研的玩家，华为，是他们共同防守的目标。

为了保持自身在智驾领域的技术领先性，大部分车企参与智驾研发的方式会更加灵活，包括多条腿走路、切换供应商，或是全面转向自研；而智驾玩家们也不得不精进自己智驾技术，以确保留在车企的供应链系统。

理想去年下半年转向自研，开发VLM+端到端；曾经外采供应商方案的极氪也已切换到自研赛道。

对于车企以及智驾供应商来说，与传统智驾方案相比，端到端智驾方案已经从算法工程转变为数据工程。而持续推进这个工程的落地和迭代需要有solid的工程化能力作为基石，强大的人才储备来做模型设计，还要有高效的架构能支持高效、快捷的数据闭环。

在这个过程中，玩家们需要投入大量的财力、人力；其中数据相关的成本将会占据总研发成本的八成左右——但更大的难题在于，量产数据的积累并不是靠花钱就能解决的。

“你要做端到端就要先量产，没有量产数据又玩不了端到端，”一家智驾供应商曾在接受未来汽车Daily采访时说道，他们正在和国内某头部车企深度打造爆款车型。

在他看来，如果要做端到端VLA，10万台车的规模只是一个入场券。对于目前还没有拿到入场券的车企/智驾供应商而言，他们基本上已经失去了在市场中竞争的机会。

为了在激烈的市场中避开华为的锋芒，不少车企的策略是，携手智驾供应商打造高性价比的智驾方案。

余承东也曾公开表示，现在华为做的30万以下的车纯亏，“尚不具备做售价20万元以下汽车的能力”。

事实也确实如此，华为智驾的官方定价超3万元，即便在低谷时叠加各种权益，最终也要近一万元。

目前，消费者想要在汽车领域体验到华为最新智驾技术，至少也得花上20万左右。

但在20万以下的市场，小鹏、埃安等多个车企已先发制人，将高阶智驾下放至这一区间，期待打造出爆款车型，而众多主打性价比的智驾供应商也扎堆在这一区间布局。

此外，市场中智驾方案的成本随着比亚迪的强势入局还将进一步下探。

尾声：

汽车市场规模之庞大、用户需求之多样，这些特性很难让某一家车企或某一家供应商吃下全部的市场。

更何况即便是同样的食材，不同的厨师，给不同口味的客人做出来的菜肴也是不一样的。

不过，抱上华为的大腿并不代表万事大吉。

在智能驾驶淘汰赛已加速到来的背景下，除了卖车，如何借用华为的势能将自己其他方面的能力补齐，也是一个值得深思的问题。

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