1月21日消息，我国首款起飞重量5.25吨、最大载重1.9吨的大型无人机鸿雁（HY100）近日在新疆石河子市天域航通石河子生产基地成功实现量产下线，其中3架顺利向客户完成交付，这也是我国国产大型无人机首次实现量产交付。
鸿雁（HY100）作为一款固定翼大型无人机，拥有5.25吨的最大起飞重量和1.9吨的最大商业载荷，还具备1800公里的超长航程和10.6小时的持久飞行时间，能够在真高4米的高度下保持稳定的长时间飞行。
停放在交付现场的大型无人机鸿雁（HY100）
看到这款飞机的外形，不难猜到，这是对运-5神机的再次“魔改”。
运-5是我国第一架多用途运输机，于1957年12月7日首飞成功。
1957年12月7日，运5飞机首飞成功
运-5是一种采用活塞式发动机、双翼结构的多用途运输机，其原型是前苏联在二战后设计的安-2飞机。安-2最初被称为“农业经济1型”，于1947年首飞，1949年实现批产。我国在1954年进口了多架安-2。经过实践使用，飞行人员对该机的实际表现给予了高度评价。随后，在苏联提供的全套技术资料支持下，南昌洪都机械厂（现航空工业洪都）对该机型进行了试制定型，并于1958年开始批量生产。
前苏联产安-2飞机
运-5保留了安-2的双翼设计和低速飞行性能。双翼设计可以在有限的机身长宽限制下，带来接近翻倍的机翼面积，因此在很低的速度下也能产生非常大的升力，使能够在极低的速度和极短的距离内完成起飞和降落。只要地表比较平整、结实，无论是草地还是夯土，运-5都能很好地适应。
根据中国当时的需求，运-5进行了多种改进，衍生出了农业机、旅客机、领航轰炸教练机等多种型号。
目前，国内仍在使用的运-5改（包括运-5B及其改进型）是主要运行型号，广泛应用于物流运输、应急救援与救灾、农林植保、地质勘探等多个领域。
不太为一般人所知的是，目前中国的支线航空发展比较滞后，中国航空基础设施远不如美国，同时，人力成本远高于美国。
首先，我国只有大约400个颁证机场，包括民用航空运输机场、通用机场和直升机场，相比之下，国土面积差不多的美国，拥有6000个通用机场。悬殊的机场数量意味着悬殊的产业规模，在我国，支线通用机场普遍费用高昂，使用效率很低，无论是飞行员、地面维保人员数量都比较短缺。
中美飞行员培养体系不同，美国航空业拥有强大的民间基础，其飞行员培养体系呈金字塔结构，底层是大量（支线）通航飞行员，他们完成学业并获得商照后，开始积累飞行经验，他们累积一定小时数后，可以晋升为干线飞机的副驾驶，继而成为国际航线机长。而在我国，通航飞行员反而往往来自退役飞行员，人才缺乏问题非一日之寒。
1月21日消息，我国首款起飞重量5.25吨、最大载重1.9吨的大型无人机鸿雁（HY100）近日在新疆石河子市天域航通石河子生产基地成功实现量产下线，其中3架顺利向客户完成交付，这也是我国国产大型无人机首次实现量产交付。
鸿雁（HY100）作为一款固定翼大型无人机，拥有5.25吨的最大起飞重量和1.9吨的最大商业载荷，还具备1800公里的超长航程和10.6小时的持久飞行时间，能够在真高4米的高度下保持稳定的长时间飞行。
停放在交付现场的大型无人机鸿雁（HY100）
看到这款飞机的外形，不难猜到，这是对运-5神机的再次“魔改”。
运-5是我国第一架多用途运输机，于1957年12月7日首飞成功。
1957年12月7日，运5飞机首飞成功
运-5是一种采用活塞式发动机、双翼结构的多用途运输机，其原型是前苏联在二战后设计的安-2飞机。安-2最初被称为“农业经济1型”，于1947年首飞，1949年实现批产。我国在1954年进口了多架安-2。经过实践使用，飞行人员对该机的实际表现给予了高度评价。随后，在苏联提供的全套技术资料支持下，南昌洪都机械厂（现航空工业洪都）对该机型进行了试制定型，并于1958年开始批量生产。
前苏联产安-2飞机
运-5保留了安-2的双翼设计和低速飞行性能。双翼设计可以在有限的机身长宽限制下，带来接近翻倍的机翼面积，因此在很低的速度下也能产生非常大的升力，使能够在极低的速度和极短的距离内完成起飞和降落。只要地表比较平整、结实，无论是草地还是夯土，运-5都能很好地适应。
根据中国当时的需求，运-5进行了多种改进，衍生出了农业机、旅客机、领航轰炸教练机等多种型号。
目前，国内仍在使用的运-5改（包括运-5B及其改进型）是主要运行型号，广泛应用于物流运输、应急救援与救灾、农林植保、地质勘探等多个领域。
不太为一般人所知的是，目前中国的支线航空发展比较滞后，中国航空基础设施远不如美国，同时，人力成本远高于美国。
首先，我国只有大约400个颁证机场，包括民用航空运输机场、通用机场和直升机场，相比之下，国土面积差不多的美国，拥有6000个通用机场。悬殊的机场数量意味着悬殊的产业规模，在我国，支线通用机场普遍费用高昂，使用效率很低，无论是飞行员、地面维保人员数量都比较短缺。
中美飞行员培养体系不同，美国航空业拥有强大的民间基础，其飞行员培养体系呈金字塔结构，底层是大量（支线）通航飞行员，他们完成学业并获得商照后，开始积累飞行经验，他们累积一定小时数后，可以晋升为干线飞机的副驾驶，继而成为国际航线机长。而在我国，通航飞行员反而往往来自退役飞行员，人才缺乏问题非一日之寒。
