在坐飞机出行时，选择不同航空公司的原因五花八门，但选择春秋航空的原因通常只有一个：便宜。

从可以体现票价的单位客公里收益来看，在内地七大上市航司中，春秋航空以0.393元牢牢占据“榜尾”，并且是其中唯一低于0.4元的航司，其余六家均在0.5元左右。

与此同时，春秋航空又是内地最赚钱的航司。2024年上半年，春秋航空净利润约13.61亿元，大幅领先第二名吉祥航空（约4.89亿），而国内的三大航（南方航空、中国航空、东方航空）都在亏钱。

春秋航空到底是怎么做到的？

像春秋航空这样以低价机票为特色的航司，专业上叫“低成本航空公司”，也称“廉航”。他们提供低于全服务航司的票价，以此吸引不想花太多钱买机票的乘客，实现“薄利多销”。

廉航并不是一个很新的概念，1971年6月18日，美国西南航空开启首航，就此拉开了廉航进入主流视野的序幕。

廉航在运营上的一大目标是省钱。因此，旅客的乘坐体验并不是廉航优先考虑的事项。他们不会为你准备舒适的座椅、高清电视和机上WiFi，当你好不容易挤进让人伸不开腿的座椅，便会开始默默倒数“什么时候能下飞机？”。

众多传统航司默认提供的免费行李额、机上餐食和免费饮料，在廉航也都成了“付费体验项目”。想要托运行李？想在飞机上就餐？可以，但都得额外掏钱。除了保证将你送到目的地，廉航几乎什么也不包。

有人可能会好奇，廉航赚的钱，是不是有很大一部分都是靠罚超重行李罚出来的？其实不然，以春秋航空为例，2023年其包含“逾重行李收入”在内的辅助收入为9亿元，只占当年全年营收的5%，这还包含了接送、门票、酒店等多项业务。

廉航之所以有强大的盈利能力，主要是因为除了看得见的“抠门”之外，还有一系列模板化的成本控制策略。在运营模式上，春秋航空在多个方面参考了行业先驱西南航空的做法。

在组建机队时，西南航空只采用波音737这一种机型，通过规模效应降低采购、维修和培训成本。作为后来者的春秋航空也只采购空客A320系列客机，同样通过规模效应实现“降本”。

目前两家航空公司都只设置经济舱，以此提升单架飞机的运力。春秋航空能在同样机型上多容纳10%-15%的座位，再加上超高的客座率（90%，业内平均水平为80%），理论上同样飞一趟，春秋航空的航班能多载20%以上的旅客。

西南航空还采用点对点直飞和高效的调度，减少飞机在地面上"闲置"的时间。春秋航空这方面的表现也非常突出，巅峰时每架飞机一天的飞行时间可达11小时以上，比国内航司平均高近两个小时。

为了减少“中间商赚差价”，春秋航空和西南航空一样主要通过官网直销机票，直销占比高达97%。值得一提的是，春秋航空也是国内首家独立于中航信系统、采用自研销售系统的航司。

春秋航空还学习了西南航空通过降低人机比(总员工数/飞机数)节省管理开支的做法。空乘除了会在航班飞行过程中变身“销售”，乘客下机后还身兼保洁职务。这样一来，春秋航空做到了管理费用远低于业内平均水平。

这么一套组合拳打下来，春秋航空在“降本增效”这件事上，可谓做到了极致。但或许你会好奇，廉航模式已经不算什么商业机密，可为什么国内只有一家“春秋航空”？

全球范围内，廉航在民航中已经很有存在感。在相对成熟的欧洲和美国市场，廉航的市占率都已经超过30%。在亚太航空市场，这一数字也来到了20%以上。

然而在中国，廉航却显得有些“非主流”。2024年上半年，春秋航空在国内航线的市占率约为3.7%，却已经占据了国内廉航的约30%——毕竟同期廉航的全部市场份额，也只占12.7%。

而除了春秋航空外，内地其他的廉航多为全服务航司的子公司。如西部航空、中国联合航空和九元航空分别属于海南航空、东方航空和吉祥航空旗下。能够从一开始就坚持低成本路线并且大获成功，身为民营航司的春秋航空是“独一份”。

春秋航空因其绿色的座椅、不能调节的椅背、较为紧凑的座位间距和机内推销，被网友称为“空中绿皮” / 图源博主@Blueberry_

在中国民营航空发展史上，春秋航空可以说是一个“探路者”。2003年，民航部门决定允许民营资本进入航空业，春秋航空的母公司春秋国旅成为了首批递交申请的企业。春秋航空的创始人王正华受到西南航空的启发，打定主意要做中国的首家廉航。2004年，春秋航空正式成立。

当时同批“进入赛场”的民营航司还有鹰联航空和奥凯航空，但他们最终都没有选择和春秋航空一样的低成本策略。这主要是因为，国内民航业的环境对廉航一直算不上友好。

首先，在很长一段时间里，国内航司没有购买飞机的自主权，而需要事先接受民航部门对安全记录和市场需求等方面的审核。这对于财大气粗的“三大航”来说不是太大的问题，但却会让新晋航司在进行未来规划时如履薄冰。“进货”太多或是太少，都会扰乱接下来组建机队的脚步。

直到2017年3月，民航总局发布《取消通用航空器引进审批（备案）程序的通知》，航司才真正拥有了自主引进飞机的权利。

即便是拥有了足够的飞机，“飞行员荒”又成了一大难题。由于飞行员培养周期长，航空业需求量大，全球民航行业长期处于飞行员短缺的状态，国内也不例外。

根据2007年的报道，当时春秋航空拥有60多名在册的飞行员，但因为接下来有10架空客320的订购计划，他们仍然需要想办法补足至少80名飞行员的缺口。如果光从缺少流动性的国内航司“挖人”，春秋航空需要为每个人掏出70-210万元的“转会费”。

在解决上面两点问题的基础上，航司要想将飞机送上天，还需要获得航线的运营权。涉及繁忙机场、高峰小时起降限制或对飞行安全有特殊要求的航线，更是需要经过核准才能运营。但由于实际操作中存在“先到先得”的原则，热门航线（比如有“黄金航线”之称的京沪线）长期把持在国资的大航司手中，新航司难以分一杯羹。

直到2011年，春秋航空才终于拿到了飞京沪线的航权。但随后因为拿到的航线时刻不是太早（清晨六点）就是太晚（抵达时已经是第二天凌晨），对乘客缺乏吸引力，春秋航空又被迫放弃了这条往返航线。

而且，与国外廉航使用更小的二线机场降低起降费用不同，国内目前缺乏与廉航配套的廉价航站楼，中小机场运营成本高，收费甚至高于大机场。

以最大起飞重量为77吨的空客A320客机为例，按照目前的收费标准，在一类1级机场（如北京首都机场）起降一架次需要1694元，而在三类机场（如太原武宿机场）则需要1948元，后者对每位旅客收取的服务费和安检费也更高。

无法依靠二线机场降低起降费用，进一步压缩了廉航的生存空间。同时，航空器材、航油等关键资源在国内的集中度较高，航司并没有太强的议价空间。

以上种种因素，都使得国内航司的固定成本长期居高不下，成本可控空间有限，难以单纯依靠“节流”实现真正的低成本运营。如果只是“抠门”，春秋航空也无法成为当今内地航司的“吸金王”。

应该说，与同期起步的其他民营航司相比，背靠春秋国旅是春秋航空最大的优势之一。

早在上世纪90年代，春秋国旅就通过旅游包机“曲线救国”进入了民航市场。春秋航空运营初期，旅游业务也为其提供了稳定的收入支柱，刚开航时，旅游航线的旅客一度占到了总客源的75%。

有春秋国旅这座靠山，还意味着春秋航空能有更加充裕的现金流。因为具备这项“钞能力”，春秋航空在运营上“抠门”的同时，在必须花钱的地方不用“蹑手蹑脚”，可以在重资本的民航业更自主地生存下去。

比如在2007年时，春秋航空的初期投入已经来到了约3亿元，但春秋航空却没有选择贷款，而是通过从春秋国旅子公司筹集资金的方式，光靠自己就解决了资金问题。

也因为强大现金流带来的良好偿还能力，春秋航空在需要从银行和金融机构获得贷款时，也能够获得更加优秀的信用评级，从而更容易借到大笔资金。

就是在这种一直相对不缺钱的有利局面下，春秋航空通过租赁起步后，也通过购买飞机组建自有机队，逐步扩大了机队规模。尽管缺少引进机队的自主权，春秋航空也没有太被束缚手脚。

2006年至2007年，春秋航空先后订购了十六架空客A320客机，并于2009年接收到了首架自购飞机。在民航部门放开机队引进自主权前的2016年，春秋航空的机队规模就已经来到了66架（自有35架，租赁31架）。

截止到2024年上半年，春秋航空已经拥有多达127架客机，这一机队规模和三大航（均在700架以上）存在一定差距，但已经能让春秋航空位居国内民营航司的第二位（仅次于海南航空）。

虽然至今依然存在飞行员的缺口，但春秋航空通过“砸钱”缓解了这一问题。除了支付高额“转会费”从国内其他航司“抢人”，春秋航空还大力投入飞行员的培训，并招募外籍机长作为“外援”。2023年时，春秋航空的554名机长中，外籍机长达到71名（12.82%），数量和比例都位居国内航司前列。

相比之下，春秋航空同期的几家民营航司在跨过了8000万注册资金的准入门槛后，都陷入了“囊中羞涩”的困局，最终都因为现金流的问题而被市场淘汰或者被“收编”。其中，奥凯航空实际控制权几经易手，鹰联航空更是已经被国资收购并重组为成都航空。

当然，除了出身优秀以外，春秋航空自身的努力也在其成功中起到了至关重要的作用。

在航线的争夺上，难以从大航司的口中分到“大块肉”的春秋航空，选择了以上海总部为中心，向全国进行辐射，积极开拓非一线城市（如石家庄、沈阳、扬州）市场。这与想要开拓航线的城市形成了“双向奔赴”，春秋航空可以从各地政府拿到丰厚的补贴。

补贴收入也成为了春秋航空最重要的利润来源之一。

公开资料显示，最晚从2011年开始，春秋航空每年至少能获得的4.86亿元的政府补贴，而这一项收入常年超过春秋航空利润的一半。2024年上半年，春秋航空获得的航线补贴和财政补贴达4.71亿元，也占到了净利润13.61亿元的1/3以上。

春秋航空还积极推进国际化战略，通过开辟国际航线寻求新的增长点，以期抓住国内对直飞国际航线需求增加这一机遇。除了东南亚，春秋航空也将目光瞄向了日本市场。

2012年，为了推进航线开发，获取票价单价较高的商务旅客，春秋航空与日本航空公司合资成立了春秋航空日本公司。经过长期布局，2024年春秋航空在日本的航点已经达到了包括东京、大阪在内的8个。

对于我国的二三线城市航空产业来说，当地政府在财政上对新开航线进行补贴，是建立通达航线体系最快速、有效的方式 

正是因为“家底厚，还努力”，春秋航空创造了运营第一年的就实现盈利的“奇迹”。虽然在总营收上还无法与内地三大航以及海航相提并论，却在2020年之前始终能够维持盈利，其中2009年净利润突破1亿元，2012年突破5亿元，2015年突破10亿元。

而在整个内地民航业基调仍然是“减少亏损”、争取扭亏为盈的2023年和2024年的上半年，春秋航空终于超越三大航，成为了净利润最高的内地上市航司。

好在，看着春秋航空赚得盆满钵满，作为乘客应该也不会为此感到太过难受。

毕竟，春秋航空的“空中绿皮”坐着虽然不舒服，但只要买到的机票便宜，谁又会和钱过不去呢。

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• 《2025，重磅预判》

排版| 蒋妍

编辑| 正风 轮值主编| 夏昆

在坐飞机出行时，选择不同航空公司的原因五花八门，但选择春秋航空的原因通常只有一个：便宜。

从可以体现票价的单位客公里收益来看，在内地七大上市航司中，春秋航空以0.393元牢牢占据“榜尾”，并且是其中唯一低于0.4元的航司，其余六家均在0.5元左右。

与此同时，春秋航空又是内地最赚钱的航司。2024年上半年，春秋航空净利润约13.61亿元，大幅领先第二名吉祥航空（约4.89亿），而国内的三大航（南方航空、中国航空、东方航空）都在亏钱。

春秋航空到底是怎么做到的？

像春秋航空这样以低价机票为特色的航司，专业上叫“低成本航空公司”，也称“廉航”。他们提供低于全服务航司的票价，以此吸引不想花太多钱买机票的乘客，实现“薄利多销”。

廉航并不是一个很新的概念，1971年6月18日，美国西南航空开启首航，就此拉开了廉航进入主流视野的序幕。

廉航在运营上的一大目标是省钱。因此，旅客的乘坐体验并不是廉航优先考虑的事项。他们不会为你准备舒适的座椅、高清电视和机上WiFi，当你好不容易挤进让人伸不开腿的座椅，便会开始默默倒数“什么时候能下飞机？”。

众多传统航司默认提供的免费行李额、机上餐食和免费饮料，在廉航也都成了“付费体验项目”。想要托运行李？想在飞机上就餐？可以，但都得额外掏钱。除了保证将你送到目的地，廉航几乎什么也不包。

有人可能会好奇，廉航赚的钱，是不是有很大一部分都是靠罚超重行李罚出来的？其实不然，以春秋航空为例，2023年其包含“逾重行李收入”在内的辅助收入为9亿元，只占当年全年营收的5%，这还包含了接送、门票、酒店等多项业务。

廉航之所以有强大的盈利能力，主要是因为除了看得见的“抠门”之外，还有一系列模板化的成本控制策略。在运营模式上，春秋航空在多个方面参考了行业先驱西南航空的做法。

在组建机队时，西南航空只采用波音737这一种机型，通过规模效应降低采购、维修和培训成本。作为后来者的春秋航空也只采购空客A320系列客机，同样通过规模效应实现“降本”。

目前两家航空公司都只设置经济舱，以此提升单架飞机的运力。春秋航空能在同样机型上多容纳10%-15%的座位，再加上超高的客座率（90%，业内平均水平为80%），理论上同样飞一趟，春秋航空的航班能多载20%以上的旅客。

西南航空还采用点对点直飞和高效的调度，减少飞机在地面上"闲置"的时间。春秋航空这方面的表现也非常突出，巅峰时每架飞机一天的飞行时间可达11小时以上，比国内航司平均高近两个小时。

为了减少“中间商赚差价”，春秋航空和西南航空一样主要通过官网直销机票，直销占比高达97%。值得一提的是，春秋航空也是国内首家独立于中航信系统、采用自研销售系统的航司。

春秋航空还学习了西南航空通过降低人机比(总员工数/飞机数)节省管理开支的做法。空乘除了会在航班飞行过程中变身“销售”，乘客下机后还身兼保洁职务。这样一来，春秋航空做到了管理费用远低于业内平均水平。

这么一套组合拳打下来，春秋航空在“降本增效”这件事上，可谓做到了极致。但或许你会好奇，廉航模式已经不算什么商业机密，可为什么国内只有一家“春秋航空”？

全球范围内，廉航在民航中已经很有存在感。在相对成熟的欧洲和美国市场，廉航的市占率都已经超过30%。在亚太航空市场，这一数字也来到了20%以上。

然而在中国，廉航却显得有些“非主流”。2024年上半年，春秋航空在国内航线的市占率约为3.7%，却已经占据了国内廉航的约30%——毕竟同期廉航的全部市场份额，也只占12.7%。

而除了春秋航空外，内地其他的廉航多为全服务航司的子公司。如西部航空、中国联合航空和九元航空分别属于海南航空、东方航空和吉祥航空旗下。能够从一开始就坚持低成本路线并且大获成功，身为民营航司的春秋航空是“独一份”。

春秋航空因其绿色的座椅、不能调节的椅背、较为紧凑的座位间距和机内推销，被网友称为“空中绿皮” / 图源博主@Blueberry_

在中国民营航空发展史上，春秋航空可以说是一个“探路者”。2003年，民航部门决定允许民营资本进入航空业，春秋航空的母公司春秋国旅成为了首批递交申请的企业。春秋航空的创始人王正华受到西南航空的启发，打定主意要做中国的首家廉航。2004年，春秋航空正式成立。

当时同批“进入赛场”的民营航司还有鹰联航空和奥凯航空，但他们最终都没有选择和春秋航空一样的低成本策略。这主要是因为，国内民航业的环境对廉航一直算不上友好。

首先，在很长一段时间里，国内航司没有购买飞机的自主权，而需要事先接受民航部门对安全记录和市场需求等方面的审核。这对于财大气粗的“三大航”来说不是太大的问题，但却会让新晋航司在进行未来规划时如履薄冰。“进货”太多或是太少，都会扰乱接下来组建机队的脚步。

直到2017年3月，民航总局发布《取消通用航空器引进审批（备案）程序的通知》，航司才真正拥有了自主引进飞机的权利。

即便是拥有了足够的飞机，“飞行员荒”又成了一大难题。由于飞行员培养周期长，航空业需求量大，全球民航行业长期处于飞行员短缺的状态，国内也不例外。

根据2007年的报道，当时春秋航空拥有60多名在册的飞行员，但因为接下来有10架空客320的订购计划，他们仍然需要想办法补足至少80名飞行员的缺口。如果光从缺少流动性的国内航司“挖人”，春秋航空需要为每个人掏出70-210万元的“转会费”。

在解决上面两点问题的基础上，航司要想将飞机送上天，还需要获得航线的运营权。涉及繁忙机场、高峰小时起降限制或对飞行安全有特殊要求的航线，更是需要经过核准才能运营。但由于实际操作中存在“先到先得”的原则，热门航线（比如有“黄金航线”之称的京沪线）长期把持在国资的大航司手中，新航司难以分一杯羹。

直到2011年，春秋航空才终于拿到了飞京沪线的航权。但随后因为拿到的航线时刻不是太早（清晨六点）就是太晚（抵达时已经是第二天凌晨），对乘客缺乏吸引力，春秋航空又被迫放弃了这条往返航线。

而且，与国外廉航使用更小的二线机场降低起降费用不同，国内目前缺乏与廉航配套的廉价航站楼，中小机场运营成本高，收费甚至高于大机场。

以最大起飞重量为77吨的空客A320客机为例，按照目前的收费标准，在一类1级机场（如北京首都机场）起降一架次需要1694元，而在三类机场（如太原武宿机场）则需要1948元，后者对每位旅客收取的服务费和安检费也更高。

无法依靠二线机场降低起降费用，进一步压缩了廉航的生存空间。同时，航空器材、航油等关键资源在国内的集中度较高，航司并没有太强的议价空间。

以上种种因素，都使得国内航司的固定成本长期居高不下，成本可控空间有限，难以单纯依靠“节流”实现真正的低成本运营。如果只是“抠门”，春秋航空也无法成为当今内地航司的“吸金王”。

应该说，与同期起步的其他民营航司相比，背靠春秋国旅是春秋航空最大的优势之一。

早在上世纪90年代，春秋国旅就通过旅游包机“曲线救国”进入了民航市场。春秋航空运营初期，旅游业务也为其提供了稳定的收入支柱，刚开航时，旅游航线的旅客一度占到了总客源的75%。

有春秋国旅这座靠山，还意味着春秋航空能有更加充裕的现金流。因为具备这项“钞能力”，春秋航空在运营上“抠门”的同时，在必须花钱的地方不用“蹑手蹑脚”，可以在重资本的民航业更自主地生存下去。

比如在2007年时，春秋航空的初期投入已经来到了约3亿元，但春秋航空却没有选择贷款，而是通过从春秋国旅子公司筹集资金的方式，光靠自己就解决了资金问题。

也因为强大现金流带来的良好偿还能力，春秋航空在需要从银行和金融机构获得贷款时，也能够获得更加优秀的信用评级，从而更容易借到大笔资金。

就是在这种一直相对不缺钱的有利局面下，春秋航空通过租赁起步后，也通过购买飞机组建自有机队，逐步扩大了机队规模。尽管缺少引进机队的自主权，春秋航空也没有太被束缚手脚。

2006年至2007年，春秋航空先后订购了十六架空客A320客机，并于2009年接收到了首架自购飞机。在民航部门放开机队引进自主权前的2016年，春秋航空的机队规模就已经来到了66架（自有35架，租赁31架）。

截止到2024年上半年，春秋航空已经拥有多达127架客机，这一机队规模和三大航（均在700架以上）存在一定差距，但已经能让春秋航空位居国内民营航司的第二位（仅次于海南航空）。

虽然至今依然存在飞行员的缺口，但春秋航空通过“砸钱”缓解了这一问题。除了支付高额“转会费”从国内其他航司“抢人”，春秋航空还大力投入飞行员的培训，并招募外籍机长作为“外援”。2023年时，春秋航空的554名机长中，外籍机长达到71名（12.82%），数量和比例都位居国内航司前列。

相比之下，春秋航空同期的几家民营航司在跨过了8000万注册资金的准入门槛后，都陷入了“囊中羞涩”的困局，最终都因为现金流的问题而被市场淘汰或者被“收编”。其中，奥凯航空实际控制权几经易手，鹰联航空更是已经被国资收购并重组为成都航空。

当然，除了出身优秀以外，春秋航空自身的努力也在其成功中起到了至关重要的作用。

在航线的争夺上，难以从大航司的口中分到“大块肉”的春秋航空，选择了以上海总部为中心，向全国进行辐射，积极开拓非一线城市（如石家庄、沈阳、扬州）市场。这与想要开拓航线的城市形成了“双向奔赴”，春秋航空可以从各地政府拿到丰厚的补贴。

补贴收入也成为了春秋航空最重要的利润来源之一。

公开资料显示，最晚从2011年开始，春秋航空每年至少能获得的4.86亿元的政府补贴，而这一项收入常年超过春秋航空利润的一半。2024年上半年，春秋航空获得的航线补贴和财政补贴达4.71亿元，也占到了净利润13.61亿元的1/3以上。

春秋航空还积极推进国际化战略，通过开辟国际航线寻求新的增长点，以期抓住国内对直飞国际航线需求增加这一机遇。除了东南亚，春秋航空也将目光瞄向了日本市场。

2012年，为了推进航线开发，获取票价单价较高的商务旅客，春秋航空与日本航空公司合资成立了春秋航空日本公司。经过长期布局，2024年春秋航空在日本的航点已经达到了包括东京、大阪在内的8个。

对于我国的二三线城市航空产业来说，当地政府在财政上对新开航线进行补贴，是建立通达航线体系最快速、有效的方式 

正是因为“家底厚，还努力”，春秋航空创造了运营第一年的就实现盈利的“奇迹”。虽然在总营收上还无法与内地三大航以及海航相提并论，却在2020年之前始终能够维持盈利，其中2009年净利润突破1亿元，2012年突破5亿元，2015年突破10亿元。

而在整个内地民航业基调仍然是“减少亏损”、争取扭亏为盈的2023年和2024年的上半年，春秋航空终于超越三大航，成为了净利润最高的内地上市航司。

好在，看着春秋航空赚得盆满钵满，作为乘客应该也不会为此感到太过难受。

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编辑| 正风 轮值主编| 夏昆