烧钱千亿，小米和比亚迪又卷起来了

金错刀

23小时前

从蔚小理、问界、小米等造车新势力到奇瑞、长城、长安等传统车企，从中国车企到外国车企，都卷起了AI汽车。

2024年，新能源车圈的淘汰赛看得人目不暇接。

若2024年是AI汽车元年，2025年则是AI汽车混战年。2025年，不会AI的车企没资格狂飙。
这条路上，不论是经历上半场、下半场，还是闯荡半决赛、决赛，新能源车企能倚仗的只有用。
作者 | 观海
来源 | 金错刀车评（ID：jincuodaocheping）
金错刀（ijincuodao）授权转载
2024年，新能源车圈的淘汰赛看得人目不暇接。
高合、哪吒、合创、极越，人们熟悉不熟悉的车企，接连遭遇到了不同程度的危机。
之前何小鹏、李斌等大佬都曾预测过：最终留在牌桌上的公司可能只有5家左右。
2025年，注定也不会轻松。
这边，时隔4年，比亚迪王朝系列推出了全新IP——夏。
那边，雷军率一众高管前往东北的黑河进行冬测和整活，又猛赚一波流量。
但比起这些，更卷的是另一个领域：AI汽车。
何小鹏说，“未来10年，年销100万台AI汽车是决赛入场券”；李想强调，“从企业角度来看，理想汽车是一家人工智能企业”；比亚迪明确表示，将在智能化领域投入1000亿元……几乎所有还留在牌桌上的车企，都要在AI汽车上发力。
据IDC预测，2025年我国智能汽车出货量将达约2500万辆，复合增长率达16.1%。
2024年是AI汽车元年，2025年则是AI汽车混战年。
2025年，不会AI的车企没资格狂飙。
AI汽车，开始卷起来了
2020年，何小鹏与马斯克，进行了一番隔空battle。
当年，小鹏汽车官宣，今后的车型将采用激光雷达提高智驾性能。
马斯克在大洋彼岸发表评论称，小鹏汽车抄袭了特斯拉和苹果的旧代码，同时挖苦道：“他们有特斯拉的旧版本软件，但没有我们最新的神经网络。”
何小鹏随即怒怼：“明年开始，在中国的自动驾驶你要有思想准备被我们打得找不着东。至于国际，我们会相遇的。”
4年后，挑战从线上来到了线下。
去年10月10日，小鹏汽车率先抢下“全球首款AI汽车”的名号，发布新车型“小鹏P7+”。同一天，在洛杉矶，马斯克发布了无人驾驶出租车Cybercab。
AI和AI汽车，成了车企的星辰大海，也成了必争之地。
何小鹏在前不久的2025年内部信里，再次强调小鹏是一家面向全球的AI汽车公司。
吉利CEO淦家阅也在去年的新春寄语中提到：“没有AI的汽车只是出行工具，有AI的才是智能伙伴”。
而早在2023年初，李想就在内部信中规划：2030年，理想要成为全球领先的人工智能企业。他还说过：“我们要做的不是汽车的智能化，而是人工智能的汽车化。”
喊出了新口号，难免催生出新一轮的“烧钱大战”。
据理想汽车数据显示，每年投入上百亿元研发，有近50%用于投入人工智能。
其他车企的投入力度也不遑多让。
据开源证券曾统计，比亚迪将在智能化领域投入1000亿元，目前整车智驾团队工程师已有超4000人；华为智能汽车解决方案BU成立至2023年累计投入超300亿元，研发团队规模达到7000人；小鹏汽车公布其每年对包括智能驾驶的AI技术研发投入约35亿，现有团队近3000人，2024年将要扩展到4000人。
可以说，从蔚小理、问界、小米等造车新势力到奇瑞、长城、长安等传统车企，从中国车企到外国车企，都卷起了AI汽车。
这也是为什么，去年我们见识到了轰轰烈烈的“请大模型上车”运动。
比如百度的文心一言，合作车企有吉利、长城、红旗、凯迪拉克等；一汽、长安、智己等品牌接入了阿里云旗下通义大模型；科大讯飞研发的星火大模型也合作了10多家车企。
大众、奔驰等外国车企，有的和ChatGPT合作，有的接入谷歌云，有的利用起了亚马逊Alexa大语言模型。
总之，既然目标已定，那就看八仙过海各显神通。

为何一夜之间，都在烧钱做AI？

AI汽车虽然是去年爆发，但其实由来已久。

它的演变可以追溯至2021年8月18日，由李彦宏首次提出的“汽车机器人”概念，其核心就是：你可以把一辆车当作一个人来看待。
那么，为什么此时爆发了呢？
一方面，车企们需要新故事、新的想象空间了。
增程、冰箱彩电大沙发、智能驾驶、流量、性价比，这些是中国新能源车企这些年飞速发展的部分关键词。
只是这些明面上的打法，越来越难成为差异化优势了。
例如理想汽车，去年发布第三季度财报时，数据上看一片欣欣向荣，但市场却不怎么买账，财报发布之后股价大跌13%。
股价和市值，体现的不是企业过去的成绩，而是体现市场对企业未来的期望程度。
当时理想MEGA遭遇重创，市面上的增程车型又与日俱增，同时理想汽车还缺少新的增程车型，难免伤害到了其未来的想象空间。
老招数的威力减弱，再不开创新招，时代就要和你say goodbye了。
AI和AI汽车就是新的大招，让市场看到我还有更远大的规划，并且还有能力打出新天地、绘出新蓝图。
众所周知，电动化是上半场，智能化是下半场——智能化以前靠“软件定义汽车”，现在靠“AI定义汽车”。
两字之差，想象空间却天差地别。
另一方面更重要的是：AI汽车不是自嗨，而是确有需求。
首先吃到红利的是问界。问界新M7上市两个多月斩获10万个订单，其中智驾版用户超60%。
理想汽车也曾表示，其30万以上的车型AD Max（即智驾版本车型）订单占比接近70%。而AD Max版车型比AD Pro版车型贵2万元。用户为更贵的车型买单，实际上就是在为智驾买单。
AI在汽车上的两个深度应用场景，对于大多数人来说都是极大的用户体验提升。
一个是“车位到车位”智驾。用户坐进车内，就可以启动智驾，系统可以让自动驾驶与泊车无缝协作，到达下一个车位。
一个是智能座舱。随着AI大模型的引入，智能座舱的体验也在升级。大模型不仅能高效完成单一任务，还能够动态组合复杂服务场景。例如，在旅途中一键生成个性化规划，包括导航、用餐推荐、车内娱乐选择甚至办公安排。
用户有需求，用户肯买单，市场又需要宏大的新故事，押注AI汽车就成了一个毫无悬念的选择了。

车企的新故事，并不全是美好

收益越大，风险越大。

AI汽车的想象空间很大，伴随而来的是各种高门槛。
去年OpenAI的视频生成大模型Sora火爆全球之后，马斯克坐不住了，几次三番亲自下场宣传，试图捍卫特斯拉在AI领域的先进性。
马斯克如此激动，主要是AI技术日新月异，需要向外界证明自己仍处于潮头，有能力吃到红利。
要跟上潮流甚至引领潮流，无疑是个巨大考验。
车企技术实力、研发实力自不用多说，还有很多现实困难需要克服。
首先是钱。中国电动汽车百人会研报《人工智能赋能新能源智能汽车发展》显示，智能算力基础设施的不足，是智能网联汽车加速发展的主要制约因素。解决这一问题，需要大量投入。马斯克曾表示，x.AI拥有全世界最强的AI训练集群，需要40亿美元的资金投入，其中还不包括惊人的电耗、散热管理以及卡间通信的成本。
其次是生态。中国智驾产业的竞争，也是生态系统与商业模式的博弈。比如，打通车路云一体化，实现智能网联汽车交通系统的安全、节能、舒适及高效运行，可能也是决胜关键。
最后是适应能力。各地的路况不同，政策法规和扶持力度也不尽相同，车企面对这些现实情况更多要有赖于自我调整了。
各种挑战不可谓不大。
或许这是为什么，车企的注意力也不全在AI汽车上面，还同时借着AI的东风拥抱其他新故事。
比如机器人。
2021年，特斯拉首次提出人形机器人概念，并于1年后推出首款人形机器人原型Optimus（擎天柱）。
马斯克承诺，公司将在2025年开始“限量生产”Optimus，届时将有数以千计的人形机器人在特斯拉工厂工作。他还大胆预测，未来，人形机器人和人类的数量比将超越1:1，甚至达到惊人的2:1；预计人形机器人的潜在市场价值高达25万亿美元。
借由智能驾驶触及AI技术的不少国内车企，也踏上了和特斯拉相同的道路。
小鹏汽车、东风汽车、奇瑞汽车、上汽集团、比亚迪等相继通过自主研发、技术合作、战略投资等方式入局人形机器人赛道。
按照他们的说法，除了被应用于生产制造、物流运输常规环节外，人形机器人在汽车制造领域还有更多应用场景，比如完成一些工业机器人难以替代的工作，好比是贴车标、安装内饰等。
简而言之，又是一个未来可期的新故事。
但说比做容易。将故事变为现实，还有漫漫长路。
这条路上，不论是经历上半场、下半场，还是闯荡半决赛、决赛，新能源车企能倚仗的只有用户。
给用户创造更多价值，才能多一分落实新故事的可能。
图片来源于网络，侵权请联系删除
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是金错刀旗下的汽车账号
将以金错刀爆品视角，
带你深挖新能源车企最硬核干货
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从蔚小理、问界、小米等造车新势力到奇瑞、长城、长安等传统车企，从中国车企到外国车企，都卷起了AI汽车。

2024年，新能源车圈的淘汰赛看得人目不暇接。

若2024年是AI汽车元年，2025年则是AI汽车混战年。2025年，不会AI的车企没资格狂飙。
这条路上，不论是经历上半场、下半场，还是闯荡半决赛、决赛，新能源车企能倚仗的只有用。
作者 | 观海
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2024年，新能源车圈的淘汰赛看得人目不暇接。
高合、哪吒、合创、极越，人们熟悉不熟悉的车企，接连遭遇到了不同程度的危机。
之前何小鹏、李斌等大佬都曾预测过：最终留在牌桌上的公司可能只有5家左右。
2025年，注定也不会轻松。
这边，时隔4年，比亚迪王朝系列推出了全新IP——夏。
那边，雷军率一众高管前往东北的黑河进行冬测和整活，又猛赚一波流量。
但比起这些，更卷的是另一个领域：AI汽车。
何小鹏说，“未来10年，年销100万台AI汽车是决赛入场券”；李想强调，“从企业角度来看，理想汽车是一家人工智能企业”；比亚迪明确表示，将在智能化领域投入1000亿元……几乎所有还留在牌桌上的车企，都要在AI汽车上发力。
据IDC预测，2025年我国智能汽车出货量将达约2500万辆，复合增长率达16.1%。
2024年是AI汽车元年，2025年则是AI汽车混战年。
2025年，不会AI的车企没资格狂飙。
AI汽车，开始卷起来了
2020年，何小鹏与马斯克，进行了一番隔空battle。
当年，小鹏汽车官宣，今后的车型将采用激光雷达提高智驾性能。
马斯克在大洋彼岸发表评论称，小鹏汽车抄袭了特斯拉和苹果的旧代码，同时挖苦道：“他们有特斯拉的旧版本软件，但没有我们最新的神经网络。”
何小鹏随即怒怼：“明年开始，在中国的自动驾驶你要有思想准备被我们打得找不着东。至于国际，我们会相遇的。”
4年后，挑战从线上来到了线下。
去年10月10日，小鹏汽车率先抢下“全球首款AI汽车”的名号，发布新车型“小鹏P7+”。同一天，在洛杉矶，马斯克发布了无人驾驶出租车Cybercab。
AI和AI汽车，成了车企的星辰大海，也成了必争之地。
何小鹏在前不久的2025年内部信里，再次强调小鹏是一家面向全球的AI汽车公司。
吉利CEO淦家阅也在去年的新春寄语中提到：“没有AI的汽车只是出行工具，有AI的才是智能伙伴”。
而早在2023年初，李想就在内部信中规划：2030年，理想要成为全球领先的人工智能企业。他还说过：“我们要做的不是汽车的智能化，而是人工智能的汽车化。”
喊出了新口号，难免催生出新一轮的“烧钱大战”。
据理想汽车数据显示，每年投入上百亿元研发，有近50%用于投入人工智能。
其他车企的投入力度也不遑多让。
据开源证券曾统计，比亚迪将在智能化领域投入1000亿元，目前整车智驾团队工程师已有超4000人；华为智能汽车解决方案BU成立至2023年累计投入超300亿元，研发团队规模达到7000人；小鹏汽车公布其每年对包括智能驾驶的AI技术研发投入约35亿，现有团队近3000人，2024年将要扩展到4000人。
可以说，从蔚小理、问界、小米等造车新势力到奇瑞、长城、长安等传统车企，从中国车企到外国车企，都卷起了AI汽车。
这也是为什么，去年我们见识到了轰轰烈烈的“请大模型上车”运动。
比如百度的文心一言，合作车企有吉利、长城、红旗、凯迪拉克等；一汽、长安、智己等品牌接入了阿里云旗下通义大模型；科大讯飞研发的星火大模型也合作了10多家车企。
大众、奔驰等外国车企，有的和ChatGPT合作，有的接入谷歌云，有的利用起了亚马逊Alexa大语言模型。
总之，既然目标已定，那就看八仙过海各显神通。

为何一夜之间，都在烧钱做AI？

AI汽车虽然是去年爆发，但其实由来已久。

它的演变可以追溯至2021年8月18日，由李彦宏首次提出的“汽车机器人”概念，其核心就是：你可以把一辆车当作一个人来看待。
那么，为什么此时爆发了呢？
一方面，车企们需要新故事、新的想象空间了。
增程、冰箱彩电大沙发、智能驾驶、流量、性价比，这些是中国新能源车企这些年飞速发展的部分关键词。
只是这些明面上的打法，越来越难成为差异化优势了。
例如理想汽车，去年发布第三季度财报时，数据上看一片欣欣向荣，但市场却不怎么买账，财报发布之后股价大跌13%。
股价和市值，体现的不是企业过去的成绩，而是体现市场对企业未来的期望程度。
当时理想MEGA遭遇重创，市面上的增程车型又与日俱增，同时理想汽车还缺少新的增程车型，难免伤害到了其未来的想象空间。
老招数的威力减弱，再不开创新招，时代就要和你say goodbye了。
AI和AI汽车就是新的大招，让市场看到我还有更远大的规划，并且还有能力打出新天地、绘出新蓝图。
众所周知，电动化是上半场，智能化是下半场——智能化以前靠“软件定义汽车”，现在靠“AI定义汽车”。
两字之差，想象空间却天差地别。
另一方面更重要的是：AI汽车不是自嗨，而是确有需求。
首先吃到红利的是问界。问界新M7上市两个多月斩获10万个订单，其中智驾版用户超60%。
理想汽车也曾表示，其30万以上的车型AD Max（即智驾版本车型）订单占比接近70%。而AD Max版车型比AD Pro版车型贵2万元。用户为更贵的车型买单，实际上就是在为智驾买单。
AI在汽车上的两个深度应用场景，对于大多数人来说都是极大的用户体验提升。
一个是“车位到车位”智驾。用户坐进车内，就可以启动智驾，系统可以让自动驾驶与泊车无缝协作，到达下一个车位。
一个是智能座舱。随着AI大模型的引入，智能座舱的体验也在升级。大模型不仅能高效完成单一任务，还能够动态组合复杂服务场景。例如，在旅途中一键生成个性化规划，包括导航、用餐推荐、车内娱乐选择甚至办公安排。
用户有需求，用户肯买单，市场又需要宏大的新故事，押注AI汽车就成了一个毫无悬念的选择了。

车企的新故事，并不全是美好

收益越大，风险越大。

AI汽车的想象空间很大，伴随而来的是各种高门槛。
去年OpenAI的视频生成大模型Sora火爆全球之后，马斯克坐不住了，几次三番亲自下场宣传，试图捍卫特斯拉在AI领域的先进性。
马斯克如此激动，主要是AI技术日新月异，需要向外界证明自己仍处于潮头，有能力吃到红利。
要跟上潮流甚至引领潮流，无疑是个巨大考验。
车企技术实力、研发实力自不用多说，还有很多现实困难需要克服。
首先是钱。中国电动汽车百人会研报《人工智能赋能新能源智能汽车发展》显示，智能算力基础设施的不足，是智能网联汽车加速发展的主要制约因素。解决这一问题，需要大量投入。马斯克曾表示，x.AI拥有全世界最强的AI训练集群，需要40亿美元的资金投入，其中还不包括惊人的电耗、散热管理以及卡间通信的成本。
其次是生态。中国智驾产业的竞争，也是生态系统与商业模式的博弈。比如，打通车路云一体化，实现智能网联汽车交通系统的安全、节能、舒适及高效运行，可能也是决胜关键。
最后是适应能力。各地的路况不同，政策法规和扶持力度也不尽相同，车企面对这些现实情况更多要有赖于自我调整了。
各种挑战不可谓不大。
或许这是为什么，车企的注意力也不全在AI汽车上面，还同时借着AI的东风拥抱其他新故事。
比如机器人。
2021年，特斯拉首次提出人形机器人概念，并于1年后推出首款人形机器人原型Optimus（擎天柱）。
马斯克承诺，公司将在2025年开始“限量生产”Optimus，届时将有数以千计的人形机器人在特斯拉工厂工作。他还大胆预测，未来，人形机器人和人类的数量比将超越1:1，甚至达到惊人的2:1；预计人形机器人的潜在市场价值高达25万亿美元。
借由智能驾驶触及AI技术的不少国内车企，也踏上了和特斯拉相同的道路。
小鹏汽车、东风汽车、奇瑞汽车、上汽集团、比亚迪等相继通过自主研发、技术合作、战略投资等方式入局人形机器人赛道。
按照他们的说法，除了被应用于生产制造、物流运输常规环节外，人形机器人在汽车制造领域还有更多应用场景，比如完成一些工业机器人难以替代的工作，好比是贴车标、安装内饰等。
简而言之，又是一个未来可期的新故事。
但说比做容易。将故事变为现实，还有漫漫长路。
这条路上，不论是经历上半场、下半场，还是闯荡半决赛、决赛，新能源车企能倚仗的只有用户。
给用户创造更多价值，才能多一分落实新故事的可能。
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