抢占先机
刚刚过去的2024年，中国汽车产业表现亮眼，产销量均超3100万辆。其中，新能源汽车产销双双突破1200万辆，连续十年位居全球第一。
进入2025年，各大车企一方面通过更具性价比的定价策略和优惠活动吸引消费者，努力扩大市场占有率；另一方面则加速产品迭代，力求在技术创新上抢占先机。“人工智能+汽车”，成为兵家必争之地。
多家大厂布局“AI+汽车”
在刚刚结束的年度科技盛会——2025年美国消费电子展（CES）上，多家AI公司和车企携自动驾驶、车联网、人机交互等领域的最新成果亮相。
如英伟达发布了全新一代汽车处理器智驾芯片“Thor”。这款芯片面向L4级自动驾驶，相比上一代“Orin”的算力性能提升近20倍。在高级驾驶辅助系统和自动驾驶汽车领域，从比亚迪、理想、小米、极氪等中国车企，到捷豹路虎、梅赛德斯-奔驰、沃尔沃等传统巨头，都将与其展开合作。
此外，英特尔的自动驾驶子公司Mobileye推出了一系列旨在提高道路安全性和推进自动驾驶的解决方案。另一家自动驾驶头部公司Waymo展出了中国合作伙伴极氪为其定制的自动驾驶车型。
美国自动驾驶测试软件公司Applied Intuition、丰田支持的自动驾驶初创企业May Mobility、日本自动驾驶企业Tier IV，以及亚马逊旗下无人车公司Zoox等自动驾驶企业也悉数亮相。
除了自动驾驶，AI技术在人机交互领域也展现了广阔的应用空间。长城汽车在CES上提出了关于AI发展的新思路，即空间语言智能体大模型ASL（Agent of Space&Language）。
在ASL阶段，车辆能够实现全方位、立体化的信息处理和智能决策。通过综合分析目的地特点、乘客需求与偏好，以及沿途的交通和环境信息，智能汽车将真正进化为具备独立思考能力的AI智能体。
“AI+汽车”兑现潜力仍需时日
越来越多大厂将AI技术引入汽车领域，不仅让人车互动更加智能便捷，也为未来出行带来无限可能。但要将这种巨大潜力兑现，可能还需时日。
有业内人士指出，车企对AI技术的理解和开发还处于初级阶段，技术深度和实际应用仍有很大提升空间。
在微博拥有百万粉丝的汽车自媒体“超级充电站”创始人常岩向中新社国是直通车分析说，如果只针对城市道路或高速公路上常见的自动驾驶场景，AI技术的普及将会加速，相关功能也能较快实现。但如果要做到像科幻电影中那样，让汽车具备“无所不能”的驾驶能力，可能还需要很长时间。
常岩认为，AI发展的最大难点在于，它目前还无法完全理解和处理人与真实世界的各种复杂交互。也就是说，现在的AI更擅长在数字化的虚拟环境中运作，还无法真正适应和掌握现实世界的多种变化。这种从虚拟世界到现实世界的转变，需要时间去解决。
北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔在接受中新社国是直通车采访时指出，目前AI技术在汽车上的应用主要集中在智能驾驶和语音识别。其中，语音识别已广泛用于日常驾驶，而手势识别、人脸识别等高阶功能主要出现在部分高端车型上，尚未广泛普及。
展望未来，张翔说，随着AI技术不断成熟，这些功能有望融入更多车型，为消费者带来更智能、更便捷的驾驶体验。此外，AI还将在驾驶行为分析、车辆能效优化、智能网联等领域发挥更大作用，为汽车行业带来深远变革。
汽车智能化是华而不实吗？
不过，部分以智能为卖点的汽车品牌和车型，也被质疑“华而不实”。
例如，一些智能语音系统虽然标榜“全场景交互”，但理解能力较差，常常无法准确识别驾驶者真实需求，甚至出现误判。此外，部分车型搭载的手势控制功能看似前沿，却操作复杂且响应不灵敏，用户体验不佳。
业内人士认为，一些厂商为了迎合市场对智能化的追捧，急于堆砌各种AI功能，有可能忽视用户在实际驾驶场景中的真实需求。
张翔指出，尽管AI技术正助力汽车迈向智能化，但部分车企追求营销噱头，将AI功能生硬地堆砌到产品中，不仅未能提升用户体验，反而使消费者对产品实用性产生质疑。在推进AI技术与汽车融合的过程中，车企应以用户实际需求为导向，注重技术应用的合理性和场景契合度，通过优化用户体验来实现科技创新与市场价值的双赢。
在常岩看来，许多传统车企过度关注技术突破，却未能充分考虑用户需求和产品的人文关怀，缺乏精细化的设计和实用性导向，导致在人机交互领域表现乏力，这正是用户认为“AI不好用”的原因所在。
将AI融入汽车的过程中整车成本分配不均，亦是问题之一。
常岩认为，一些厂商过去将预算更多地倾斜于智能化功能，对机械性能的投入则相对不足。这种策略在初期可能有效，但随着消费者需求升级，未来市场更需要智能化与机械性能的均衡发展。这种平衡性不仅能满足用户实际需求，更将成为品牌在激烈竞争中脱颖而出的关键因素。
抢占先机
刚刚过去的2024年，中国汽车产业表现亮眼，产销量均超3100万辆。其中，新能源汽车产销双双突破1200万辆，连续十年位居全球第一。
进入2025年，各大车企一方面通过更具性价比的定价策略和优惠活动吸引消费者，努力扩大市场占有率；另一方面则加速产品迭代，力求在技术创新上抢占先机。“人工智能+汽车”，成为兵家必争之地。
多家大厂布局“AI+汽车”
在刚刚结束的年度科技盛会——2025年美国消费电子展（CES）上，多家AI公司和车企携自动驾驶、车联网、人机交互等领域的最新成果亮相。
如英伟达发布了全新一代汽车处理器智驾芯片“Thor”。这款芯片面向L4级自动驾驶，相比上一代“Orin”的算力性能提升近20倍。在高级驾驶辅助系统和自动驾驶汽车领域，从比亚迪、理想、小米、极氪等中国车企，到捷豹路虎、梅赛德斯-奔驰、沃尔沃等传统巨头，都将与其展开合作。
此外，英特尔的自动驾驶子公司Mobileye推出了一系列旨在提高道路安全性和推进自动驾驶的解决方案。另一家自动驾驶头部公司Waymo展出了中国合作伙伴极氪为其定制的自动驾驶车型。
美国自动驾驶测试软件公司Applied Intuition、丰田支持的自动驾驶初创企业May Mobility、日本自动驾驶企业Tier IV，以及亚马逊旗下无人车公司Zoox等自动驾驶企业也悉数亮相。
除了自动驾驶，AI技术在人机交互领域也展现了广阔的应用空间。长城汽车在CES上提出了关于AI发展的新思路，即空间语言智能体大模型ASL（Agent of Space&Language）。
在ASL阶段，车辆能够实现全方位、立体化的信息处理和智能决策。通过综合分析目的地特点、乘客需求与偏好，以及沿途的交通和环境信息，智能汽车将真正进化为具备独立思考能力的AI智能体。
“AI+汽车”兑现潜力仍需时日
越来越多大厂将AI技术引入汽车领域，不仅让人车互动更加智能便捷，也为未来出行带来无限可能。但要将这种巨大潜力兑现，可能还需时日。
有业内人士指出，车企对AI技术的理解和开发还处于初级阶段，技术深度和实际应用仍有很大提升空间。
在微博拥有百万粉丝的汽车自媒体“超级充电站”创始人常岩向中新社国是直通车分析说，如果只针对城市道路或高速公路上常见的自动驾驶场景，AI技术的普及将会加速，相关功能也能较快实现。但如果要做到像科幻电影中那样，让汽车具备“无所不能”的驾驶能力，可能还需要很长时间。
常岩认为，AI发展的最大难点在于，它目前还无法完全理解和处理人与真实世界的各种复杂交互。也就是说，现在的AI更擅长在数字化的虚拟环境中运作，还无法真正适应和掌握现实世界的多种变化。这种从虚拟世界到现实世界的转变，需要时间去解决。
北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔在接受中新社国是直通车采访时指出，目前AI技术在汽车上的应用主要集中在智能驾驶和语音识别。其中，语音识别已广泛用于日常驾驶，而手势识别、人脸识别等高阶功能主要出现在部分高端车型上，尚未广泛普及。
展望未来，张翔说，随着AI技术不断成熟，这些功能有望融入更多车型，为消费者带来更智能、更便捷的驾驶体验。此外，AI还将在驾驶行为分析、车辆能效优化、智能网联等领域发挥更大作用，为汽车行业带来深远变革。
汽车智能化是华而不实吗？
不过，部分以智能为卖点的汽车品牌和车型，也被质疑“华而不实”。
例如，一些智能语音系统虽然标榜“全场景交互”，但理解能力较差，常常无法准确识别驾驶者真实需求，甚至出现误判。此外，部分车型搭载的手势控制功能看似前沿，却操作复杂且响应不灵敏，用户体验不佳。
业内人士认为，一些厂商为了迎合市场对智能化的追捧，急于堆砌各种AI功能，有可能忽视用户在实际驾驶场景中的真实需求。
张翔指出，尽管AI技术正助力汽车迈向智能化，但部分车企追求营销噱头，将AI功能生硬地堆砌到产品中，不仅未能提升用户体验，反而使消费者对产品实用性产生质疑。在推进AI技术与汽车融合的过程中，车企应以用户实际需求为导向，注重技术应用的合理性和场景契合度，通过优化用户体验来实现科技创新与市场价值的双赢。
在常岩看来，许多传统车企过度关注技术突破，却未能充分考虑用户需求和产品的人文关怀，缺乏精细化的设计和实用性导向，导致在人机交互领域表现乏力，这正是用户认为“AI不好用”的原因所在。
将AI融入汽车的过程中整车成本分配不均，亦是问题之一。
常岩认为，一些厂商过去将预算更多地倾斜于智能化功能，对机械性能的投入则相对不足。这种策略在初期可能有效，但随着消费者需求升级，未来市场更需要智能化与机械性能的均衡发展。这种平衡性不仅能满足用户实际需求，更将成为品牌在激烈竞争中脱颖而出的关键因素。
