编前：在全球经济复苏乏力、地缘政治冲突复杂化、行业转型进入“阵痛期”等多重因素作用下，2024年国际汽车业普遍承压。这一年，欧美电动汽车市场明显降温，跨国车企放缓转型步伐，零部件巨头也纷纷裁员降本；这一年，中国车企及供应链企业加速“出海”，整车出口与海外本土化建厂同时推进，但也遭遇了欧盟加征反补贴税等贸易壁垒；这一年，大模型加速上车，自动驾驶、固态电池等前沿技术热度居高不下，行业电动化、智能化变革继续向前推进。回首这一年，国际汽车业在逆风中奋力前行，在变革中积蓄力量。

欧盟对华征收反补贴税 电动汽车“出海”遇阻力

根据终裁文件，欧盟对参与抽样的3家企业——比亚迪、吉利和上汽集团，加征的税率分别是17%、18.8%和35.3%。其他“合作公司”为20.7%，其他“非合作公司”则为35.3%。特斯拉单独计7.8%的税率。再加上10%的基础关税，中国产电动汽车出口欧盟，最高需要缴纳45.3%的关税。

自2023年10月欧盟启动反补贴调查以来，中国产电动汽车在欧洲的销量就开始出现下滑和波动。值得注意的是，虽然加税方案已经开始生效，但这并非最终的结果。中欧双方已经明确了继续将价格承诺作为解决途径，正在研究中国生产商可能做出的最低价格承诺或在欧洲进行投资的方案。

中国品牌日益崛起 销量剑指全球前五

进入2024年，中国头部自主品牌的表现依然亮眼。2024年前三季度，比亚迪全球销量达到274.5万辆，超过日产和铃木，位列全球第8位。排在其前面的7家车企分别是丰田、大众集团、现代汽车集团、通用汽车、Stellantis集团、福特、本田。

值得注意的是，如果单看第三季度，全球车企销量前十榜单中出现了两家中国企业，分别是比亚迪和吉利。其中，比亚迪排在第6位，考虑到其增速迅猛，《日经中文网》预测称，比亚迪今年第四季度销量进入全球前五“已成定局”。另外，2024年第三季度，吉利集团凭借银河、极氪等品牌的热销，排名从去年同期的第11位上升至第9位。另外，目前排在第12位的奇瑞也在朝着全球前十榜单冲锋。

欧美电动汽车需求转弱 跨国车企调整转型节奏

欧洲汽车制造商协会（ACEA）的数据显示，2024年前三季度欧洲乘用车市场“油混”热销以及电动降温的趋势比较明显。其中，纯电动汽车和插电式混合动力车销量分别同比下滑2.6%和3.8%，油电混合动力车销量同比大涨19.2%。至于美国市场，2024年前三季度，美国纯电动汽车销量同比增长8.7%，增速较前两年已经大幅放缓。

面对市场形势的变化，以及燃油车的盈利和电动汽车业务的持续亏损，今年以来，大众集团、梅赛德斯-奔驰、通用汽车、福特等跨国车企普遍采取了更为谨慎和渐进的策略，放缓电动化转型进程，相关投资及布局缩水。例如，福特在欧洲放弃全面电动化的目标，决定2030年后继续在欧洲市场投放燃油车型。在转型方面相对激进的沃尔沃汽车，也宣布放弃2030年转型为纯电动汽车品牌的目标。不过，跨国车企纷纷强调，长期仍看好电动汽车的发展前景。

中国汽车出口站稳世界第一 “整零”持续推进海外本土化

中国汽车工业协会的统计数据显示，2024年1~11月，我国汽车出口534.5万辆，同比增长21.2%。对比其他汽车出口大国同期数据，2024年中国蝉联第一大汽车出口国可以说是板上钉钉的事。

值得注意的是，企业自身实力的增强，以及国内市场竞争的加剧，正在促使越来越多的中国整车及零部件企业“走出去”，海外本土化建厂成为一大趋势。例如，在欧洲市场，奇瑞西班牙工厂生产的首款车型已于2024年11月下线。在东南亚尤其是泰国，比亚迪、上汽名爵、哪吒汽车、长安汽车、长城汽车、广汽埃安等多家中国车企争相投资建厂。与此同时，宁德时代、国轩高科、亿纬锂能、远景动力、欣旺达等电池企业，以及其他零部件企业，也纷纷增设海外工厂，就近为中国及海外车企供货。

大众、博世引领大裁员 欧洲汽车业转型“压力山大”

与大众集团等传统车企巨头相比，零部件供应商受到的冲击更大，在危机中也更显脆弱，已经有不少中小型零部件供应商相续倒下，大型供应商也争相降本。2024年11月，博世集团宣布，未来几年其汽车板块将在全球裁员5500人，其中将在德国裁减3800个岗位。此外，奥托立夫、大陆集团、采埃孚、舍弗勒等多家大型零部件供应商也已启动了裁员计划。据不完全统计，仅2024年，各大零部件巨头宣布在欧洲的裁员总数已经超过5万人。

当前，欧洲汽车行业正面临严重的产能过剩以及白热化的竞争态势，且电动化转型速度慢于此前预期。能源危机叠加转型“阵痛”，欧洲汽车行业面临极大的压力。

马斯克“出圈” 经济明星也是政治明星

而今，随着特朗普在大选中获胜，马斯克获得丰厚回报，从商界巨擘俨然成为一颗冉冉升起的政坛明星。马斯克与美国企业家拉马斯瓦米被特朗普“钦点”，将负责领导特朗普拟新设的政府效率部（DOGE），意在大幅削减政府开支。随着白宫领导人的切换，马斯克的影响力扩展到了自动驾驶技术监管领域。近日，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布了关于自动驾驶汽车的新规章，旨在简化汽车制造商提交的豁免申请的审查流程，允许在不配备方向盘或刹车踏板等必要人工控制的情况下部署自动驾驶车辆。

在助力特朗普重返白宫，启动美国联邦政府改革的同时，马斯克的商业版图同样高歌猛进。特斯拉在自动驾驶和机器人领域的技术进步吸引了很多投资者，再加上马斯克“政治豪赌”成功，推动特斯拉近期市值飙升至超1.4万亿美元。

本田、日产商讨合并 “抱团取暖”应对转型挑战

按计划，本田和日产将保留各自品牌，通过经营合并，实现车辆平台的共通化，从而降低成本，并在加速推出混合动力车、电动汽车等方面实现互补。双方还将整合研发板块，在软件、电动汽车开发等方面深化合作，实现协同效应。通过合并，本田和日产有望组建一家年营收超30万亿日元、营业利润超3万亿日元的大型企业。同日，本田、日产和三菱也签署了基本意向书。至于是否参与合并，三菱将在2025年1月底前作出决定。目前，日产持有三菱24%的股份。

在外界看来，本田和日产牵手的根源在于两家企业在全球激烈竞争中逐渐失势，随着汽车竞争转向电动汽车和车载软件，日本车企原本引以为傲的发动机等技术优势迅速减弱，比亚迪、特斯拉等车企的崛起，以及新兴车企在车载软件方面的优势，令日本车企的危机感加剧。为此，本田和日产选择“抱团取暖”。

固态电池产业化加速 大规模上车蓄势待发

在国际市场，固态电池同样处于研究前沿。就在11月22日，本田宣布将从2025年1月开始试生产用于纯电动汽车的全固态电池。本田还表示，未来几年销售的新车将搭载全固态电池，将来还考虑应用在摩托车和飞机上。此外，丰田、日产、松下，以及韩国电池企业LG新能源、SK On、三星SDI，还有梅赛德斯-奔驰、大众集团、通用汽车等欧美企业也在积极布局这一赛道。这些企业发布的全固态电池量产及装车时间，大多集中在2026～2030年。

从相关企业的量产时间上不难看出，国内外对于全固态电池的竞争从2025年之后将逐渐白热化，一旦其技术成熟，或将在很大程度上决定着电动汽车市场未来的走向。

Stellantis掌门意外“下课” 传统跨国车企挑战重重

唐唯实“下课”，主要原因之一是Stellantis集团在其核心市场北美遭遇“滑铁卢”。此前在唐唯实严格的成本控制和利润导向策略推动下，Stellantis在短期内获得了丰厚的回报，2023年利润刷新纪录，但积压的问题在2024年集中爆发，Stellantis不得不努力应对新车型推出延迟、库存高企、产品召回，以及高溢价导致美国和欧洲市场份额萎缩等问题。尤其是在美国，唐唯实面临着来自经销商和美国汽车工人联合会（UAW）的双重压力。

唐唯实的结局并非个例，在地缘冲突加剧、全球经济疲软、汽车产业急剧变革等大环境下，传统跨国车企及管理层面临着较大的挑战。此前，大众集团前掌门人迪斯因为激进的降本与转型而与工会产生不可调和的矛盾，最终提前“下课”。“这是一个非常艰难的行业，一个非常艰难的时期。”唐唯实曾如是说。

Robotaxi商业化加速 竞争格局分化明显

当地时间12月10日，通用汽车宣布，由于扩大业务规模所需的时间和成本过于高昂，且竞争日益激烈，在经过近10年、投入100多亿美元研发后，将停止对旗下自动驾驶公司Cruise的Robotaxi项目出资，并将研发重点转向辅助驾驶以及用于个人车辆的自动驾驶系统。

而Cruise的直接竞争对手Waymo，已经在美国多个大城市提供Robotaxi服务，且不断扩大攻势；特斯拉计划2025年在美国加利福尼亚州和得克萨斯州面向公众推出Robotaxi服务。与此同时，在中国市场，Robotaxi赛道也愈发火热。例如，百度此前曾声称，萝卜快跑有望今年年底在武汉地区实现收支平衡；小鹏汽车计划2026年推出Robotaxi产品；广汽集团接连投资文远知行、小马智行、滴滴，用于推动Robotaxi量产落地。

链接： 《通用汽车为何砍掉Robotaxi业务》

编前：在全球经济复苏乏力、地缘政治冲突复杂化、行业转型进入“阵痛期”等多重因素作用下，2024年国际汽车业普遍承压。这一年，欧美电动汽车市场明显降温，跨国车企放缓转型步伐，零部件巨头也纷纷裁员降本；这一年，中国车企及供应链企业加速“出海”，整车出口与海外本土化建厂同时推进，但也遭遇了欧盟加征反补贴税等贸易壁垒；这一年，大模型加速上车，自动驾驶、固态电池等前沿技术热度居高不下，行业电动化、智能化变革继续向前推进。回首这一年，国际汽车业在逆风中奋力前行，在变革中积蓄力量。

欧盟对华征收反补贴税 电动汽车“出海”遇阻力

根据终裁文件，欧盟对参与抽样的3家企业——比亚迪、吉利和上汽集团，加征的税率分别是17%、18.8%和35.3%。其他“合作公司”为20.7%，其他“非合作公司”则为35.3%。特斯拉单独计7.8%的税率。再加上10%的基础关税，中国产电动汽车出口欧盟，最高需要缴纳45.3%的关税。

自2023年10月欧盟启动反补贴调查以来，中国产电动汽车在欧洲的销量就开始出现下滑和波动。值得注意的是，虽然加税方案已经开始生效，但这并非最终的结果。中欧双方已经明确了继续将价格承诺作为解决途径，正在研究中国生产商可能做出的最低价格承诺或在欧洲进行投资的方案。

中国品牌日益崛起 销量剑指全球前五

进入2024年，中国头部自主品牌的表现依然亮眼。2024年前三季度，比亚迪全球销量达到274.5万辆，超过日产和铃木，位列全球第8位。排在其前面的7家车企分别是丰田、大众集团、现代汽车集团、通用汽车、Stellantis集团、福特、本田。

值得注意的是，如果单看第三季度，全球车企销量前十榜单中出现了两家中国企业，分别是比亚迪和吉利。其中，比亚迪排在第6位，考虑到其增速迅猛，《日经中文网》预测称，比亚迪今年第四季度销量进入全球前五“已成定局”。另外，2024年第三季度，吉利集团凭借银河、极氪等品牌的热销，排名从去年同期的第11位上升至第9位。另外，目前排在第12位的奇瑞也在朝着全球前十榜单冲锋。

欧美电动汽车需求转弱 跨国车企调整转型节奏

欧洲汽车制造商协会（ACEA）的数据显示，2024年前三季度欧洲乘用车市场“油混”热销以及电动降温的趋势比较明显。其中，纯电动汽车和插电式混合动力车销量分别同比下滑2.6%和3.8%，油电混合动力车销量同比大涨19.2%。至于美国市场，2024年前三季度，美国纯电动汽车销量同比增长8.7%，增速较前两年已经大幅放缓。

面对市场形势的变化，以及燃油车的盈利和电动汽车业务的持续亏损，今年以来，大众集团、梅赛德斯-奔驰、通用汽车、福特等跨国车企普遍采取了更为谨慎和渐进的策略，放缓电动化转型进程，相关投资及布局缩水。例如，福特在欧洲放弃全面电动化的目标，决定2030年后继续在欧洲市场投放燃油车型。在转型方面相对激进的沃尔沃汽车，也宣布放弃2030年转型为纯电动汽车品牌的目标。不过，跨国车企纷纷强调，长期仍看好电动汽车的发展前景。

中国汽车出口站稳世界第一 “整零”持续推进海外本土化

中国汽车工业协会的统计数据显示，2024年1~11月，我国汽车出口534.5万辆，同比增长21.2%。对比其他汽车出口大国同期数据，2024年中国蝉联第一大汽车出口国可以说是板上钉钉的事。

值得注意的是，企业自身实力的增强，以及国内市场竞争的加剧，正在促使越来越多的中国整车及零部件企业“走出去”，海外本土化建厂成为一大趋势。例如，在欧洲市场，奇瑞西班牙工厂生产的首款车型已于2024年11月下线。在东南亚尤其是泰国，比亚迪、上汽名爵、哪吒汽车、长安汽车、长城汽车、广汽埃安等多家中国车企争相投资建厂。与此同时，宁德时代、国轩高科、亿纬锂能、远景动力、欣旺达等电池企业，以及其他零部件企业，也纷纷增设海外工厂，就近为中国及海外车企供货。

大众、博世引领大裁员 欧洲汽车业转型“压力山大”

与大众集团等传统车企巨头相比，零部件供应商受到的冲击更大，在危机中也更显脆弱，已经有不少中小型零部件供应商相续倒下，大型供应商也争相降本。2024年11月，博世集团宣布，未来几年其汽车板块将在全球裁员5500人，其中将在德国裁减3800个岗位。此外，奥托立夫、大陆集团、采埃孚、舍弗勒等多家大型零部件供应商也已启动了裁员计划。据不完全统计，仅2024年，各大零部件巨头宣布在欧洲的裁员总数已经超过5万人。

当前，欧洲汽车行业正面临严重的产能过剩以及白热化的竞争态势，且电动化转型速度慢于此前预期。能源危机叠加转型“阵痛”，欧洲汽车行业面临极大的压力。

马斯克“出圈” 经济明星也是政治明星

而今，随着特朗普在大选中获胜，马斯克获得丰厚回报，从商界巨擘俨然成为一颗冉冉升起的政坛明星。马斯克与美国企业家拉马斯瓦米被特朗普“钦点”，将负责领导特朗普拟新设的政府效率部（DOGE），意在大幅削减政府开支。随着白宫领导人的切换，马斯克的影响力扩展到了自动驾驶技术监管领域。近日，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布了关于自动驾驶汽车的新规章，旨在简化汽车制造商提交的豁免申请的审查流程，允许在不配备方向盘或刹车踏板等必要人工控制的情况下部署自动驾驶车辆。

在助力特朗普重返白宫，启动美国联邦政府改革的同时，马斯克的商业版图同样高歌猛进。特斯拉在自动驾驶和机器人领域的技术进步吸引了很多投资者，再加上马斯克“政治豪赌”成功，推动特斯拉近期市值飙升至超1.4万亿美元。

本田、日产商讨合并 “抱团取暖”应对转型挑战

按计划，本田和日产将保留各自品牌，通过经营合并，实现车辆平台的共通化，从而降低成本，并在加速推出混合动力车、电动汽车等方面实现互补。双方还将整合研发板块，在软件、电动汽车开发等方面深化合作，实现协同效应。通过合并，本田和日产有望组建一家年营收超30万亿日元、营业利润超3万亿日元的大型企业。同日，本田、日产和三菱也签署了基本意向书。至于是否参与合并，三菱将在2025年1月底前作出决定。目前，日产持有三菱24%的股份。

在外界看来，本田和日产牵手的根源在于两家企业在全球激烈竞争中逐渐失势，随着汽车竞争转向电动汽车和车载软件，日本车企原本引以为傲的发动机等技术优势迅速减弱，比亚迪、特斯拉等车企的崛起，以及新兴车企在车载软件方面的优势，令日本车企的危机感加剧。为此，本田和日产选择“抱团取暖”。

固态电池产业化加速 大规模上车蓄势待发

在国际市场，固态电池同样处于研究前沿。就在11月22日，本田宣布将从2025年1月开始试生产用于纯电动汽车的全固态电池。本田还表示，未来几年销售的新车将搭载全固态电池，将来还考虑应用在摩托车和飞机上。此外，丰田、日产、松下，以及韩国电池企业LG新能源、SK On、三星SDI，还有梅赛德斯-奔驰、大众集团、通用汽车等欧美企业也在积极布局这一赛道。这些企业发布的全固态电池量产及装车时间，大多集中在2026～2030年。

从相关企业的量产时间上不难看出，国内外对于全固态电池的竞争从2025年之后将逐渐白热化，一旦其技术成熟，或将在很大程度上决定着电动汽车市场未来的走向。

Stellantis掌门意外“下课” 传统跨国车企挑战重重

唐唯实“下课”，主要原因之一是Stellantis集团在其核心市场北美遭遇“滑铁卢”。此前在唐唯实严格的成本控制和利润导向策略推动下，Stellantis在短期内获得了丰厚的回报，2023年利润刷新纪录，但积压的问题在2024年集中爆发，Stellantis不得不努力应对新车型推出延迟、库存高企、产品召回，以及高溢价导致美国和欧洲市场份额萎缩等问题。尤其是在美国，唐唯实面临着来自经销商和美国汽车工人联合会（UAW）的双重压力。

唐唯实的结局并非个例，在地缘冲突加剧、全球经济疲软、汽车产业急剧变革等大环境下，传统跨国车企及管理层面临着较大的挑战。此前，大众集团前掌门人迪斯因为激进的降本与转型而与工会产生不可调和的矛盾，最终提前“下课”。“这是一个非常艰难的行业，一个非常艰难的时期。”唐唯实曾如是说。

Robotaxi商业化加速 竞争格局分化明显

当地时间12月10日，通用汽车宣布，由于扩大业务规模所需的时间和成本过于高昂，且竞争日益激烈，在经过近10年、投入100多亿美元研发后，将停止对旗下自动驾驶公司Cruise的Robotaxi项目出资，并将研发重点转向辅助驾驶以及用于个人车辆的自动驾驶系统。

而Cruise的直接竞争对手Waymo，已经在美国多个大城市提供Robotaxi服务，且不断扩大攻势；特斯拉计划2025年在美国加利福尼亚州和得克萨斯州面向公众推出Robotaxi服务。与此同时，在中国市场，Robotaxi赛道也愈发火热。例如，百度此前曾声称，萝卜快跑有望今年年底在武汉地区实现收支平衡；小鹏汽车计划2026年推出Robotaxi产品；广汽集团接连投资文远知行、小马智行、滴滴，用于推动Robotaxi量产落地。

链接： 《通用汽车为何砍掉Robotaxi业务》