小马智行张宁：战略规划早已想清楚，IPO后要继续证明L4大规模商业化的可行性

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1周前

不可否认的是，小马智行在Robotaxi规模量产方面持续努力——2019年8月，小马智行与丰田官宣战略合作，开始第一款Robotaxi车型研发；今年4月，小马智行与丰田中国、广汽丰田成立合资公司，投资超10亿元人民币以合力推动自动驾驶出租车量产化和服务落地。

小马智行被视为“中国版Waymo”。

本文为IPO早知道原创

作者｜Stone Jin

微信公众号｜ipozaozhidao

日前，小马智行副总裁、北京研发中心负责人、Robotaxi业务负责人张宁以及小马智行副总裁、广州研发中心负责人莫璐怡与「IPO早知道」等媒体分享了小马智行Robotaxi的过去、现在和未来，这也是小马智行正式登陆纳斯达克后的第一次对外分享。

值得一提的是，据张宁介绍，小马智行在上市路演过程中备受追捧，有近200家机构、包括了基本上所有长线基金都与小马智行深入探讨了其商业模式，且几乎所有机构都把小马智行视为“中国版Waymo”。“大家不太问关于Cruise，甚至也很少提及FSD的问题，大家更多还是按照Robotaxi这个赛道目前在市场上的领头羊Waymo作为一个标杆和参照物来思考小马智行在未来的市场地位和发展路径是否一致。”张宁说道。

战略规划在上市前后从来没有变化过

张宁指出，小马智行上市后的战略规划其实早在两、三年前就已想清楚，并且这个答案在上市前和上市后从来都没有变化过。

张宁进一步透露，小马智行的Robotaxi业务可以分为三个阶段：其一为2017年至2019年的“卷Demo”阶段；其二为2020年至2022年的“证明技术可行性”阶段，第三个三年就是当下的2023年至2025年，即验证L4的大规模商业化是可行的。

在张宁看来，真的要证明L4无人驾驶Robotaxi商业模式可行性，需要在五个维度上都要做到：

首先，所有这一切的基础就是先要站在无人驾驶技术的可行性上：要是无人驾驶技术都做不到，一切都是空谈；第二，有了技术要去推动政策往前走，推动示范区政策不断演进，从而带来更多的商业化空间；第三，拥抱量产，这也是小马智行一直在推进的；第四，跟出行平台和运营方一起共建生态，真正能把上千上万台落地，也需要众人拾柴火焰高；第五，要干成这件大事情，一定要长期坚定不移的技术投入，以及资本支持。现金流对于小马智行依旧很重要，所以第五件事情就是IPO给了小马智行更多持续的现金流的支持

“对于小马而言，IPO绝对不是终点，只是一个小的里程碑，能够助推我们去证明L4大规模商业化道路越走越顺。这几件事情都能做成的情况下，我们相信到2025年的时候，大家一定能看到小马交出一份满意的答卷，去证明L4大规模商业化落地的可行性。”张宁说道。

莫璐怡则坦言，IPO是否成功，在小马智行三年前的计划中都没怎么被提及，小马智行更关心的是如“何修炼内功”；当然，随着IPO的成功，对小马智行来说最直接的一个变化就是口袋里的“子弹“更多了，也更有信心推进下一步的商业化落地。

第七代车型将真正全面拥抱车规级设备

不可否认的是，小马智行在Robotaxi规模量产方面持续努力——2019年8月，小马智行与丰田官宣战略合作，开始第一款Robotaxi车型研发；今年4月，小马智行与丰田中国、广汽丰田成立合资公司，投资超10亿元人民币以合力推动自动驾驶出租车量产化和服务落地。目前，合资公司正开展首款铂智4X Robotaxi车型的共同研发和生产规划，现已经开始生产准备工作，预计2025至2026年将向一线城市投放超千台Robotaxi。11月2日，小马智行正式与北汽新能源达成全面合作，双方将基于极狐阿尔法T5车型和小马智行第七代自动驾驶软硬件系统方案，合作研发全无人Robotaxi车型，并尽快形成千台规模的运营能力。

12月11日，小马智行又与广汽埃安达成战略合作，双方将进一步合作打造具备商业运营竞争力的Robotaxi规模化量产车型，共同推动全无人Robotaxi量产商业化落地。

除国内市场外，小马智行同样正在推进欧洲、中东、亚洲等地区的自动驾驶技术解决方案及产品出海布局——本次参与小马智行IPO认购的康福德高就是小马智行推进Robotaxi全球化战略的重要合作伙伴，其业务覆盖12个国家，在全球拥有超过29000台出租车营运网络。今年7月，双方签署合作备忘录，共同推动无人驾驶出租车在中国和其他国家及地区的商业化落地。

截至目前，小马智行同时拥有全球Robotaxi公司中最多的网约车、出租车平台合作伙伴，涵盖如祺出行、支付宝、高德打车、锦江出租、新加坡康福德高集团、卢森堡出行公司Emile Weber等，规模和数量远远领先行业，为Robotaxi车队和服务大规模落地开辟市场和用户基础。

莫璐怡介绍称，新的三款车辆都将搭载小马智行的第七代软硬件系统，这三款车也会是比较类似的车辆大小，这就可以使得小马智行的第七代系统能够迁移到不同的车型上，“我们尽可能把我们自动驾驶套件，即ADK来完成无人驾驶，这是有通用化标准的。我们整个额外的研发投入是可以尽可能缩减的，也可以加快我们推出的节奏。”

事实上，早在2022年小马智行就发布了全球首个采用车规级硬件的Robotaxi。至于接下来的第七代车型，小马智行将开始真正全面拥抱车规级设备。同时，第七代车型也将按照8年60万公里的营运里程去要求（注：国内对商用营运车辆的要求最多就是60万公里）。

千辆级的规模化运营已“触手可及”

在小马智行的规划中，千辆级的规模化运营将是“触手可及”的。即，至2025年年底达到五、六百台车的规模，到2026年上半年实现破千，2026年下半年达到两、三千台车的规模。

“更进一步的话，就是在三到五年的时间里达到1万至5万的数量级，这样车队运营的毛利率就可以足够覆盖小马智行的整个研发投入，进而使得集团的盈利能力转正。”张宁说道。

张宁进一步强调，小马智行的目标是实现盈亏平衡，更多是从收入和成本两端综合来看，而不是去计算单辆车的成本。

“我们不要一味地去卷价格，我们希望能做出更多的体验和附加值。达到一定规模以后，我们希望我们的价格区间可能介于快车和优享之间，但我们提供的服务质量则达到专车服务的水平，这是我们大概的目标。同时，我们还有另外一个优势，只要有需求在那里，我们的车跑个20小时也没有关系，这也是我们的优势之一。”张宁解释道。

当被问及为何小马智行不直接进行正向研发、自己“造车”时，张宁认为，研发一款比较高质量车型动辄就是10亿资金的投入。“对于我们来说利用现有车型进行再改制和利用，在产线上完成自动驾驶套件的加装，利用现有的车辆平台和底盘能力，是最经济有效的做法，也能够避开一些主机厂本身在开发过程当中可能用新车型开发而产生的质量的坑。这是我们目前在千到万这个爬坡期的选择。”

当然，张宁也不否认，假设小马智行的运营规模达到了万台至10万台这个数量级后，小马智行或许就可以跟主机厂进行深度定制，从头开始做定向研发的车型合作。

“我们选择的主机厂的车的本身质量还都是挺不错的，在当前这个时间点上大家各自做自己擅长做的事情——他们解决车的问题，我们解决让车变成无人驾驶老司机的问题。至于后面是不是选择一个主机厂进行绑定做前装量产设计，我觉得到时也会是水到渠成的一件事情。”张宁表示，“另外，对造车也是需要有敬畏之心的。节奏相对稳一些，我觉得对初创公司来说可能会更好。我们在不同的规模做正确的事情，稳扎稳打，然后用合适的节奏去推动整个企业、乃至整个行业发展。”

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