[汽车之家 资讯] 汽车行业在接下来的几年将面临改朝换代，新能源汽车对传统汽车行业带来巨大冲击，尤其是特斯拉以及中国车企带来的创新突破。即便是目前处于金字塔塔尖的车企，也感到坐立不安，正在积极展开行动。随着新能源消费潮的到来，车企面临生死存亡的问题将从中国蔓延至全球。

全球排名靠前的几大车企，第一名丰田已经组成了丰田、铃木、马自达、大发、斯巴鲁联盟，并在多个场合公开表示，将采用纯电、混动、氢能等多种新能源路线，丰田在国内也很早与比亚迪展开合作。第二名大众集团就不用说了，拥有大众、奥迪、保时捷等多个品牌，在中国与小鹏展开合作，并将电动车研发的重点搬到中国。第四名Stellantis集团，同样拥有众多知名品牌，并与零跑展开合作。第三名的现代起亚、第五名的通用、第六名的福特，也都早早深入电动车行业。

去年还位列第十名的比亚迪，销量增长迅猛，预计2024年的全年累计销量将有望突破425万台，排名将会明显提升，有望超越本田和日产。特斯拉仅依靠两款车型，就在去年实现了超180万台的销量，并且Model Y夺得全球销量冠军。就连马斯克也表示，“中国车企是全球最具竞争力的企业，中国企业一定会在中国市场以外取得成功，这取决于建立了什么样的关税或贸易壁垒。如果没有壁垒，大多数其他公司可能已经死了。”位列第七名、第八名的本田和日产，是时候该行动了。

特斯拉和比亚迪除了销量高以外，还实现了大幅的盈利，在新能源转型过程中大把“烧钱”的背景下，这实属难得。一方面两家企业都掌握了核心科技，并拥有自研技术。另一方面，两家企业在成本控制方面相当在行，避免不必要的挥霍，将每一笔钱花在刀刃上。

● 日产曾经是成本控制“专家”

日产曾经也是成本控制“专家”，这还要提到当年雷诺“拯救”日产。在90年代末，日产背负2.1万亿的债务，濒临破产。彼时身为雷诺副总裁的戈恩收购了日产43%的股份，出资50多亿元，成为日产新任董事长和CEO。

随后戈恩开启对企业的“大手术”，抛售股份；关停不盈利工厂；砍掉无用的平台，并与雷诺实现平台共享；逼迫供应商降价20%-30%；裁员2.1万员工。一系列改革之后，日产支出从900亿日元缩减到240亿日元，产能利用率提升24%。仅一年后，日产就实现了盈利27亿美元。随后，日产举报合作伙伴三菱油耗造假，并借机收购三菱34%股权，最终形成日产-雷诺-三菱联盟。2017年日产-雷诺-三菱联盟更是以1061万台的销量夺得全球汽车销冠。

不过，伴随着日产新任CEO西川广人的上任，戈恩的老部下亲手“扳倒”了戈恩，随后日产与雷诺的关系也出现了破裂，雷诺在2023年宣布逐步抛售日产的股份至15%。而日产方面不断措施良机，原本第一批进入电动车市场的日产，仅仅停留在了聆风上，在新能源转型大潮中，日产无动于衷。随后日产在中国又遭遇“三缸发动机”风波，在中国和北美等主要市场销量大幅下滑。

● 日产与本田的合作源于2019年

日产与本田的合并迹象起源于2019年，当时日本经济产业省（日本政府部门）期望日产与本田合并，推动日系车电动化改革。日本经济产业省之所以这么做，是因为不想让日本车企与他国车企合作，最终落入他人之手，引发裁员等就业岗位的波动，另外也是提升日系在海外的影响力。

但随后该提议遭到两家企业拒绝，原因是在2018年戈恩离开日产之后，新任领导正想大展宏图。以技术为信仰的本田，认为资本运作是对品牌精神的极大侮辱。从2022年开始，日产和本田的市场份额以每年20%的速度缩水。2023年的上海车展上，有关日本惊叹疫情后中国电动汽车发展的内容大量散步在网上，最终结论是日本车企在新能源时代要落后中国车企了。

面对来势汹汹的中国车企，日产和本田最终决定展开合作，2024年3月，两家车企就联合采购、共同开发动力平台、零配件通用化等电动汽车和车辆智能化业务展开合作，希望通过资源整合实现降本，提升对电动车产品竞争力。

随后在今年8月深化合作，在下一代软件定义汽车（SDVs）平台的基础技术方面展开合作研究，重点讨论智能化与电驱化的深化合作。日产、本田将考虑大规模生产的可能性，软件方面重点是自动驾驶、人工智能等。双方还将共享电池、电机等核心三电系统，本田和日产也将考虑共享车型，同时充电网络上也将展开合作。随后三菱也考虑参与合作。

● 日产与本田的合并会带来哪些变革？

12月23日，日产、本田、三菱签署了谅解备忘录，并力争在2025年6月达成最终合并协议，日产、本田计划在2026年8月成立新的控股公司。本田将主导任命控股公司的总裁，大多数内部和外部董事将由本田任命。以日产和本田之前的合作框架为基础，开始探讨三菱汽车参与、加入业务整合及协同互利的可能性，三菱汽车最迟在2025年1月底就是否加入给出结论。三方将在研发、生产、销售等多个环节进行资源整合。

那么三家公司合并后，将会带来哪些改变。首先，两家公司合并的初衷是提升电动车领域的竞争力。两家公司将发挥各自的优势，共同开发全新电动车平台、电池技术和车载软件系统。双方将共享技术专利，共享新能源技术、自动驾驶技术成果。重点围绕车辆智能化领域，下一代软件定义汽车SDVs平台开展技术研究。可以想象，未来两家公司推出的新车，类似于大众与小鹏的合作，融合本田在驾驶技术方面的优势和日产在空间舒适方面的优势。

第二是共享，双方将实现平台的统一，从而降低车辆的开发成本；产品的优势互补，共享燃油车、混动车、插混车、电动车；共享工厂生产线；共享充电网络；通用零部件采购；使用共同的系统和后台业务；采用相同的销售金融服务；共同培育智能化和电动化的人才。可以想象，未来本田与日产的产品关系，有点像现在的大众与斯柯达，蔚来与乐道，仅仅是设计层面的差异，但是产品层面有很多共通点，会让消费者有熟悉的产品体验，同时车辆也有相同的品控，两个品牌的车型差异会逐步缩小，同时两个品牌也会继续得到保留。

第三是成本控制，日产与本田的合作透露了一个核心的信息点，那就是省钱。统一平台降低不必要的研发成本，减少单车开发成本，联合研发新平台，共享生产线，通用零部件等，核心都是让利润最大化。将两家的钱整合一起用，砸在一件事上，其实类似于当年日产雷诺联盟所做的事情，只是这一次重点针对新能源汽车领域，集中力量办大事。而成本降低将会让车辆价格下探，当年日产主打的价格战让人记忆犹新，最终还是会让消费者受益，类似于今天的比亚迪。

● 合作联盟不被外界看好，但事实上双方有大招

在日产-本田-三菱新的联盟成立之后，以2023年的数据来看，三方合力贡献813万辆的销量，将直接成为全球第三大汽车集团。不过，日产本田的合并并不被外界看好。戈恩就表示，日产与本田的合并，更多应该是日本经济产业省在背后推动，两家公司的工程师以各自技术为傲，互相不服，同时两家公司几乎没有可以互补的地方，产品高度相似。

戈恩的表述不无道理，如果是燃油车时代，这种合并将会发挥巨大的优势，帮助企业降本增效。但是在新能源转型时代，需要创新型企业的加入，就像大众与小鹏，Stellantis与零跑的合作，双方有着差异化的产品，可以实现互补。眼下日产和本田在新能源和智能化领域的脚步都很慢，从头研发需要时间和磨合，而这很可能让两家企业再次错过最佳时机。最后戈恩还表示，日产应该与富士康这样的企业合作更有前景，显然，跨界合作在当下相当重要。

乘联会秘书长崔东树也表达了相同的观点，两家车企都面临着新能源技术发展迟缓、市场萎缩的压力。崔东树认为，本田和日产均需要加大中国本土化研发投入，依托中国产业链优势进行产品创新，以此赋能日产和本田的全球化发展。

当然，日系企业并不是完全处于被动状态，日产、本田、丰田等车企都已经押注固态电池，在2028年，日产的固态电池即将量产，本田也计划在差不多的时间。两家车企合并后，将可能会加快固态电池的研发，甚至在固态电池的专利上，有望超越丰田成为全球固态电池专利第一的企业。

固态电池上车，将让电动车续航大幅增加，甚至是翻倍，同时固态电池可以适应更宽广的温区，彻底解决电动车冬季续航衰减的问题，到那时，电动车将会真正取代燃油车。不过，固态电池成本高，并且还需要研发周期，因此本田和日产能不能抓住时机，还需要时间验证。同时，现代、大众及不少中国车企，也在加速固态电池的研发。

● 最终可能对汽车行业格局带来什么变化？

日产、本田和三菱如果顺利完成集团化合并，整合后的新集团在全球汽车市场份额或许会有提升，销量也有望跻身世界前列，在市场竞争中话语权也将增大。尤其是区域市场，新集团将在亚洲、北美和欧洲增强市场地位，特别是在新能源和智能汽车领域。

另一方面，新集团的出现也促使其他汽车制造商调整战略。例如行业巨头丰田、大众等可能会进一步加大研发投入，加速产品创新和市场拓展，丰田或加强混合动力和氢燃料电池汽车研发，大众或加快电动汽车平台建设和智能驾驶技术研发。二线汽车制造商可能寻求合作或联盟，如铃木等可能考虑与其他企业合作以增强实力。新势力等车企，例如特斯拉，也面临新的竞争挑战，需在电池技术、自动驾驶技术和品牌建设方面持续创新以提升产品差异化竞争力。

最后，在零部件供应商领域，也可能会出现整合现象。随着汽车制造商对零部件供应的要求越来越高，规模较大的零部件供应商可能会收购或合并一些小型供应商，提高自身的研发能力和生产规模，以更好地满足整车制造商的需求。同时，一些非传统汽车企业，如科技公司、电子制造商等，可能会加大对汽车行业的投资或合作力度，加速汽车行业的跨界融合。

● 写在最后：

本田-日产-三菱联盟是日系车企的一次自救行动，不过是“失败者联盟”，还是“翻身联盟”，尚不明确，本质上，还是需要企业有大的变革，而并非单纯的合作。即便是已经抱团的丰田联盟，眼下我们还未看到真正的核心亮点产品诞生。面对中国车企的强大攻势，日产和本田还是应该从消费者的实际需求出发，快速掌握新能源时代的核心技术，依靠技术和成本优势取胜。（文/汽车之家 秦超）

[汽车之家 资讯] 汽车行业在接下来的几年将面临改朝换代，新能源汽车对传统汽车行业带来巨大冲击，尤其是特斯拉以及中国车企带来的创新突破。即便是目前处于金字塔塔尖的车企，也感到坐立不安，正在积极展开行动。随着新能源消费潮的到来，车企面临生死存亡的问题将从中国蔓延至全球。

全球排名靠前的几大车企，第一名丰田已经组成了丰田、铃木、马自达、大发、斯巴鲁联盟，并在多个场合公开表示，将采用纯电、混动、氢能等多种新能源路线，丰田在国内也很早与比亚迪展开合作。第二名大众集团就不用说了，拥有大众、奥迪、保时捷等多个品牌，在中国与小鹏展开合作，并将电动车研发的重点搬到中国。第四名Stellantis集团，同样拥有众多知名品牌，并与零跑展开合作。第三名的现代起亚、第五名的通用、第六名的福特，也都早早深入电动车行业。

去年还位列第十名的比亚迪，销量增长迅猛，预计2024年的全年累计销量将有望突破425万台，排名将会明显提升，有望超越本田和日产。特斯拉仅依靠两款车型，就在去年实现了超180万台的销量，并且Model Y夺得全球销量冠军。就连马斯克也表示，“中国车企是全球最具竞争力的企业，中国企业一定会在中国市场以外取得成功，这取决于建立了什么样的关税或贸易壁垒。如果没有壁垒，大多数其他公司可能已经死了。”位列第七名、第八名的本田和日产，是时候该行动了。

特斯拉和比亚迪除了销量高以外，还实现了大幅的盈利，在新能源转型过程中大把“烧钱”的背景下，这实属难得。一方面两家企业都掌握了核心科技，并拥有自研技术。另一方面，两家企业在成本控制方面相当在行，避免不必要的挥霍，将每一笔钱花在刀刃上。

● 日产曾经是成本控制“专家”

日产曾经也是成本控制“专家”，这还要提到当年雷诺“拯救”日产。在90年代末，日产背负2.1万亿的债务，濒临破产。彼时身为雷诺副总裁的戈恩收购了日产43%的股份，出资50多亿元，成为日产新任董事长和CEO。

随后戈恩开启对企业的“大手术”，抛售股份；关停不盈利工厂；砍掉无用的平台，并与雷诺实现平台共享；逼迫供应商降价20%-30%；裁员2.1万员工。一系列改革之后，日产支出从900亿日元缩减到240亿日元，产能利用率提升24%。仅一年后，日产就实现了盈利27亿美元。随后，日产举报合作伙伴三菱油耗造假，并借机收购三菱34%股权，最终形成日产-雷诺-三菱联盟。2017年日产-雷诺-三菱联盟更是以1061万台的销量夺得全球汽车销冠。

不过，伴随着日产新任CEO西川广人的上任，戈恩的老部下亲手“扳倒”了戈恩，随后日产与雷诺的关系也出现了破裂，雷诺在2023年宣布逐步抛售日产的股份至15%。而日产方面不断措施良机，原本第一批进入电动车市场的日产，仅仅停留在了聆风上，在新能源转型大潮中，日产无动于衷。随后日产在中国又遭遇“三缸发动机”风波，在中国和北美等主要市场销量大幅下滑。

● 日产与本田的合作源于2019年

日产与本田的合并迹象起源于2019年，当时日本经济产业省（日本政府部门）期望日产与本田合并，推动日系车电动化改革。日本经济产业省之所以这么做，是因为不想让日本车企与他国车企合作，最终落入他人之手，引发裁员等就业岗位的波动，另外也是提升日系在海外的影响力。

但随后该提议遭到两家企业拒绝，原因是在2018年戈恩离开日产之后，新任领导正想大展宏图。以技术为信仰的本田，认为资本运作是对品牌精神的极大侮辱。从2022年开始，日产和本田的市场份额以每年20%的速度缩水。2023年的上海车展上，有关日本惊叹疫情后中国电动汽车发展的内容大量散步在网上，最终结论是日本车企在新能源时代要落后中国车企了。

面对来势汹汹的中国车企，日产和本田最终决定展开合作，2024年3月，两家车企就联合采购、共同开发动力平台、零配件通用化等电动汽车和车辆智能化业务展开合作，希望通过资源整合实现降本，提升对电动车产品竞争力。

随后在今年8月深化合作，在下一代软件定义汽车（SDVs）平台的基础技术方面展开合作研究，重点讨论智能化与电驱化的深化合作。日产、本田将考虑大规模生产的可能性，软件方面重点是自动驾驶、人工智能等。双方还将共享电池、电机等核心三电系统，本田和日产也将考虑共享车型，同时充电网络上也将展开合作。随后三菱也考虑参与合作。

● 日产与本田的合并会带来哪些变革？

12月23日，日产、本田、三菱签署了谅解备忘录，并力争在2025年6月达成最终合并协议，日产、本田计划在2026年8月成立新的控股公司。本田将主导任命控股公司的总裁，大多数内部和外部董事将由本田任命。以日产和本田之前的合作框架为基础，开始探讨三菱汽车参与、加入业务整合及协同互利的可能性，三菱汽车最迟在2025年1月底就是否加入给出结论。三方将在研发、生产、销售等多个环节进行资源整合。

那么三家公司合并后，将会带来哪些改变。首先，两家公司合并的初衷是提升电动车领域的竞争力。两家公司将发挥各自的优势，共同开发全新电动车平台、电池技术和车载软件系统。双方将共享技术专利，共享新能源技术、自动驾驶技术成果。重点围绕车辆智能化领域，下一代软件定义汽车SDVs平台开展技术研究。可以想象，未来两家公司推出的新车，类似于大众与小鹏的合作，融合本田在驾驶技术方面的优势和日产在空间舒适方面的优势。

第二是共享，双方将实现平台的统一，从而降低车辆的开发成本；产品的优势互补，共享燃油车、混动车、插混车、电动车；共享工厂生产线；共享充电网络；通用零部件采购；使用共同的系统和后台业务；采用相同的销售金融服务；共同培育智能化和电动化的人才。可以想象，未来本田与日产的产品关系，有点像现在的大众与斯柯达，蔚来与乐道，仅仅是设计层面的差异，但是产品层面有很多共通点，会让消费者有熟悉的产品体验，同时车辆也有相同的品控，两个品牌的车型差异会逐步缩小，同时两个品牌也会继续得到保留。

第三是成本控制，日产与本田的合作透露了一个核心的信息点，那就是省钱。统一平台降低不必要的研发成本，减少单车开发成本，联合研发新平台，共享生产线，通用零部件等，核心都是让利润最大化。将两家的钱整合一起用，砸在一件事上，其实类似于当年日产雷诺联盟所做的事情，只是这一次重点针对新能源汽车领域，集中力量办大事。而成本降低将会让车辆价格下探，当年日产主打的价格战让人记忆犹新，最终还是会让消费者受益，类似于今天的比亚迪。

● 合作联盟不被外界看好，但事实上双方有大招

在日产-本田-三菱新的联盟成立之后，以2023年的数据来看，三方合力贡献813万辆的销量，将直接成为全球第三大汽车集团。不过，日产本田的合并并不被外界看好。戈恩就表示，日产与本田的合并，更多应该是日本经济产业省在背后推动，两家公司的工程师以各自技术为傲，互相不服，同时两家公司几乎没有可以互补的地方，产品高度相似。

戈恩的表述不无道理，如果是燃油车时代，这种合并将会发挥巨大的优势，帮助企业降本增效。但是在新能源转型时代，需要创新型企业的加入，就像大众与小鹏，Stellantis与零跑的合作，双方有着差异化的产品，可以实现互补。眼下日产和本田在新能源和智能化领域的脚步都很慢，从头研发需要时间和磨合，而这很可能让两家企业再次错过最佳时机。最后戈恩还表示，日产应该与富士康这样的企业合作更有前景，显然，跨界合作在当下相当重要。

乘联会秘书长崔东树也表达了相同的观点，两家车企都面临着新能源技术发展迟缓、市场萎缩的压力。崔东树认为，本田和日产均需要加大中国本土化研发投入，依托中国产业链优势进行产品创新，以此赋能日产和本田的全球化发展。

当然，日系企业并不是完全处于被动状态，日产、本田、丰田等车企都已经押注固态电池，在2028年，日产的固态电池即将量产，本田也计划在差不多的时间。两家车企合并后，将可能会加快固态电池的研发，甚至在固态电池的专利上，有望超越丰田成为全球固态电池专利第一的企业。

固态电池上车，将让电动车续航大幅增加，甚至是翻倍，同时固态电池可以适应更宽广的温区，彻底解决电动车冬季续航衰减的问题，到那时，电动车将会真正取代燃油车。不过，固态电池成本高，并且还需要研发周期，因此本田和日产能不能抓住时机，还需要时间验证。同时，现代、大众及不少中国车企，也在加速固态电池的研发。

● 最终可能对汽车行业格局带来什么变化？

日产、本田和三菱如果顺利完成集团化合并，整合后的新集团在全球汽车市场份额或许会有提升，销量也有望跻身世界前列，在市场竞争中话语权也将增大。尤其是区域市场，新集团将在亚洲、北美和欧洲增强市场地位，特别是在新能源和智能汽车领域。

另一方面，新集团的出现也促使其他汽车制造商调整战略。例如行业巨头丰田、大众等可能会进一步加大研发投入，加速产品创新和市场拓展，丰田或加强混合动力和氢燃料电池汽车研发，大众或加快电动汽车平台建设和智能驾驶技术研发。二线汽车制造商可能寻求合作或联盟，如铃木等可能考虑与其他企业合作以增强实力。新势力等车企，例如特斯拉，也面临新的竞争挑战，需在电池技术、自动驾驶技术和品牌建设方面持续创新以提升产品差异化竞争力。

最后，在零部件供应商领域，也可能会出现整合现象。随着汽车制造商对零部件供应的要求越来越高，规模较大的零部件供应商可能会收购或合并一些小型供应商，提高自身的研发能力和生产规模，以更好地满足整车制造商的需求。同时，一些非传统汽车企业，如科技公司、电子制造商等，可能会加大对汽车行业的投资或合作力度，加速汽车行业的跨界融合。

● 写在最后：

本田-日产-三菱联盟是日系车企的一次自救行动，不过是“失败者联盟”，还是“翻身联盟”，尚不明确，本质上，还是需要企业有大的变革，而并非单纯的合作。即便是已经抱团的丰田联盟，眼下我们还未看到真正的核心亮点产品诞生。面对中国车企的强大攻势，日产和本田还是应该从消费者的实际需求出发，快速掌握新能源时代的核心技术，依靠技术和成本优势取胜。（文/汽车之家 秦超）