富士康要实现造车梦，显然有点难。
本田日产合并之际，鸿海精密却想收购日产，富士康的造车梦依然很狂热，但或许已经到了该醒的时候了。
近日，全球汽车行业曝出了一条超级重磅新闻，那就是本田和日产要合并。
据日经新闻报道，本田汽车和日产汽车于当地时间12月17日进入合并谈判阶段，双方还计划将三菱汽车纳入合并方案中。
据悉，本田、日产双方确实在考虑设立一家控股公司运营，并将成为合并后的运营平台。
按照2023年的销量来估算，如果本田和日产合并，再纳入三菱，或将超越现代起亚和Stellantis集团成为仅次于丰田、大众之后的全球第三大汽车集团。
日产汽车深陷财务困境已久，已经快撑不住了，日产汽车一直在寻求解决方案，但是进展不顺。
瘦死的骆驼比马大，陷入困境的日产汽车并非没有价值。其实日产汽车已经吸引了总部位于新加坡埃菲西莫资本管理公司和香港绿洲管理公司的投资。
不过，就在本田和日产进行合并谈判的过程中，半路杀出了一个程咬金：鸿海精密，也就是大名鼎鼎的富士康的母公司。
据媒体报道，富士康正积极接洽日产，并有意收购其控股权。富士康不仅对日产的工厂和设备感兴趣，更想通过收购获得日产在汽车制造和设计方面的专业知识。
不过，面对鸿海精密抛出的橄榄枝，日产汽车反应很平淡，没有积极响应。更有外媒报道称，此时鸿海精密才接洽收购日产，多少有点“趁人之危”的意味。更有观点评论称，这是恶意收购。
鸿海精密试图收购日产的消息被报道后，反而加速了本田和日产的合并进程，毕竟日产汽车也是一家日本的全球性汽车品牌。
从目前的情况来看，本田和日产正在加紧谈判，这两家车企合并已经进入了关键阶段，出现意外变动的情况，概率应该会比较小。
这次鸿海精密想收购日产的目的很明显，无论是日产的工厂设备，还是日产有丰富的汽车设计、生产制造及全球运营服务经验，特别是日产在电动汽车领域的沉淀，恰好是鸿海精密和富士康急需要补齐的短板。
鸿海精密想收购日产，主要是因为鸿海精密和富士康一直有着一个狂热的造车梦。
富士康，这家全球电子产品代工巨头，就算是如今，在很多人的印象中，富士康依然是一个代工厂和一个电子厂。
然而，实际上富士康早就不是一家简单的代工厂，富士康在全球电子产品生产制造方面，依然是王者般的存在，但富士康早就在探索其他业务发展方向，其中就包括造车业务。
公开资料显示，富士康初次涉足汽车领域是在2005年，当年富士康花了3.5亿元收购了主要生产制造电瓶线、倒车雷达及智能设备等产品的中国台湾四大汽车线束厂之一的安泰电业。
富士康一直在汽车业务领域发力，也取得了不错的成就，富士康早在2010年就进入了特斯拉的供应链体系，为后者提供零部件。
从多年前起，富士康就频繁出现在包括奔驰、宝马等在内的很多全球车企的供应商名单目录中，发展得如鱼得水。
很快，富士康在汽车领域的业务雄心开始变大，特别是看到当年中国新能源汽车行业飞速发展，看到了新能源汽车时代是大势所趋，富士康坐不住了。
从2014年开始，富士康开始发起了洪荒之力，疯狂加码投资新能源汽车领域。
先是和北汽共同研发生产制造新一代动力电池和电动系统，后来又通过投资滴滴入局网约车市场，投资宁德时代涉足动力电池领域。
富士康本就财大气粗，投资过小鹏汽车，也曾投资过现在已经破产倒闭的拜腾汽车。富士康还和裕隆集团、吉利汽车等成立合资公司。
如果说当年恒大造车是买买买，那么富士康造车就是投投投。虽说富士康在汽车领域投资也有败笔，但从最近几年看，富士康的造车梦，越来越狂热了，还进一步加码投资和发力了。
2021年11月，富士康花了近15亿元的价格，从电动汽车公司Lordstown Motors手中收购了一家工厂，总算是能造整车了。
也就是在同一年，富士康发布了纯电动汽车品牌Foxtron，并且一口气同步发布了三款新车，即Model E、Model C和Model T，后续还有一款跨界SUV（Model B）和一台电动皮卡(Model V)上市。在产品命名上直接碰瓷特斯拉，毫不遮掩。
但遗憾的是，富士康自己发布的纯电动汽车品牌，并没有在全球汽车市场激起一点点浪花，只是高调地开了发布会而已。
富士康自2024年以来，进一步发力新能源汽车业务。今年9月，被富士康收购的夏普展示了一款名为LDK＋的纯电动概念车，预计在未来几年内实现量产，然后最新的市场动作就是欲收购日产。
由此可见，富士康的狂热造车梦，依然在继续，较预期计划慢了很多，但还没有实现造车梦。
众所周知，富士康想造车，或许并不是真正的想造车，或是去打造一个富士康及相关的汽车新品牌，以代工发家的富士康，真正是想做新能源汽车生产制造代工业务。
所以说，富士康一路大手笔投资，发布自家的纯电品牌车型等，目的还是为了秀肌肉，展示实力，向外界传达积极信心。
这次鸿海精密想收购日产，一方面也让外界看到了富士康想继续造车，但另一方面也引发了市场再度对这家代工巨头发力造车前景的热议。
在《新品略财经》看来，富士康探索造车业务整体上还是值得点赞的，然而造车代工业务需要天时地利人和，缺一不可，如果从现在来看，富士康的造车梦，或许是时候该醒了。
先说前些年，富士康刚涉足造车业务的时候，那时候的特斯拉也没有现在这样强大，中国新能源汽车行业也刚发展不久，市场的确有代工需求。
当年蔚小理等造车新势力出现，最开始都是PPT造车，缺造车资质，最开始蔚来选择江淮代工，小鹏选择海马代工，理想收购力帆工厂获得造车资质，后来小鹏、蔚来也都有了自己的造车资质和工厂。
对造车新势力们来说，代工模式只是在企业发展初期的无奈选择，当进入发展轨道之后，这些新势力们还是想有自己的工厂，而不是代工。
中国传统本土车企，无论是广汽、上汽、一汽这些传统车企都不缺工厂和产能，还是比亚迪、长城、吉利、奇瑞等车企也都很快转型切换到新能源赛道，传统车企完全不需要代工。
中国本土汽车品牌们本就有自己的工厂，能很快改造成新能源汽车生产线，本土汽车品牌纷纷发力新能源多年，也积累了足够的造车经验，并且还在不断升级生产制造技术。
国内外汽车品牌的传统燃油车业务更不需要代工，包括不少合资品牌也建成了新能源汽车工厂，能满足产能需求。
中国新能源汽车市场已经进入了下半场，整体上已经发展得非常成熟，中国本土的汽车品牌们，除了小米、蔚来和小鹏等个别品牌还面临产能不足的问题外，整体上新能源汽车生产制造的产能已经很饱和，显然已经不需要一个新的超级代工厂。
现在爆火的华为系汽车，与华为合作非常成功问界，其代工厂赛力斯也是传统车企，但双方的合作捆绑很深，已经超出了代工合作的范畴。
相信富士康也看到了华为和赛力斯合作的成功，自然也想做下一个赛力斯，但中国汽车市场很难再出现下一个赛力斯，富士康也难成为下一个赛力斯。
最近，百度和吉利合资的造车新势力品牌极越瞬间崩盘，据媒体报道称，该品牌车型由吉利代工，现在极越倒闭了，极越还欠吉利的代工费用。
也就是说，给造车新势力代工，特别是给小众造车新势力品牌代工，充满不确定性，甚至是暗藏风险，更何况头部造车新势力品牌不需要代工。
整体看，国内汽车代工市场正面临收缩态势，这对于富士康来说不是一个好信号。
再看国外市场，富士康的代工造车梦同样已经出现变数。
都知道，富士康是苹果的最大代工商，前些年市场期盼苹果汽车问世，而富士康也最想做苹果汽车的代工厂，但现在苹果造车业务搁浅，富士康造车又少了一个期盼，富士康也难寻下一个苹果。
另外再加上，欧美等发达国家的新能源汽车市场发展速度远不及预期，需求疲软，多家欧美国际车企已经延迟或放弃建设新能源工厂（或生产线），重新发力燃油车业务，重点聚焦混动和插混业务。
从国内新能源汽车发展现状及未来趋势看，富士康想做的代工生意这条路要走通，还有很多挑战和未知。富士康的造车梦还不如放到有增长潜力的国际市场，比如东南亚。
富士康虽然财大气粗，也有造车决心，但无论是在中国市场，还是在全球新能源汽车的行业环境早已不是当年，一切都变了，中国新能源汽车市场的发展红利期已经过了，富士康也错过了。
所以，《新品略财经》的观点是，富士康还不如不造车，努力经营好汽车零部件业务，做好技术方案服务提供商，就已经足够富士康赚了。
*免责声明：在任何情况下，本文中的信息或所表述的意见，均不构成对任何人的投资建议。
富士康要实现造车梦，显然有点难。
本田日产合并之际，鸿海精密却想收购日产，富士康的造车梦依然很狂热，但或许已经到了该醒的时候了。
近日，全球汽车行业曝出了一条超级重磅新闻，那就是本田和日产要合并。
据日经新闻报道，本田汽车和日产汽车于当地时间12月17日进入合并谈判阶段，双方还计划将三菱汽车纳入合并方案中。
据悉，本田、日产双方确实在考虑设立一家控股公司运营，并将成为合并后的运营平台。
按照2023年的销量来估算，如果本田和日产合并，再纳入三菱，或将超越现代起亚和Stellantis集团成为仅次于丰田、大众之后的全球第三大汽车集团。
日产汽车深陷财务困境已久，已经快撑不住了，日产汽车一直在寻求解决方案，但是进展不顺。
瘦死的骆驼比马大，陷入困境的日产汽车并非没有价值。其实日产汽车已经吸引了总部位于新加坡埃菲西莫资本管理公司和香港绿洲管理公司的投资。
不过，就在本田和日产进行合并谈判的过程中，半路杀出了一个程咬金：鸿海精密，也就是大名鼎鼎的富士康的母公司。
据媒体报道，富士康正积极接洽日产，并有意收购其控股权。富士康不仅对日产的工厂和设备感兴趣，更想通过收购获得日产在汽车制造和设计方面的专业知识。
不过，面对鸿海精密抛出的橄榄枝，日产汽车反应很平淡，没有积极响应。更有外媒报道称，此时鸿海精密才接洽收购日产，多少有点“趁人之危”的意味。更有观点评论称，这是恶意收购。
鸿海精密试图收购日产的消息被报道后，反而加速了本田和日产的合并进程，毕竟日产汽车也是一家日本的全球性汽车品牌。
从目前的情况来看，本田和日产正在加紧谈判，这两家车企合并已经进入了关键阶段，出现意外变动的情况，概率应该会比较小。
这次鸿海精密想收购日产的目的很明显，无论是日产的工厂设备，还是日产有丰富的汽车设计、生产制造及全球运营服务经验，特别是日产在电动汽车领域的沉淀，恰好是鸿海精密和富士康急需要补齐的短板。
鸿海精密想收购日产，主要是因为鸿海精密和富士康一直有着一个狂热的造车梦。
富士康，这家全球电子产品代工巨头，就算是如今，在很多人的印象中，富士康依然是一个代工厂和一个电子厂。
然而，实际上富士康早就不是一家简单的代工厂，富士康在全球电子产品生产制造方面，依然是王者般的存在，但富士康早就在探索其他业务发展方向，其中就包括造车业务。
公开资料显示，富士康初次涉足汽车领域是在2005年，当年富士康花了3.5亿元收购了主要生产制造电瓶线、倒车雷达及智能设备等产品的中国台湾四大汽车线束厂之一的安泰电业。
富士康一直在汽车业务领域发力，也取得了不错的成就，富士康早在2010年就进入了特斯拉的供应链体系，为后者提供零部件。
从多年前起，富士康就频繁出现在包括奔驰、宝马等在内的很多全球车企的供应商名单目录中，发展得如鱼得水。
很快，富士康在汽车领域的业务雄心开始变大，特别是看到当年中国新能源汽车行业飞速发展，看到了新能源汽车时代是大势所趋，富士康坐不住了。
从2014年开始，富士康开始发起了洪荒之力，疯狂加码投资新能源汽车领域。
先是和北汽共同研发生产制造新一代动力电池和电动系统，后来又通过投资滴滴入局网约车市场，投资宁德时代涉足动力电池领域。
富士康本就财大气粗，投资过小鹏汽车，也曾投资过现在已经破产倒闭的拜腾汽车。富士康还和裕隆集团、吉利汽车等成立合资公司。
如果说当年恒大造车是买买买，那么富士康造车就是投投投。虽说富士康在汽车领域投资也有败笔，但从最近几年看，富士康的造车梦，越来越狂热了，还进一步加码投资和发力了。
2021年11月，富士康花了近15亿元的价格，从电动汽车公司Lordstown Motors手中收购了一家工厂，总算是能造整车了。
也就是在同一年，富士康发布了纯电动汽车品牌Foxtron，并且一口气同步发布了三款新车，即Model E、Model C和Model T，后续还有一款跨界SUV（Model B）和一台电动皮卡(Model V)上市。在产品命名上直接碰瓷特斯拉，毫不遮掩。
但遗憾的是，富士康自己发布的纯电动汽车品牌，并没有在全球汽车市场激起一点点浪花，只是高调地开了发布会而已。
富士康自2024年以来，进一步发力新能源汽车业务。今年9月，被富士康收购的夏普展示了一款名为LDK＋的纯电动概念车，预计在未来几年内实现量产，然后最新的市场动作就是欲收购日产。
由此可见，富士康的狂热造车梦，依然在继续，较预期计划慢了很多，但还没有实现造车梦。
众所周知，富士康想造车，或许并不是真正的想造车，或是去打造一个富士康及相关的汽车新品牌，以代工发家的富士康，真正是想做新能源汽车生产制造代工业务。
所以说，富士康一路大手笔投资，发布自家的纯电品牌车型等，目的还是为了秀肌肉，展示实力，向外界传达积极信心。
这次鸿海精密想收购日产，一方面也让外界看到了富士康想继续造车，但另一方面也引发了市场再度对这家代工巨头发力造车前景的热议。
在《新品略财经》看来，富士康探索造车业务整体上还是值得点赞的，然而造车代工业务需要天时地利人和，缺一不可，如果从现在来看，富士康的造车梦，或许是时候该醒了。
先说前些年，富士康刚涉足造车业务的时候，那时候的特斯拉也没有现在这样强大，中国新能源汽车行业也刚发展不久，市场的确有代工需求。
当年蔚小理等造车新势力出现，最开始都是PPT造车，缺造车资质，最开始蔚来选择江淮代工，小鹏选择海马代工，理想收购力帆工厂获得造车资质，后来小鹏、蔚来也都有了自己的造车资质和工厂。
对造车新势力们来说，代工模式只是在企业发展初期的无奈选择，当进入发展轨道之后，这些新势力们还是想有自己的工厂，而不是代工。
中国传统本土车企，无论是广汽、上汽、一汽这些传统车企都不缺工厂和产能，还是比亚迪、长城、吉利、奇瑞等车企也都很快转型切换到新能源赛道，传统车企完全不需要代工。
中国本土汽车品牌们本就有自己的工厂，能很快改造成新能源汽车生产线，本土汽车品牌纷纷发力新能源多年，也积累了足够的造车经验，并且还在不断升级生产制造技术。
国内外汽车品牌的传统燃油车业务更不需要代工，包括不少合资品牌也建成了新能源汽车工厂，能满足产能需求。
中国新能源汽车市场已经进入了下半场，整体上已经发展得非常成熟，中国本土的汽车品牌们，除了小米、蔚来和小鹏等个别品牌还面临产能不足的问题外，整体上新能源汽车生产制造的产能已经很饱和，显然已经不需要一个新的超级代工厂。
现在爆火的华为系汽车，与华为合作非常成功问界，其代工厂赛力斯也是传统车企，但双方的合作捆绑很深，已经超出了代工合作的范畴。
相信富士康也看到了华为和赛力斯合作的成功，自然也想做下一个赛力斯，但中国汽车市场很难再出现下一个赛力斯，富士康也难成为下一个赛力斯。
最近，百度和吉利合资的造车新势力品牌极越瞬间崩盘，据媒体报道称，该品牌车型由吉利代工，现在极越倒闭了，极越还欠吉利的代工费用。
也就是说，给造车新势力代工，特别是给小众造车新势力品牌代工，充满不确定性，甚至是暗藏风险，更何况头部造车新势力品牌不需要代工。
整体看，国内汽车代工市场正面临收缩态势，这对于富士康来说不是一个好信号。
再看国外市场，富士康的代工造车梦同样已经出现变数。
都知道，富士康是苹果的最大代工商，前些年市场期盼苹果汽车问世，而富士康也最想做苹果汽车的代工厂，但现在苹果造车业务搁浅，富士康造车又少了一个期盼，富士康也难寻下一个苹果。
另外再加上，欧美等发达国家的新能源汽车市场发展速度远不及预期，需求疲软，多家欧美国际车企已经延迟或放弃建设新能源工厂（或生产线），重新发力燃油车业务，重点聚焦混动和插混业务。
从国内新能源汽车发展现状及未来趋势看，富士康想做的代工生意这条路要走通，还有很多挑战和未知。富士康的造车梦还不如放到有增长潜力的国际市场，比如东南亚。
富士康虽然财大气粗，也有造车决心，但无论是在中国市场，还是在全球新能源汽车的行业环境早已不是当年，一切都变了，中国新能源汽车市场的发展红利期已经过了，富士康也错过了。
所以，《新品略财经》的观点是，富士康还不如不造车，努力经营好汽车零部件业务，做好技术方案服务提供商，就已经足够富士康赚了。
*免责声明：在任何情况下，本文中的信息或所表述的意见，均不构成对任何人的投资建议。
