蔚来用端到端做智驾，ES6把安全拉满了

汽车之心

1周前

作者|刘佳艺。...蔚小理三家车企，向来被放进同一个竞技场。...三兄弟都敢于烧钱，美股上市、全栈自研，身上贴着新势力卖爆款的标签。...现在，蔚来相当于给这台车加上强Buff，目标是把销冠称号延续到2025年。
作者| 刘佳艺
编辑| 白雪
蔚小理三家车企，向来被放进同一个竞技场。
三兄弟都敢于烧钱，美股上市、全栈自研，身上贴着新势力卖爆款的标签。
但谈起智驾时，思路不太一致。至少在其余两家为无图、开城、端到端公开叫板时，蔚来显得克制很多。
这并不代表专注换电事业的蔚来落后了。
相反，在智驾这件事上，蔚来似乎一直未被既定评判框架限定住。
7 月，蔚来发布世界模型 NMW，并基于端到端算法实现 AEB（自动紧急制动）上车，这些都是业内「首家」。
下一阶段，蔚来将推送基于端到端大模型架构的「Banyan 3.1.0」智能系统，率先上车旗下王牌车型蔚来 ES6，把比分追平的同时，再度强化主动安全能力。
在行业都在审视蔚来都把人力财力用在哪时，蔚来始终保持了自己的节奏。
蔚来认为，从用户思维出发，在智驾方面守住安全底线，是一条确定性更强的路径。
01
用端到端做主动安全，
值得吗？
智驾下半场，主动安全同样是一场重头戏。
以 AEB 为例，这原本是搭载在车辆安全系统上的一项基础功能。
应用场景为，AEB 通过传感器发现车辆即将碰撞时，可以立即发出警报，并在司机尚未反应时，立刻控制刹车系统。
因为关乎安全，在危急关头可以挽救人命，这个功能被用户格外重视。
用户更希望，它可以在更宽速域、更多方向以及更复杂的驾驶环境中生效，具备更广泛的安全边界。
这就使得智能化跑步入场。
于是，在其它玩家用端到端研究人驾驶时，蔚来先将其用到了 AEB 身上。
看似大材小用，但与用户利益贴身相关，蔚来认为很值得。
在端到端技术架构应用下，蔚来 AEB 功能分析并学习了海量人类驾驶的优秀避险数据，能够应对多样化的复杂危险场景，比如前方行车时，非机动车突然大弧度穿越，以及倒车时后方闪现儿童时，系统可以自动完成预警并制动，帮助用户规避更多潜在性风险。
目前，蔚来 AEB 功能前向覆盖速域达到了4-150km/h，后向覆盖速域为 4-15km/h，可以形成前、后方全方位的保护圈，涵盖了从停车场景到城市道路、高速公路、复杂交通场景，再到特殊天气和夜间驾驶场景等多种环境，真正实现了全速域、全向、全场景智能安全辅助。
据悉，相较于标准 AEB，端到端架构的 AEB 覆盖场景提高了 6.7 倍，在路口场景方面的紧急制动正确响应提升了 5.2 倍，推送后平均每月帮助用户避免 7 万次事故。
业内有个很有意思的观点是，评判智驾的关键因素，在于用户愿不愿意用，如果用户不愿意，即便吹到 L3、L4，智驾也不被认可。
就此来看，把 AEB 做到最高分的蔚来，倒是凭借安全价值打进了用户心底。目前，蔚来用户领航辅助总里程突破 15 亿公里，位居国内第一，2025 年的目标是智驾使用时长占比达到 80%。
顺着这股势头，蔚来选择继续把主动安全功能继续打透。
伴随即将发布的「Banyan 3.1.0」智能系统，蔚来在 AEB 基础上，又增加了两道安全防线。
一是新增 AES 功能，即自动紧急转向。
该功能可以视为 AEB 功能的强力补充，当 AEB 受限于鬼探头或遮挡物场景，导致检测时间不足，无法避免碰撞时，AES 功能可以被触发，通过紧急转向来避免风险。
这个功能在「防夹」场景中很受用，尤其是前方有障碍车辆，后车又即将追尾时，AES 功能触发后，可以让车辆立刻绕到相邻车道躲避追尾。
目前，AES 属于主动安全塔尖的功能，业内做到 AES 功能量产的玩家还在少数，并且往往对速域条件要求高，还会出现 AEB 与 AES 冲突，必须要关掉 AEB 才能触发的情况。
蔚来则充分考虑到使用体验，做到 AEB 与 AES 功能相互兼容，即系统能够在极短时间内结合场景情况，判断触发哪个功能更加有效，风险更小，做出正确决策。
目前，蔚来 AES 功能在相对障碍物速度 60km/h 以上就可以被激活，覆盖动态、静态多类场景，目标物范围涵盖车辆、行人与非机动车等，在这个功能上，蔚来可以说做到了行业最高标准。
二是升级通用障碍物辅助大模型 GOA，加强不规则障碍物识别能力。
AEB 与 GOA 的区别是，前者主要对有限的、标准的危险障碍物进行识别并预警，但后者能够识别无穷的、非标准危险目标，比如车辆行驶中路边的栅栏、锥桶、路沿等，以及夜间道路上突起的井盖、翘起的钢筋等异形障碍物。
这同样是个很实用的安全保障功能，能有效减少剐蹭事故，让底部电池免遭磕碰。
显然，蔚来一直在基于用户思维回答智驾这道题。
用户对于智驾的态度是：既希望这台车聪明，更希望它把聪明用对地方。
02
蔚来 ES6，
定义「智驾安全第一」
集合全向安全能力的「Banyan 3.1.0」最新版本，将在蔚来 ES6 车型上率先上车。
这意味着，蔚来 ES6 将是 30 万级首个应用世界模型技术的车型。
这个车型本就是蔚来旗下的销量担当，拥有「2024 年度 30 万级高端纯电 SUV 销量第一」的头衔。
据悉，蔚来 ES6+EC6 组成的 6 系 SUV，已经给了传统豪车一次重击，双车销量总和已经超过了同级的宝马 X3+X4。
现在，蔚来相当于给这台车加上强 Buff，目标是把销冠称号延续到 2025 年。
这并不难实现，至少在智驾主动安全这条赛道上，蔚来 ES6 对比同级选手，考虑得更加周全。
值得一提的是，主动安全从来不是一个单纯的刹停问题，它的设计初衷其实是「非必要不使用」，这就涉及到保证安全与防止误触的平衡问题，所以衡量维度应该有两点：
即应用场景是否多样，反应状态是否妥当。
先看应用场景。
在 AES 功能上，相较华为、理想最新版本，蔚来 ES6 的 AES 功能应用场景更为多样，比如在邻车切入高速汇入主路、前车急刹车等场景中依然生效。
包括让老司机都棘手的连环追尾问题，在蔚来 ES6 身上发生概率会大大减小。
即当前车急刹车，且后方来来车驶近时，蔚来 AES 功能在 60-80km/h 的行驶速度中激活，立刻转向逃离「夹心」场景，这种能力放在业内依然是首个。
另外，蔚来习惯于在一些细节上下功夫，相同场景下，蔚来 ES6 的避险能力覆盖速域更广。
比如，遇到前车切出、对向车逆行等即将碰撞情况时，理想要激活该功能，先决条件是行车速度在 80-130km/h 区间内，蔚来则把这一区间扩宽到 70-150km/h，从速度维度延伸，保障了更多行车场景的安全性。
而反应状态指向了系统在感知到危险后，如何有效解决问题的能力。
而在 AEB 功能的实车测试场景中，面对日间、夜间雨天状态下 20km/h 至 70km/h 不同速度的行驶场景，遇到障碍物时，蔚来 ES6 的 AEB 功能都可以做到提前预警，有效刹停。
并且在主动安全功能触发场景上，蔚来充分考虑到了防误触机制，按照逐级提升逻辑，在适当距离时先预警，再刹停，不会给用户造成极大不适感。
另外在司机状态监测功能上，蔚来 ES6 也打了个样。对比其余玩家监测后不提醒，或者提醒一两次就放任不管后，蔚来 ES6 把一整套程序都落实的科学合理，系统监测到司机处于失神状态后，会先重复出现文字、语音提醒，逐渐减速至停车场并开启双闪，自动拨通救援中心电话。
这些功能实际都映射出蔚来对于智驾的价值观，即解放精力，减少事故。
尽管各家都把端到端卷出各种花样，但目前智驾还处于「人+系统」配合驾驶的阶段。
蔚来相当于在喧嚣之外敲响了警钟，辅助驾驶还不是自动驾驶。
安全不应该只是发布会上的一句口号，也不是印在 PPT 右下角毫不起眼的注释，而是一件触及生命底线的大事。智驾不是广告学，更不应该是剪辑学。
蔚来优先解决对用户利益影响最大的安全问题，而不是去卷各种高光时刻 Conner case。
03
稳重一些，有何不可
从蔚来 ES6 领先的主动安全能力回溯，是世界模型 NWM 的强大支撑。
蔚来智能驾驶副总裁任少卿曾提到，智能驾驶整体技术发展史实际上是算法的空间理解能力进化史，世界模型相当于一个终极形态。
AI 向人学习，它通过理解真实世界，再创造出一个平行世界。
这意味着，基于世界模型打造的端到端架构，会更贴近人的思维认知模式。
  • 一方面，它比主流的「两段式端到端」更为领先，系统根据感知信息立刻做出决策，减少信息损耗与误判；
  • 另一方面，世界模型具备长时序推演和决策能力，能每 100 毫秒推演出 216 种可能发生的场景，找到最优决策，而闭环仿真测试还能帮助模型回归到复杂场景中，反复练习、优化。
由此，蔚来搭建出一套成熟、高效的数据闭环系统，积累了超过20 亿公⾥的事故数据和紧急避险数据，用于大模型 AEB、AES、GOA 模型的训练。
6 个月时间内，该模型进行了 3 亿公里的实车级群体智能验证，相当于 40 万台蔚来⼆代车型用户 2 个月的行驶总里程，可绕地球 7000 圈。
这使得蔚来打造的主动安全能力，能够不断提升。据悉，目前蔚来智驾安全是人驾安全的 6.8 倍，预计在 2025 年实现 10 倍于人驾的安全。
实际上，蔚来对于智驾的态度一直很稳重，在这盘棋局上，从落子开始，都饱含深意。
以蔚来 ES6 为例，该车搭载了 33 个高性能感知硬件，预埋了高达 1016TOPS 的大算力，所以每次蔚来重量级智驾技术迭代，蔚来 ES6 都能率先丝滑应用上车，这就保证其产品力在市场内卷下可以一直长青。
蔚来自己也称，这种底层技术设计，可以保证车主未来十年都能体验最先进的智驾技术。
需要强调的一点是，不同于其它玩家，蔚来一直在智驾上开辟新路。
比如猛攻主动安全，将安全辅助系统做到行业首个保险认证降低安全事故的标准级程度；
另外，蔚来在线控转向技术上也引领了行业标准，蔚来 ET9 成为继特斯拉 Cybertruck 之后，全球第二款搭载线控转向技术的量产车型。
线控转向的技术原理，是以电信号传递与控制，替代了汽车方向盘与转向轮之间的机械连接，相比传统机械转向，它控制更精准、延迟更低、效率更高，可以有效改善路感、提升驾控稳定性。
蔚来认为，这套系统是实现「L3 及更高阶智能驾驶」的核心之一。
现在的蔚来，正在把一个个新技术端上桌，并串联起来，从多角度发力布局一个完整的智驾事业。
当然，新技术诞生于高成本之上。
李斌曾表示，第一个开发出新技术的公司，所花费的成本是第二家公司的 3 倍至 4 倍不止。
但蔚来似乎更想当第一个吃螃蟹的人。
「蔚来作为一个高端品牌，在研发和创新技术方面的投入，最终会有回报，用户也会认可。这正是蔚来在高端纯电市场能够有 40% 以上的份额的原因。」李斌说道。
抓住用户思维的蔚来，一直对这条路径抱有信心。
由此，在这个新势力品牌身上，有越来越多难而正确的事情发生，换电是一件，智驾是另一件。
作者|刘佳艺。...蔚小理三家车企，向来被放进同一个竞技场。...三兄弟都敢于烧钱，美股上市、全栈自研，身上贴着新势力卖爆款的标签。...现在，蔚来相当于给这台车加上强Buff，目标是把销冠称号延续到2025年。
作者| 刘佳艺
编辑| 白雪
蔚小理三家车企，向来被放进同一个竞技场。
三兄弟都敢于烧钱，美股上市、全栈自研，身上贴着新势力卖爆款的标签。
但谈起智驾时，思路不太一致。至少在其余两家为无图、开城、端到端公开叫板时，蔚来显得克制很多。
这并不代表专注换电事业的蔚来落后了。
相反，在智驾这件事上，蔚来似乎一直未被既定评判框架限定住。
7 月，蔚来发布世界模型 NMW，并基于端到端算法实现 AEB（自动紧急制动）上车，这些都是业内「首家」。
下一阶段，蔚来将推送基于端到端大模型架构的「Banyan 3.1.0」智能系统，率先上车旗下王牌车型蔚来 ES6，把比分追平的同时，再度强化主动安全能力。
在行业都在审视蔚来都把人力财力用在哪时，蔚来始终保持了自己的节奏。
蔚来认为，从用户思维出发，在智驾方面守住安全底线，是一条确定性更强的路径。
01
用端到端做主动安全，
值得吗？
智驾下半场，主动安全同样是一场重头戏。
以 AEB 为例，这原本是搭载在车辆安全系统上的一项基础功能。
应用场景为，AEB 通过传感器发现车辆即将碰撞时，可以立即发出警报，并在司机尚未反应时，立刻控制刹车系统。
因为关乎安全，在危急关头可以挽救人命，这个功能被用户格外重视。
用户更希望，它可以在更宽速域、更多方向以及更复杂的驾驶环境中生效，具备更广泛的安全边界。
这就使得智能化跑步入场。
于是，在其它玩家用端到端研究人驾驶时，蔚来先将其用到了 AEB 身上。
看似大材小用，但与用户利益贴身相关，蔚来认为很值得。
在端到端技术架构应用下，蔚来 AEB 功能分析并学习了海量人类驾驶的优秀避险数据，能够应对多样化的复杂危险场景，比如前方行车时，非机动车突然大弧度穿越，以及倒车时后方闪现儿童时，系统可以自动完成预警并制动，帮助用户规避更多潜在性风险。
目前，蔚来 AEB 功能前向覆盖速域达到了4-150km/h，后向覆盖速域为 4-15km/h，可以形成前、后方全方位的保护圈，涵盖了从停车场景到城市道路、高速公路、复杂交通场景，再到特殊天气和夜间驾驶场景等多种环境，真正实现了全速域、全向、全场景智能安全辅助。
据悉，相较于标准 AEB，端到端架构的 AEB 覆盖场景提高了 6.7 倍，在路口场景方面的紧急制动正确响应提升了 5.2 倍，推送后平均每月帮助用户避免 7 万次事故。
业内有个很有意思的观点是，评判智驾的关键因素，在于用户愿不愿意用，如果用户不愿意，即便吹到 L3、L4，智驾也不被认可。
就此来看，把 AEB 做到最高分的蔚来，倒是凭借安全价值打进了用户心底。目前，蔚来用户领航辅助总里程突破 15 亿公里，位居国内第一，2025 年的目标是智驾使用时长占比达到 80%。
顺着这股势头，蔚来选择继续把主动安全功能继续打透。
伴随即将发布的「Banyan 3.1.0」智能系统，蔚来在 AEB 基础上，又增加了两道安全防线。
一是新增 AES 功能，即自动紧急转向。
该功能可以视为 AEB 功能的强力补充，当 AEB 受限于鬼探头或遮挡物场景，导致检测时间不足，无法避免碰撞时，AES 功能可以被触发，通过紧急转向来避免风险。
这个功能在「防夹」场景中很受用，尤其是前方有障碍车辆，后车又即将追尾时，AES 功能触发后，可以让车辆立刻绕到相邻车道躲避追尾。
目前，AES 属于主动安全塔尖的功能，业内做到 AES 功能量产的玩家还在少数，并且往往对速域条件要求高，还会出现 AEB 与 AES 冲突，必须要关掉 AEB 才能触发的情况。
蔚来则充分考虑到使用体验，做到 AEB 与 AES 功能相互兼容，即系统能够在极短时间内结合场景情况，判断触发哪个功能更加有效，风险更小，做出正确决策。
目前，蔚来 AES 功能在相对障碍物速度 60km/h 以上就可以被激活，覆盖动态、静态多类场景，目标物范围涵盖车辆、行人与非机动车等，在这个功能上，蔚来可以说做到了行业最高标准。
二是升级通用障碍物辅助大模型 GOA，加强不规则障碍物识别能力。
AEB 与 GOA 的区别是，前者主要对有限的、标准的危险障碍物进行识别并预警，但后者能够识别无穷的、非标准危险目标，比如车辆行驶中路边的栅栏、锥桶、路沿等，以及夜间道路上突起的井盖、翘起的钢筋等异形障碍物。
这同样是个很实用的安全保障功能，能有效减少剐蹭事故，让底部电池免遭磕碰。
显然，蔚来一直在基于用户思维回答智驾这道题。
用户对于智驾的态度是：既希望这台车聪明，更希望它把聪明用对地方。
02
蔚来 ES6，
定义「智驾安全第一」
集合全向安全能力的「Banyan 3.1.0」最新版本，将在蔚来 ES6 车型上率先上车。
这意味着，蔚来 ES6 将是 30 万级首个应用世界模型技术的车型。
这个车型本就是蔚来旗下的销量担当，拥有「2024 年度 30 万级高端纯电 SUV 销量第一」的头衔。
据悉，蔚来 ES6+EC6 组成的 6 系 SUV，已经给了传统豪车一次重击，双车销量总和已经超过了同级的宝马 X3+X4。
现在，蔚来相当于给这台车加上强 Buff，目标是把销冠称号延续到 2025 年。
这并不难实现，至少在智驾主动安全这条赛道上，蔚来 ES6 对比同级选手，考虑得更加周全。
值得一提的是，主动安全从来不是一个单纯的刹停问题，它的设计初衷其实是「非必要不使用」，这就涉及到保证安全与防止误触的平衡问题，所以衡量维度应该有两点：
即应用场景是否多样，反应状态是否妥当。
先看应用场景。
在 AES 功能上，相较华为、理想最新版本，蔚来 ES6 的 AES 功能应用场景更为多样，比如在邻车切入高速汇入主路、前车急刹车等场景中依然生效。
包括让老司机都棘手的连环追尾问题，在蔚来 ES6 身上发生概率会大大减小。
即当前车急刹车，且后方来来车驶近时，蔚来 AES 功能在 60-80km/h 的行驶速度中激活，立刻转向逃离「夹心」场景，这种能力放在业内依然是首个。
另外，蔚来习惯于在一些细节上下功夫，相同场景下，蔚来 ES6 的避险能力覆盖速域更广。
比如，遇到前车切出、对向车逆行等即将碰撞情况时，理想要激活该功能，先决条件是行车速度在 80-130km/h 区间内，蔚来则把这一区间扩宽到 70-150km/h，从速度维度延伸，保障了更多行车场景的安全性。
而反应状态指向了系统在感知到危险后，如何有效解决问题的能力。
而在 AEB 功能的实车测试场景中，面对日间、夜间雨天状态下 20km/h 至 70km/h 不同速度的行驶场景，遇到障碍物时，蔚来 ES6 的 AEB 功能都可以做到提前预警，有效刹停。
并且在主动安全功能触发场景上，蔚来充分考虑到了防误触机制，按照逐级提升逻辑，在适当距离时先预警，再刹停，不会给用户造成极大不适感。
另外在司机状态监测功能上，蔚来 ES6 也打了个样。对比其余玩家监测后不提醒，或者提醒一两次就放任不管后，蔚来 ES6 把一整套程序都落实的科学合理，系统监测到司机处于失神状态后，会先重复出现文字、语音提醒，逐渐减速至停车场并开启双闪，自动拨通救援中心电话。
这些功能实际都映射出蔚来对于智驾的价值观，即解放精力，减少事故。
尽管各家都把端到端卷出各种花样，但目前智驾还处于「人+系统」配合驾驶的阶段。
蔚来相当于在喧嚣之外敲响了警钟，辅助驾驶还不是自动驾驶。
安全不应该只是发布会上的一句口号，也不是印在 PPT 右下角毫不起眼的注释，而是一件触及生命底线的大事。智驾不是广告学，更不应该是剪辑学。
蔚来优先解决对用户利益影响最大的安全问题，而不是去卷各种高光时刻 Conner case。
03
稳重一些，有何不可
从蔚来 ES6 领先的主动安全能力回溯，是世界模型 NWM 的强大支撑。
蔚来智能驾驶副总裁任少卿曾提到，智能驾驶整体技术发展史实际上是算法的空间理解能力进化史，世界模型相当于一个终极形态。
AI 向人学习，它通过理解真实世界，再创造出一个平行世界。
这意味着，基于世界模型打造的端到端架构，会更贴近人的思维认知模式。
  • 一方面，它比主流的「两段式端到端」更为领先，系统根据感知信息立刻做出决策，减少信息损耗与误判；
  • 另一方面，世界模型具备长时序推演和决策能力，能每 100 毫秒推演出 216 种可能发生的场景，找到最优决策，而闭环仿真测试还能帮助模型回归到复杂场景中，反复练习、优化。
由此，蔚来搭建出一套成熟、高效的数据闭环系统，积累了超过20 亿公⾥的事故数据和紧急避险数据，用于大模型 AEB、AES、GOA 模型的训练。
6 个月时间内，该模型进行了 3 亿公里的实车级群体智能验证，相当于 40 万台蔚来⼆代车型用户 2 个月的行驶总里程，可绕地球 7000 圈。
这使得蔚来打造的主动安全能力，能够不断提升。据悉，目前蔚来智驾安全是人驾安全的 6.8 倍，预计在 2025 年实现 10 倍于人驾的安全。
实际上，蔚来对于智驾的态度一直很稳重，在这盘棋局上，从落子开始，都饱含深意。
以蔚来 ES6 为例，该车搭载了 33 个高性能感知硬件，预埋了高达 1016TOPS 的大算力，所以每次蔚来重量级智驾技术迭代，蔚来 ES6 都能率先丝滑应用上车，这就保证其产品力在市场内卷下可以一直长青。
蔚来自己也称，这种底层技术设计，可以保证车主未来十年都能体验最先进的智驾技术。
需要强调的一点是，不同于其它玩家，蔚来一直在智驾上开辟新路。
比如猛攻主动安全，将安全辅助系统做到行业首个保险认证降低安全事故的标准级程度；
另外，蔚来在线控转向技术上也引领了行业标准，蔚来 ET9 成为继特斯拉 Cybertruck 之后，全球第二款搭载线控转向技术的量产车型。
线控转向的技术原理，是以电信号传递与控制，替代了汽车方向盘与转向轮之间的机械连接，相比传统机械转向，它控制更精准、延迟更低、效率更高，可以有效改善路感、提升驾控稳定性。
蔚来认为，这套系统是实现「L3 及更高阶智能驾驶」的核心之一。
现在的蔚来，正在把一个个新技术端上桌，并串联起来，从多角度发力布局一个完整的智驾事业。
当然，新技术诞生于高成本之上。
李斌曾表示，第一个开发出新技术的公司，所花费的成本是第二家公司的 3 倍至 4 倍不止。
但蔚来似乎更想当第一个吃螃蟹的人。
「蔚来作为一个高端品牌，在研发和创新技术方面的投入，最终会有回报，用户也会认可。这正是蔚来在高端纯电市场能够有 40% 以上的份额的原因。」李斌说道。
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