造车不能太理想主义
正文
早在九月份的时候，我们就为极越汽车拉响了“警报”。
进入到12月，网络上传出了部分关于极越汽车的信息。
例如“极越开启规模裁员，裁员幅度接近40%”、“极越CFO离职、CEO家人移民新加坡、COO去了其他公司”等。
对此，极越汽车在12月2日紧急辟谣，表示上述传闻均为不实信息，而极越法务部分已锁定证据。
其实当极越法务开始出击的时候，我们就几乎能够确认，这家由吉利与百度合资的车企真正遇到了困难。
当时间来到12月11日，一场极越内部会进一步印证了我们的猜想。极越CEO夏一平表示，目前极越正在遭遇现金流挑战，并且上个月出现了员工社保暂无法及时支付的问题。
目前，极越管理层正在和股东充分沟通，想办法共渡难关。
不过在笔者看来，极越所面临的困境，并不仅仅是被谣言中伤或者仅仅是现金流吃紧的问题。
更多的问题，是极越难以走出现在的瓶颈。
销量瓶颈，是极越难以逾越的大山
任何一家市场化运作的车企，最终都是要用销量说话的。
销量，可以说是评判任何一家车企发展状况的黄金指标。
在2024年6月到10月的时间里，极越汽车的销量规模实现扩大。
从月销四百多辆，连续上涨至月销三千一百辆，并且在11月，极越销量接近二千五百辆。
从涨幅情况来看，极越的增长势头保持得的确不错，在七到八月之间甚至完成了环比销量翻番的成就。不过，对于一家车企而言，月销量保持在两三千台的地步，真的算是合格水平嘛？
还记得我们以前在大学上课的时候，汽车经济学课程的教授给我们讲过，当一款新车的单月销售量超过2000辆的时候，这款新车才能为车企实现盈利，否则就是亏本的状态，对于车企而言反倒是一个累赘。
打开极越在2024年的销量统计表，我们不难发现：极越推出的首款车型，也是主力车型极越01，在下半年以来很少出现月销超过2000辆的情况；至于新上市的极越07，即便是在“金九银十”购车旺季，也只创下了单月最高1936辆的销售纪录。
从汽车经济学的角度出发，极越推出的两款车型，按照现有的销售业绩，很难抹平研发、推广、制造和销售渠道搭建等方面的成本。
说直白一点，极越企业层面的亏损状态，一时难以被扭转。说白了，极越现金流吃紧的问题也源自于销量瓶颈难以被突破。一家车企的销量难以上去，怎么可能有钱？
问题是这么个问题，但如果只说极越遇到的销量的瓶颈，我是并不认可的。
因为在今年11月的广州车展上，笔者看到了很多事、很多现象。
这些现象，很有可能会扭转汽车行业的发展局面。
极越从一开始，或许就走错了？
在上一篇探讨极越发展的文章中，笔者把极越遇到的问题，归结于产品设计太超前、品牌营销不够力度。但是在经历了对于汽车行业如同梦幻一般的十一月之后，才发现原来极越今天所遇到的各种问题，真的就是“命中注定”。
“汽车企业应该用产品去适应消费者，而不是让消费者来适应汽车产品。”
这句话真的应该被各大车企奉为圭臬。
极越造车的中心思想，是打造“出行机器人”，大量自动化的设计和配置出现在极越产品中。
不过对于绝大多数消费者而言，汽车就只是汽车。在现阶段，不想踏实造好车，一心只愿仰望“未来出行”的企业几乎都死了。
在今年倒下的高合汽车，以及高合背后致力于打造“智能汽车、智捷交通、智慧城市”的华人运通，就是前车之鉴。原因很简单，现实生活里的用户需求，与理想主义者心目中构想的乌托邦世界往往是相反的。
就在今年十一月，汽车行业里出现了一股“文艺复兴”的大潮，即不少合资品牌与燃油车型，都迎来了新一轮的发展期。例如别克昂科威和君越，在推出16.99万的一口价政策后，销量一路看涨；作为燃油车的长安第四代CS75PLUS，也在十一月实现了销量突破……
同时，阿维塔、极氪以及埃安等原本的纯电品牌，也已经推出了增程车型或即将推出增程车型。
此时的极越汽车呢？
笔者认为，极越汽车仍然在做着与市场逻辑相悖的工作。在纯电品牌纷纷宣布向插混、增程转型的广州车展期间，极越汽车甚至带来了一款AI智驾超跑……
的确，现在有不少中国车企都在接触高性能车。
广汽埃安的昊铂SSR、小米的SU7 Ultra、比亚迪的仰望U9，都在玩性能。
但玩性能不是玩抽象。
埃安和比亚迪的市场规模与品牌积淀不必多说，就连同为新势力的小米也开始霸榜细分市场。想玩超跑没问题，关键是车企要有足够厚实的底子去玩。
显然，极越入局的时机并不对，现在研发ROBO X大概率只是徒劳。
因为中国车企已经不再需要超级跑车去证明自己了，像蔚来一样用EP9去宣传自己技术实力的时代已经过去了。
高度智能化的纯电车型，再加上比较昂贵的售价和并不是特别知名的品牌力，多个不利因素集结，我们可以下一个定论：极越，又一次落在了市场风口之后。
极越造的AI智能电动车其实很不错，在产品力层面笔者也非常认可。
但问题在于，在这个新能源消费回归理性、汽车经济普遍下行的时代，又有多少人愿意为了极越的理想主义买单？
夏一平，是时候断臂求生了！
在夏天的一次访谈节目中，夏一平泪洒现场，道出了造车的艰辛与困难。纵使有百度和吉利两大股东，极越的造车之路也颇为坎坷。但笔者认为，极越的坎坷路途，更多是企业战略层面造成的。
我不知道夏一平是不是马斯克的粉丝，但极越的发展之路，一定是按照特斯拉的发展之路去锚定的。但很可惜，特斯拉那种理想主义者走向成功的案例实在是太少。
极越如果要在特斯拉之路上，一条道走到黑的话，我们很难相信这家车企还会有辉煌的一天。
当然，极越汽车也并非前已无通路。
在不久前，吉利汽车集团将领克与极氪完成了整合。
按照双方的整合模式来看，领克将为极氪赋能插混技术、极氪将为领克赋能智能和安全技术。两大品牌，将通过资源互通、技术共享的形式，实现更大规模的发展。
极越虽然是合资车企，但它终究也是吉利体系内的一员。
对于极越而言，被吉利汽车集团收编整合，未尝不是一条出路。
还是那句话，极越产品层面存在问题，但也有很多闪光点。
如果极越能在后期，保持阿波罗智驾优势和设计优势，再融入增程或插混动力并减少过于超前的设计，我们相信市场前景还是有的。
所以在最后，笔者认为极越的问题还是出现在品牌定义层面。
在这个阿维塔、极氪都开始转型的时代，极越还有什么理由躺在并不舒适的“舒适圈”里？
结语：
目前，行业内的很多新势力车企都不好过。
零跑、小鹏、蔚来等车企，均面临着数十亿甚至超过百亿的亏损，可以看到这些想要以“未来出行”破圈的新势力车企，在发展之路上都遇到了阻碍。
对于极越而言，有吉利和百度背书，只要股东双方能及时注资，自然在短时间内不会垮掉。
但笔者真心认为，极越这样的车企，是时候好好做一下市场调研了。与消费者双向奔赴、造主流用户喜爱的产品，才是一家车企的发展壮大之道。
原文标题 : 极越汽车，又一个理想主义的消亡？| 电动势
造车不能太理想主义
正文
早在九月份的时候，我们就为极越汽车拉响了“警报”。
进入到12月，网络上传出了部分关于极越汽车的信息。
例如“极越开启规模裁员，裁员幅度接近40%”、“极越CFO离职、CEO家人移民新加坡、COO去了其他公司”等。
对此，极越汽车在12月2日紧急辟谣，表示上述传闻均为不实信息，而极越法务部分已锁定证据。
其实当极越法务开始出击的时候，我们就几乎能够确认，这家由吉利与百度合资的车企真正遇到了困难。
当时间来到12月11日，一场极越内部会进一步印证了我们的猜想。极越CEO夏一平表示，目前极越正在遭遇现金流挑战，并且上个月出现了员工社保暂无法及时支付的问题。
目前，极越管理层正在和股东充分沟通，想办法共渡难关。
不过在笔者看来，极越所面临的困境，并不仅仅是被谣言中伤或者仅仅是现金流吃紧的问题。
更多的问题，是极越难以走出现在的瓶颈。
销量瓶颈，是极越难以逾越的大山
任何一家市场化运作的车企，最终都是要用销量说话的。
销量，可以说是评判任何一家车企发展状况的黄金指标。
在2024年6月到10月的时间里，极越汽车的销量规模实现扩大。
从月销四百多辆，连续上涨至月销三千一百辆，并且在11月，极越销量接近二千五百辆。
从涨幅情况来看，极越的增长势头保持得的确不错，在七到八月之间甚至完成了环比销量翻番的成就。不过，对于一家车企而言，月销量保持在两三千台的地步，真的算是合格水平嘛？
还记得我们以前在大学上课的时候，汽车经济学课程的教授给我们讲过，当一款新车的单月销售量超过2000辆的时候，这款新车才能为车企实现盈利，否则就是亏本的状态，对于车企而言反倒是一个累赘。
打开极越在2024年的销量统计表，我们不难发现：极越推出的首款车型，也是主力车型极越01，在下半年以来很少出现月销超过2000辆的情况；至于新上市的极越07，即便是在“金九银十”购车旺季，也只创下了单月最高1936辆的销售纪录。
从汽车经济学的角度出发，极越推出的两款车型，按照现有的销售业绩，很难抹平研发、推广、制造和销售渠道搭建等方面的成本。
说直白一点，极越企业层面的亏损状态，一时难以被扭转。说白了，极越现金流吃紧的问题也源自于销量瓶颈难以被突破。一家车企的销量难以上去，怎么可能有钱？
问题是这么个问题，但如果只说极越遇到的销量的瓶颈，我是并不认可的。
因为在今年11月的广州车展上，笔者看到了很多事、很多现象。
这些现象，很有可能会扭转汽车行业的发展局面。
极越从一开始，或许就走错了？
在上一篇探讨极越发展的文章中，笔者把极越遇到的问题，归结于产品设计太超前、品牌营销不够力度。但是在经历了对于汽车行业如同梦幻一般的十一月之后，才发现原来极越今天所遇到的各种问题，真的就是“命中注定”。
“汽车企业应该用产品去适应消费者，而不是让消费者来适应汽车产品。”
这句话真的应该被各大车企奉为圭臬。
极越造车的中心思想，是打造“出行机器人”，大量自动化的设计和配置出现在极越产品中。
不过对于绝大多数消费者而言，汽车就只是汽车。在现阶段，不想踏实造好车，一心只愿仰望“未来出行”的企业几乎都死了。
在今年倒下的高合汽车，以及高合背后致力于打造“智能汽车、智捷交通、智慧城市”的华人运通，就是前车之鉴。原因很简单，现实生活里的用户需求，与理想主义者心目中构想的乌托邦世界往往是相反的。
就在今年十一月，汽车行业里出现了一股“文艺复兴”的大潮，即不少合资品牌与燃油车型，都迎来了新一轮的发展期。例如别克昂科威和君越，在推出16.99万的一口价政策后，销量一路看涨；作为燃油车的长安第四代CS75PLUS，也在十一月实现了销量突破……
同时，阿维塔、极氪以及埃安等原本的纯电品牌，也已经推出了增程车型或即将推出增程车型。
此时的极越汽车呢？
笔者认为，极越汽车仍然在做着与市场逻辑相悖的工作。在纯电品牌纷纷宣布向插混、增程转型的广州车展期间，极越汽车甚至带来了一款AI智驾超跑……
的确，现在有不少中国车企都在接触高性能车。
广汽埃安的昊铂SSR、小米的SU7 Ultra、比亚迪的仰望U9，都在玩性能。
但玩性能不是玩抽象。
埃安和比亚迪的市场规模与品牌积淀不必多说，就连同为新势力的小米也开始霸榜细分市场。想玩超跑没问题，关键是车企要有足够厚实的底子去玩。
显然，极越入局的时机并不对，现在研发ROBO X大概率只是徒劳。
因为中国车企已经不再需要超级跑车去证明自己了，像蔚来一样用EP9去宣传自己技术实力的时代已经过去了。
高度智能化的纯电车型，再加上比较昂贵的售价和并不是特别知名的品牌力，多个不利因素集结，我们可以下一个定论：极越，又一次落在了市场风口之后。
极越造的AI智能电动车其实很不错，在产品力层面笔者也非常认可。
但问题在于，在这个新能源消费回归理性、汽车经济普遍下行的时代，又有多少人愿意为了极越的理想主义买单？
夏一平，是时候断臂求生了！
在夏天的一次访谈节目中，夏一平泪洒现场，道出了造车的艰辛与困难。纵使有百度和吉利两大股东，极越的造车之路也颇为坎坷。但笔者认为，极越的坎坷路途，更多是企业战略层面造成的。
我不知道夏一平是不是马斯克的粉丝，但极越的发展之路，一定是按照特斯拉的发展之路去锚定的。但很可惜，特斯拉那种理想主义者走向成功的案例实在是太少。
极越如果要在特斯拉之路上，一条道走到黑的话，我们很难相信这家车企还会有辉煌的一天。
当然，极越汽车也并非前已无通路。
在不久前，吉利汽车集团将领克与极氪完成了整合。
按照双方的整合模式来看，领克将为极氪赋能插混技术、极氪将为领克赋能智能和安全技术。两大品牌，将通过资源互通、技术共享的形式，实现更大规模的发展。
极越虽然是合资车企，但它终究也是吉利体系内的一员。
对于极越而言，被吉利汽车集团收编整合，未尝不是一条出路。
还是那句话，极越产品层面存在问题，但也有很多闪光点。
如果极越能在后期，保持阿波罗智驾优势和设计优势，再融入增程或插混动力并减少过于超前的设计，我们相信市场前景还是有的。
所以在最后，笔者认为极越的问题还是出现在品牌定义层面。
在这个阿维塔、极氪都开始转型的时代，极越还有什么理由躺在并不舒适的“舒适圈”里？
结语：
目前，行业内的很多新势力车企都不好过。
零跑、小鹏、蔚来等车企，均面临着数十亿甚至超过百亿的亏损，可以看到这些想要以“未来出行”破圈的新势力车企，在发展之路上都遇到了阻碍。
对于极越而言，有吉利和百度背书，只要股东双方能及时注资，自然在短时间内不会垮掉。
但笔者真心认为，极越这样的车企，是时候好好做一下市场调研了。与消费者双向奔赴、造主流用户喜爱的产品，才是一家车企的发展壮大之道。
原文标题 : 极越汽车，又一个理想主义的消亡？| 电动势
