汽车行业的“老大哥”大众集团麻烦不断。

今年9月份，大众汽车称，正考虑关闭德国的一家汽车工厂和一家零部件工厂，以削减成本。近日，大众汽车管理层明确表态：为了应对竞争，德国的工厂需要关闭，员工的工资需要削减。

这些表态引发工人强烈不满。工会和大众汽车管理层一直在就减薪和关闭工厂等问题进行激烈的谈判，目前，双方仍难以达成一致。

12月2日，德国9家大众汽车和零部件工厂的工人举行罢工，抗议公司提出的关厂和大规模裁员计划。

12月9日，大众汽车集团与劳工代表将就削减工资和可能关闭工厂等问题举行了第四轮谈判，但双方仍未达成协议。

欧洲车企日子不好过

大众集团三季度净利润同比下降63.8%；营业利润同比大跌42%；营业利润率从6.2%下降至仅3.6%，为四年多来的最低水平。

不仅是大众，多数欧洲车企的日子都不好过。多家欧洲汽车企业和零部件供应商都在努力削减成本以应对挑战。

比如与大众实力相当的Stellantis集团，12月传出重大人事变动——其CEO唐唯实（Carlos Tavares）递交了辞呈。目前他的职权由临时执行委员会接管，直到明年新任CEO到位。

Stellantis集团是由PSA集团（标致雪铁龙集团）和FCA集团（菲亚特克莱斯勒集团）在2021年合并组成的一家新的全球性汽车集团。今年以来，Stellantis集团的财务表现严重未达预期，第三季度净收入同比下降27%，降至330亿欧元；全球综合交付量同比下降20%，其中欧洲下降17%，北美更是暴跌36%。而在销量持续下滑的同时，唐唯实还面临来自工会、经销商层面的多重质疑。

欧洲汽车行业正面临大规模裁员。尤其是进入年底，近期有超过10家欧洲跨国汽车行业巨头宣布裁员计划，发布的裁员计划至少已达5万人，有预测称裁员人数将超过10万人。

北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔接受中新社国是直通车采访时指出，欧洲车企和零部件供应商普遍面临燃油车市场萎缩和新能源转型加速的双重压力。大众、宝马、奔驰等车企因燃油车型销量不足而亏损，不得不通过降本增效甚至关闭工厂来削减高昂的运营成本，避免进一步扩大亏损。

中国市场很关键

对大众集团而言，中国市场是其未来竞争成败的“关键阵地”。

此前，大众集团在中国市场多年稳居销量榜首。2023年，中国市场是大众汽车最大的单一市场，大众在中国的交付量为323.6万辆，同比增长1.6%。

然而，2024年前三季度，大众集团全球交付652.4万辆，其中在中国市场交付量为205.7万辆，同比下滑10.2%，成为其全球销量下滑幅度最大的市场。

目前，比亚迪有望在全年销量上成功反超大众，成为中国2024年销量第一的车企。截至今年前11个月，比亚迪累计交付376万辆汽车，极有可能突破其年销量目标的400万辆，其中，11月单月销量更是达到506804辆。

相比欧洲市场，中国市场对大众集团更为重要。一旦中国市场出现大幅波动，大众的整体销量、利润率乃至全球经营都会受到严重冲击。

“大众在中国市场的销量下滑，是当前面临的最大难题。为了减轻压力，大众只能选择关闭部分工厂来缩减成本。毕竟，如果失去中国市场，大众不仅难以稳住全球销量第二的位置，还可能彻底退出与丰田多年的老大之争。”汽车博主“老郭机械局”郭毅宁说。

大众能扭转颓势吗？

大众集团也意识到其在智能化、电动化领域相较部分中国自主品牌存在一定差距，正通过加速电动车产品布局、强化与中国本土车企的合作，以及加大在智能驾驶与车载系统等领域的研发投入，试图挽回在中国市场的颓势。

大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德近期也表示，大众将继续深度参与并推动中国汽车产业的发展，共同迈向电动化、数字化。到2030年，大众汽车集团将推出至少30款纯电动车型。希望到2030年，继续成为在中国市场排名第一的国际车企。

2024年7月，小鹏汽车与大众汽车集团签订电子电气架构技术战略合作联合开发协议。双方将进一步加深合作，来扩大双方联合开发的电子电气架构的应用范围。为了加速开发进程，小鹏与大众专门在广州和合肥建立了联合开发项目组，第一个搭载该架构的车型预计将在24个月内量产。

高合汽车工程项目总监杨悦卿在接受中新社国是直通车采访时表示，大众在中国市场的电动化转型速度相较于其他海外车企算是比较快和果断的。例如大众的新能源ID系列清晰地表明他们在电气化方向的发展意图。与小鹏汽车的合作，也显示大众对自身短板的认知和在技术领域寻求合作的必要性。

海外车企面临电动化转型困境，主要是因为它们背负着沉重的历史包袱。为了转型，它们必须斥巨资替换旧的燃油生产线，改成电动化生产线。这种“船大难掉头”的情况迫使它们强制进行大规模的结构调整，因此关闭欧洲工厂的目的也是在电气化转型中投入更多资源。

不过，大众等企业转型速度虽然较慢，但这并不代表车企能力不足。一旦它们突破思想和传统成本的束缚，全力投入电动化转型，其效率和进度将可能赶超部分国内车企。因此，本土车企必须在科技创新上持续发力，绝不能因一时的领先而掉以轻心。

汽车行业的“老大哥”大众集团麻烦不断。

今年9月份，大众汽车称，正考虑关闭德国的一家汽车工厂和一家零部件工厂，以削减成本。近日，大众汽车管理层明确表态：为了应对竞争，德国的工厂需要关闭，员工的工资需要削减。

这些表态引发工人强烈不满。工会和大众汽车管理层一直在就减薪和关闭工厂等问题进行激烈的谈判，目前，双方仍难以达成一致。

12月2日，德国9家大众汽车和零部件工厂的工人举行罢工，抗议公司提出的关厂和大规模裁员计划。

12月9日，大众汽车集团与劳工代表将就削减工资和可能关闭工厂等问题举行了第四轮谈判，但双方仍未达成协议。

欧洲车企日子不好过

大众集团三季度净利润同比下降63.8%；营业利润同比大跌42%；营业利润率从6.2%下降至仅3.6%，为四年多来的最低水平。

不仅是大众，多数欧洲车企的日子都不好过。多家欧洲汽车企业和零部件供应商都在努力削减成本以应对挑战。

比如与大众实力相当的Stellantis集团，12月传出重大人事变动——其CEO唐唯实（Carlos Tavares）递交了辞呈。目前他的职权由临时执行委员会接管，直到明年新任CEO到位。

Stellantis集团是由PSA集团（标致雪铁龙集团）和FCA集团（菲亚特克莱斯勒集团）在2021年合并组成的一家新的全球性汽车集团。今年以来，Stellantis集团的财务表现严重未达预期，第三季度净收入同比下降27%，降至330亿欧元；全球综合交付量同比下降20%，其中欧洲下降17%，北美更是暴跌36%。而在销量持续下滑的同时，唐唯实还面临来自工会、经销商层面的多重质疑。

欧洲汽车行业正面临大规模裁员。尤其是进入年底，近期有超过10家欧洲跨国汽车行业巨头宣布裁员计划，发布的裁员计划至少已达5万人，有预测称裁员人数将超过10万人。

北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔接受中新社国是直通车采访时指出，欧洲车企和零部件供应商普遍面临燃油车市场萎缩和新能源转型加速的双重压力。大众、宝马、奔驰等车企因燃油车型销量不足而亏损，不得不通过降本增效甚至关闭工厂来削减高昂的运营成本，避免进一步扩大亏损。

中国市场很关键

对大众集团而言，中国市场是其未来竞争成败的“关键阵地”。

此前，大众集团在中国市场多年稳居销量榜首。2023年，中国市场是大众汽车最大的单一市场，大众在中国的交付量为323.6万辆，同比增长1.6%。

然而，2024年前三季度，大众集团全球交付652.4万辆，其中在中国市场交付量为205.7万辆，同比下滑10.2%，成为其全球销量下滑幅度最大的市场。

目前，比亚迪有望在全年销量上成功反超大众，成为中国2024年销量第一的车企。截至今年前11个月，比亚迪累计交付376万辆汽车，极有可能突破其年销量目标的400万辆，其中，11月单月销量更是达到506804辆。

相比欧洲市场，中国市场对大众集团更为重要。一旦中国市场出现大幅波动，大众的整体销量、利润率乃至全球经营都会受到严重冲击。

“大众在中国市场的销量下滑，是当前面临的最大难题。为了减轻压力，大众只能选择关闭部分工厂来缩减成本。毕竟，如果失去中国市场，大众不仅难以稳住全球销量第二的位置，还可能彻底退出与丰田多年的老大之争。”汽车博主“老郭机械局”郭毅宁说。

大众能扭转颓势吗？

大众集团也意识到其在智能化、电动化领域相较部分中国自主品牌存在一定差距，正通过加速电动车产品布局、强化与中国本土车企的合作，以及加大在智能驾驶与车载系统等领域的研发投入，试图挽回在中国市场的颓势。

大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德近期也表示，大众将继续深度参与并推动中国汽车产业的发展，共同迈向电动化、数字化。到2030年，大众汽车集团将推出至少30款纯电动车型。希望到2030年，继续成为在中国市场排名第一的国际车企。

2024年7月，小鹏汽车与大众汽车集团签订电子电气架构技术战略合作联合开发协议。双方将进一步加深合作，来扩大双方联合开发的电子电气架构的应用范围。为了加速开发进程，小鹏与大众专门在广州和合肥建立了联合开发项目组，第一个搭载该架构的车型预计将在24个月内量产。

高合汽车工程项目总监杨悦卿在接受中新社国是直通车采访时表示，大众在中国市场的电动化转型速度相较于其他海外车企算是比较快和果断的。例如大众的新能源ID系列清晰地表明他们在电气化方向的发展意图。与小鹏汽车的合作，也显示大众对自身短板的认知和在技术领域寻求合作的必要性。

海外车企面临电动化转型困境，主要是因为它们背负着沉重的历史包袱。为了转型，它们必须斥巨资替换旧的燃油生产线，改成电动化生产线。这种“船大难掉头”的情况迫使它们强制进行大规模的结构调整，因此关闭欧洲工厂的目的也是在电气化转型中投入更多资源。

不过，大众等企业转型速度虽然较慢，但这并不代表车企能力不足。一旦它们突破思想和传统成本的束缚，全力投入电动化转型，其效率和进度将可能赶超部分国内车企。因此，本土车企必须在科技创新上持续发力，绝不能因一时的领先而掉以轻心。