导语
Introduction
现阶段，日本对中国电动车的关注点，逐渐从“低价低成本”，转移到关键零部件的核心竞争力。
作者丨菠萝蜜
责编丨杨 晶
编辑丨何增荣
日本业界对中国电动车的关注，是从“国民神车”五菱宏光MINIEV开始的。
追溯到2021年，日本NHK电视台就针对该车走红做了特别报道，名古屋大学的山本真义教授公开拆解了一辆宏光MINIEV，试图揭这款车热销背后的低成本秘密，包括媒体在内，总共一百多人围观了现场。
此举引发了日本业界拆解中国车的热潮，伴随着中国军团在新能源和智能化赛道的领跑，越来越多的重磅车型被东瀛关注。日经BP 甚至将比亚迪海豹的拆解过程、结果编辑成文字和图片，汇编成书公开发售。
日本业界对中国电动车的高度关注，最初正如拆解宏光MINIEV一样，目光主要聚焦在“成本控制”上。这是日本拆解中国电动车的第一阶段，他们想知道的是，这些全球热销的爆款电动车，终端价格颇具吸引力，究竟是如何做到“极致降本”的。
到了第二阶段，东瀛日本的关注点，逐渐从“低价低成本”，转移到关键零部件的核心竞争力。
今年，日经XTECH与日经BP综合研究所拆解了极氪007，虽然这款车在日本知名度不算太高，还未进入日本市场，但业界人士一致认为，这是中国品牌首个全系标配一体式压铸后端铝车身的轿车产品，搭载了800V高压快充平台和4C电芯，以及英伟达英伟达双Orin-X芯片等——
详细拆解该车型的核心零部件，可以窥见“吉利版雷克萨斯”的智能化和电动化技术优势。
极致降本的奥秘
日本能率协会（JMA）是一家致力于研究和推广企业经营管理综合服务的社会团体，该机构2021年从中国进口了一辆宏光MINIEV的旗舰版车型（3.88万元人民币，折合69万日元），后来以拆解验证为目的，这款车被转移到名古屋大学山本真义教授领衔的电力电子研究室。
山本真义教授团队拆解了宏光MINIEV，这款电动车虽然个头小，拆车结束后，才发现什么是“麻雀虽小，五脏俱全”，但更重要的是，他所在的研究室也发现了很多不为大众所知的“降本秘密”。
通过对宏光MINIEV的拆解，山本真义发现该车型“简配”了大部分纯电动车型都搭载的基本装置，例如，省掉（制动）能量回收和水冷系统。通过部分零部件的间接“减配”，实现了成本维度的大幅度压缩，最低配版本的终端售价低至人民币2.88万元。
制动能量回收系统能将车辆行驶时的热能转换成机械能，并将其存储在电池系统里，在需要时可迅速释放。该系统对于延长续航里程至关重要，但宏光MINIEV上却没有搭载这样的装置，因此，它能支持的最长续航里程仅为170公里。
另一个细节，是冷却系统。宏光MINIEV搭载的马达等零部件，其冷却系统并非水冷，而是采用了空冷。
宏光MINIEV的逆变器寿命大概在8年、12万公里，而市面上大多数纯电动车的寿命大概在20年、20万公里左右。
当然，还有另一个原因，即大规模使用现成的零件。宏光MINIEV作为核心零部件的核心轴承，并未采取专门设计，而是转用了符合性能的通用产品。
搭载的逆变器等设备,虽然采用了来自德州仪器和英飞凌等国外领先制造商的半导体，然而，使用的却是为家用电器量身打造的产品，而不是耐久性更高的车载芯片。
山本真义发现，宏光MINIEV采用的部分零部件虽容易发生故障，但制造商却选择了更为“讨巧”的设计理念，采取了整个模块更换的设计，发生故障后易于修理。
今年，日本经济产业局的一次电动汽车研讨会上，更是有70家日本汽车零部件企业访问了拆解展示，共同探讨中国产电动汽车的车身结构和零部件等特点。
被“拆解”展示的电动车，有比亚迪ATTO3（中国市场的元PLUS）、蔚来ET5等十余个中国车型，也有特斯拉Model Y等非中国电动车，累计涉及9万多个汽车零部件。
此次研讨会，参会的制造商共同探讨了中国电动车为何能低成本生产，大家在对比亚迪ATTO3进行深度剖析后，得出一个结论，零部件通用化、核心部件自研与规模化生产是主要原因。
来自三洋贸易的一位代表表示，中国制造商非常重视低成本生产，对品质的要求，也和日本公司有所不同。
日媒透露，大家在对比亚迪ATTO3进行深度剖析后，得出一个结论，零部件的整合是降本的利器重要利器。
在电动驱动装置“E-Axle”里，除了马达、逆变器、减速器之外，比亚迪ATTO3还整合了车载充电器和直流电压转换器等共8个零部件。降本的同时，也降低了重量。
此外，比亚迪ATTO3等车型还利用销量优势，通过大规模量产，压低了零部件成本。不过，也有部分设计不够完善，很多与会者认为，车载电池的防水性能还不够充分，有很大的进步空间。
核心部件，技术为王
“过去一段时间，日本业界对中国电动车的印象，还停留在宏光MINIEV等爆款车型上，很多观点认为，这一类车型受市场欢迎，更多是价格便宜，技术内核不一定过硬。”
日本媒体报道，过去两年，中国自主打造的电动车开始走向国际，出口到海外多个国家市场。大家逐渐意识到，中国车企推出的电动化新车，不仅有价格优势，技术实力也逐渐领跑全球，特别是在智能化和新能源领域。
“已经超过特斯拉的Gigacast。”
“金砖电池闪着金光，不输比亚迪。”
拆解完极氪007之后，日本业界感叹其技术之先进，索性复制此前拆解比亚迪海豹的套路，把拆解细节整理成书，对外公开发售。在他们看来，极氪007大量使用电动化前沿技术，售价仅为25万元人民币左右，很多日本专家直呼“不可思议”。
例如，一体式压铸车身。
《日经BP》用了很长篇幅，详细介绍了拆解后的极氪007一体化压铸后端铝车身，这也是此次拆解策划的关注重点。
日本专家团队的第一感受，是一体化压铸零部件“真的很大”，连接后备箱和电池组的后车身整个变为一体，取下轮胎，内侧也是通过一体化压铸制造的。与传统制造工艺相比，减少的81个零件和820 个焊接点，可以很好地抑制车身振动与噪音。
再如，吉利自研的金砖电池。
一年前，《日经BP》拆解比亚迪海豹后发现，最吸引眼球的是该公司的刀片电池，此次选择极氪007作为拆解对象，电池部分的细节依旧是日本专家最为关注的。
团队通过与此前拆解过的比亚迪海豹、特斯拉 Model 3以及大众汽车ID.3等车型进行性能参数的比较，最后得出结论，在电池设计方面，极氪和比亚迪的技术和产品理念，现阶段确实是兼顾价格与性能的有效方案。
拆解车型之后，《日经BP》也对技术专家进行了调查和访谈，经过整理发现，吉利在新四化时代的超前部署，很多前沿技术的商业化落地，得益于专利层面隐藏的硬实力。
今年9月，拆解团队使用专利信息搜索平台Patent Field，分析了中国吉利控股集团的相关专利，从2004年到2024年的20年期，根据IPC（国际专利分类），该集团旗下的专利数量直接凸显了过去几年迅速崛起的技术能力。
其中，最近数年申请量逐渐增加的技术专利，大多是基本电气元件和三电相关的专利领域，从最新拆解的技术解读看，这些技术的商业化落地已经开始取得阶段性成果。
原文标题 : 从比亚迪到吉利极氪，日本拆解中国车“上瘾”了
导语
Introduction
现阶段，日本对中国电动车的关注点，逐渐从“低价低成本”，转移到关键零部件的核心竞争力。
作者丨菠萝蜜
责编丨杨 晶
编辑丨何增荣
日本业界对中国电动车的关注，是从“国民神车”五菱宏光MINIEV开始的。
追溯到2021年，日本NHK电视台就针对该车走红做了特别报道，名古屋大学的山本真义教授公开拆解了一辆宏光MINIEV，试图揭这款车热销背后的低成本秘密，包括媒体在内，总共一百多人围观了现场。
此举引发了日本业界拆解中国车的热潮，伴随着中国军团在新能源和智能化赛道的领跑，越来越多的重磅车型被东瀛关注。日经BP 甚至将比亚迪海豹的拆解过程、结果编辑成文字和图片，汇编成书公开发售。
日本业界对中国电动车的高度关注，最初正如拆解宏光MINIEV一样，目光主要聚焦在“成本控制”上。这是日本拆解中国电动车的第一阶段，他们想知道的是，这些全球热销的爆款电动车，终端价格颇具吸引力，究竟是如何做到“极致降本”的。
到了第二阶段，东瀛日本的关注点，逐渐从“低价低成本”，转移到关键零部件的核心竞争力。
今年，日经XTECH与日经BP综合研究所拆解了极氪007，虽然这款车在日本知名度不算太高，还未进入日本市场，但业界人士一致认为，这是中国品牌首个全系标配一体式压铸后端铝车身的轿车产品，搭载了800V高压快充平台和4C电芯，以及英伟达英伟达双Orin-X芯片等——
详细拆解该车型的核心零部件，可以窥见“吉利版雷克萨斯”的智能化和电动化技术优势。
极致降本的奥秘
日本能率协会（JMA）是一家致力于研究和推广企业经营管理综合服务的社会团体，该机构2021年从中国进口了一辆宏光MINIEV的旗舰版车型（3.88万元人民币，折合69万日元），后来以拆解验证为目的，这款车被转移到名古屋大学山本真义教授领衔的电力电子研究室。
山本真义教授团队拆解了宏光MINIEV，这款电动车虽然个头小，拆车结束后，才发现什么是“麻雀虽小，五脏俱全”，但更重要的是，他所在的研究室也发现了很多不为大众所知的“降本秘密”。
通过对宏光MINIEV的拆解，山本真义发现该车型“简配”了大部分纯电动车型都搭载的基本装置，例如，省掉（制动）能量回收和水冷系统。通过部分零部件的间接“减配”，实现了成本维度的大幅度压缩，最低配版本的终端售价低至人民币2.88万元。
制动能量回收系统能将车辆行驶时的热能转换成机械能，并将其存储在电池系统里，在需要时可迅速释放。该系统对于延长续航里程至关重要，但宏光MINIEV上却没有搭载这样的装置，因此，它能支持的最长续航里程仅为170公里。
另一个细节，是冷却系统。宏光MINIEV搭载的马达等零部件，其冷却系统并非水冷，而是采用了空冷。
宏光MINIEV的逆变器寿命大概在8年、12万公里，而市面上大多数纯电动车的寿命大概在20年、20万公里左右。
当然，还有另一个原因，即大规模使用现成的零件。宏光MINIEV作为核心零部件的核心轴承，并未采取专门设计，而是转用了符合性能的通用产品。
搭载的逆变器等设备,虽然采用了来自德州仪器和英飞凌等国外领先制造商的半导体，然而，使用的却是为家用电器量身打造的产品，而不是耐久性更高的车载芯片。
山本真义发现，宏光MINIEV采用的部分零部件虽容易发生故障，但制造商却选择了更为“讨巧”的设计理念，采取了整个模块更换的设计，发生故障后易于修理。
今年，日本经济产业局的一次电动汽车研讨会上，更是有70家日本汽车零部件企业访问了拆解展示，共同探讨中国产电动汽车的车身结构和零部件等特点。
被“拆解”展示的电动车，有比亚迪ATTO3（中国市场的元PLUS）、蔚来ET5等十余个中国车型，也有特斯拉Model Y等非中国电动车，累计涉及9万多个汽车零部件。
此次研讨会，参会的制造商共同探讨了中国电动车为何能低成本生产，大家在对比亚迪ATTO3进行深度剖析后，得出一个结论，零部件通用化、核心部件自研与规模化生产是主要原因。
来自三洋贸易的一位代表表示，中国制造商非常重视低成本生产，对品质的要求，也和日本公司有所不同。
日媒透露，大家在对比亚迪ATTO3进行深度剖析后，得出一个结论，零部件的整合是降本的利器重要利器。
在电动驱动装置“E-Axle”里，除了马达、逆变器、减速器之外，比亚迪ATTO3还整合了车载充电器和直流电压转换器等共8个零部件。降本的同时，也降低了重量。
此外，比亚迪ATTO3等车型还利用销量优势，通过大规模量产，压低了零部件成本。不过，也有部分设计不够完善，很多与会者认为，车载电池的防水性能还不够充分，有很大的进步空间。
核心部件，技术为王
“过去一段时间，日本业界对中国电动车的印象，还停留在宏光MINIEV等爆款车型上，很多观点认为，这一类车型受市场欢迎，更多是价格便宜，技术内核不一定过硬。”
日本媒体报道，过去两年，中国自主打造的电动车开始走向国际，出口到海外多个国家市场。大家逐渐意识到，中国车企推出的电动化新车，不仅有价格优势，技术实力也逐渐领跑全球，特别是在智能化和新能源领域。
“已经超过特斯拉的Gigacast。”
“金砖电池闪着金光，不输比亚迪。”
拆解完极氪007之后，日本业界感叹其技术之先进，索性复制此前拆解比亚迪海豹的套路，把拆解细节整理成书，对外公开发售。在他们看来，极氪007大量使用电动化前沿技术，售价仅为25万元人民币左右，很多日本专家直呼“不可思议”。
例如，一体式压铸车身。
《日经BP》用了很长篇幅，详细介绍了拆解后的极氪007一体化压铸后端铝车身，这也是此次拆解策划的关注重点。
日本专家团队的第一感受，是一体化压铸零部件“真的很大”，连接后备箱和电池组的后车身整个变为一体，取下轮胎，内侧也是通过一体化压铸制造的。与传统制造工艺相比，减少的81个零件和820 个焊接点，可以很好地抑制车身振动与噪音。
再如，吉利自研的金砖电池。
一年前，《日经BP》拆解比亚迪海豹后发现，最吸引眼球的是该公司的刀片电池，此次选择极氪007作为拆解对象，电池部分的细节依旧是日本专家最为关注的。
团队通过与此前拆解过的比亚迪海豹、特斯拉 Model 3以及大众汽车ID.3等车型进行性能参数的比较，最后得出结论，在电池设计方面，极氪和比亚迪的技术和产品理念，现阶段确实是兼顾价格与性能的有效方案。
拆解车型之后，《日经BP》也对技术专家进行了调查和访谈，经过整理发现，吉利在新四化时代的超前部署，很多前沿技术的商业化落地，得益于专利层面隐藏的硬实力。
今年9月，拆解团队使用专利信息搜索平台Patent Field，分析了中国吉利控股集团的相关专利，从2004年到2024年的20年期，根据IPC（国际专利分类），该集团旗下的专利数量直接凸显了过去几年迅速崛起的技术能力。
其中，最近数年申请量逐渐增加的技术专利，大多是基本电气元件和三电相关的专利领域，从最新拆解的技术解读看，这些技术的商业化落地已经开始取得阶段性成果。
原文标题 : 从比亚迪到吉利极氪，日本拆解中国车“上瘾”了
