有突破 但竞争力仍不强
今年，小鹏、蔚来等造车新势力企业先后迎来10周年生日。10余年来，排名靠前的造车新势力企业都取得了良好的发展成绩，尤其是理想汽车，用58个月的时间完成了100万辆新能源汽车的生产，并率先实现月销5万辆的突破。可以说，造车新势力头部企业已经拿到了进入季后赛的门票。
“造车新势力的入局，引发了非常显著的鲶鱼效应。它们凭借全新的理念、全新的态度、不拘一格的品牌特色，为传统车市注入了空前活力，贡献巨大。这种创新的活力，正是中国汽车产业最需要的特质。”付于武在充分肯定造车新势力发展的同时也提出，造车新势力毕竟“年纪尚轻”，虽然它们在推动研发、产品、营销等多方面有创新，但本质上汽车需要传统生产工艺的落地，这就决定了必然会出现分化。有些造车新势力企业实现了生产、成本之间的很好平衡，而有些企业在传统生产领域还需要“补课”。他强调，造车新势力需要量力而行，包括把握好扩张节奏。身为企业不能一直靠融资生存，也不能一直亏损，也许前期能够靠“讲故事”实现融资，但后续如果没有良性发展，就不会有资本青睐了。
中国汽车工业协会副秘书长陈士华也表示，造车新势力推动了产业链的快速完善，对行业发展起到重要的促进作用。它们带来了智能电动化的超强发展，推动了产业技术进步；它们敢于投入、敢于创新，带来了很多新的理念与运作模式。
不过，造车新势力企业，甚至头部新势力企业总体的竞争力仍不够强，很多企业还处于亏损状态，面对新能源汽车领域激烈的市场竞争，仍面临很大的生存压力。“我们判断，在中国新能源汽车市场，一家企业要想达到基本的收支平衡，需要实现20万辆的年产销量规模。”正如中国汽车工业协会专务副秘书长许海东所言，距离年产销量20万辆的基本收支平衡点，大部分造车新势力仍有不小的距离，且要想突破面临很大阻力。
在中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡看来，中国新能源汽车赛道有100多家企业，上市或拟上市的新能源汽车车型近400款，而当下真正得到市场认可的车企也不过10家左右。“新能源汽车行业越来越向头部企业集中，一些弱小企业特别是跟风造车的新势力车企正在出局，即使排名靠前的新势力企业也步履维艰，这是不争的事实。”安庆衡判断，在新能源汽车行业的淘汰赛中，未来3～5年将是一个分水岭。企业间的技术、产品、交付三大综合能力的竞争会非常激烈。因为跟不上行业变革和技术迭代的速度，将会有一大批车企面临关停并转风险。
“新势力联手，不好吗？”
“我们的造车新势力联手的话，不好吗？”付于武认为，造车新势力主动与传统车企、大集团合作，发挥各自优势，难保不是一条好出路。
“中国的车企太多了，传统车企、新势力，今后或许还有一批外资独资企业……这么多品牌要怎么发展？可以明确的是，中国品牌一定会着力打造成为国际知名品牌、百年老店。而随着产业的重组、结构性的调整，集团化发展或许会是未来非常有效的发展模式。”付于武认为，未来3～5年，汽车产业大的结构性调整肯定会发生，生产力、生产关系都会随之改变，企业要提前整合资源，形成集团化优势。
在“抱团取暖”、加强整合方面，传统车企已经开始探索。在国内，由中国第一汽车集团有限公司、东风汽车集团有限公司、重庆长安汽车股份有限公司发起成立的T3出行，将三大汽车央企联结到一起。每家企业的投入都是数以百亿计，如果能够真正为T3出行赋能，结合合理的发展措施，形成规模效应，其竞争力会大幅提升。在国外，在传统燃油车时代，奔驰、宝马、奥迪等很少选择合作的传统车企巨头，在当下的智电时代也开始频频与其他企业互动、合作。“就是因为面对产业、技术变革，投入的成本太高了，所以必须‘抱团’。”付于武继续举例称，“大众汽车集团旗下有大众、奥迪、保时捷、斯堪尼亚、MAN等众多乘用车、商用车品牌，‘多子多孙’、互相赋能不是也挺好的吗？”
安庆衡也提出，面对激烈的市场竞争，造车新势力需要主动求变，利用自己已经掌握的核心技术，在行业整合中掌握主动权，才有可能继续生存下去。那些弱势企业应该主动退出，或者寻求合作、整合，才有利于行业发展。
中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树认为：“在智能化‘下半场’，车企将开启更高阶的竞逐，企业全方位能力的提升迫在眉睫。当下，多数造车新势力还尚未实现盈利，始终面临着‘淘汰赛’的持续冲击。造车新势力要从‘小而美’成长到‘大而全’，形成全方位都比较强的大企业，才能适应市场变化，获得长足发展。”
核心技术是关键
在安庆衡看来，行业整合的关键在于传统整车企业的竞争力。他认为这些企业仍然占有很大的市场份额（虽然相比以往有所降低），并继续以燃油车为主销车型。“市场地位能否守住，取决于这些企业燃油车产品的韧性，也取决于它们的电动化进度。”安庆衡指出，传统车企还可通过收购经营困难的小规模新能源车企来加速电动化进程，借助于充足的资源和品牌美誉度，部分传统车企是有希望在新能源汽车领域取得突破的。
相较于传统车企，造车新势力在“抱团取暖”过程中，要更好地发挥自身在智能化、网联化等方面的技术优势，才有可能获取生存机会。以小鹏汽车为例，其智能化技术的领先性已经被大众汽车“看见”，不仅为其带来投资，而且通过反向技术输出，获得与大众汽车合作的机会。同时在合作中，小鹏汽车在汽车制造、管理等方面还可以向大众学习。小鹏汽车董事长何小鹏就表示：“与大众的合作，让小鹏学会了如何从全球视野看造车。小鹏也从大众身上学习到了质量管理和更严谨的管理。”
零跑汽车也通过与Stellantis集团的合作，加快了国际化发展步伐。零跑汽车创始人兼首席执行官朱江明表示，零跑汽车与Stellantis集团的合作，将为零跑汽车带来资金、技术以及品牌等多方面的支持，有助于提升公司的整体竞争力，并推动其全球化战略的实施。与Stellantis集团合作后，零跑很快组建了国际公司，在5个月的时间内全面打通了产品、法规认证、渠道和服务。零跑汽车市场部总经理周颖介绍，零跑汽车B系列首款车型B10就是零跑与Stellantis合作的成果之一，双方的合作不仅涉及造型设计，还涵盖了技术、品牌和制造领域的资源共享，为零跑在全球市场的布局提供了独特优势。零跑汽车高级副总裁曹力介绍，截至目前，零跑在欧洲市场已经建立了339家门店，并计划在中东、非洲、亚太和南美等地区进一步扩展。
“核心技术是企业竞争的抓手。”正如安庆衡所言，在新能源汽车的行业整合中，掌握核心技术的企业才有可能存活下去，这也是造车新势力企业能否在“抱团取暖”中争取主动权的关键。
文：王金玉 编辑：孙焕玉 版式：刘晓烨
有突破 但竞争力仍不强
今年，小鹏、蔚来等造车新势力企业先后迎来10周年生日。10余年来，排名靠前的造车新势力企业都取得了良好的发展成绩，尤其是理想汽车，用58个月的时间完成了100万辆新能源汽车的生产，并率先实现月销5万辆的突破。可以说，造车新势力头部企业已经拿到了进入季后赛的门票。
“造车新势力的入局，引发了非常显著的鲶鱼效应。它们凭借全新的理念、全新的态度、不拘一格的品牌特色，为传统车市注入了空前活力，贡献巨大。这种创新的活力，正是中国汽车产业最需要的特质。”付于武在充分肯定造车新势力发展的同时也提出，造车新势力毕竟“年纪尚轻”，虽然它们在推动研发、产品、营销等多方面有创新，但本质上汽车需要传统生产工艺的落地，这就决定了必然会出现分化。有些造车新势力企业实现了生产、成本之间的很好平衡，而有些企业在传统生产领域还需要“补课”。他强调，造车新势力需要量力而行，包括把握好扩张节奏。身为企业不能一直靠融资生存，也不能一直亏损，也许前期能够靠“讲故事”实现融资，但后续如果没有良性发展，就不会有资本青睐了。
中国汽车工业协会副秘书长陈士华也表示，造车新势力推动了产业链的快速完善，对行业发展起到重要的促进作用。它们带来了智能电动化的超强发展，推动了产业技术进步；它们敢于投入、敢于创新，带来了很多新的理念与运作模式。
不过，造车新势力企业，甚至头部新势力企业总体的竞争力仍不够强，很多企业还处于亏损状态，面对新能源汽车领域激烈的市场竞争，仍面临很大的生存压力。“我们判断，在中国新能源汽车市场，一家企业要想达到基本的收支平衡，需要实现20万辆的年产销量规模。”正如中国汽车工业协会专务副秘书长许海东所言，距离年产销量20万辆的基本收支平衡点，大部分造车新势力仍有不小的距离，且要想突破面临很大阻力。
在中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡看来，中国新能源汽车赛道有100多家企业，上市或拟上市的新能源汽车车型近400款，而当下真正得到市场认可的车企也不过10家左右。“新能源汽车行业越来越向头部企业集中，一些弱小企业特别是跟风造车的新势力车企正在出局，即使排名靠前的新势力企业也步履维艰，这是不争的事实。”安庆衡判断，在新能源汽车行业的淘汰赛中，未来3～5年将是一个分水岭。企业间的技术、产品、交付三大综合能力的竞争会非常激烈。因为跟不上行业变革和技术迭代的速度，将会有一大批车企面临关停并转风险。
“新势力联手，不好吗？”
“我们的造车新势力联手的话，不好吗？”付于武认为，造车新势力主动与传统车企、大集团合作，发挥各自优势，难保不是一条好出路。
“中国的车企太多了，传统车企、新势力，今后或许还有一批外资独资企业……这么多品牌要怎么发展？可以明确的是，中国品牌一定会着力打造成为国际知名品牌、百年老店。而随着产业的重组、结构性的调整，集团化发展或许会是未来非常有效的发展模式。”付于武认为，未来3～5年，汽车产业大的结构性调整肯定会发生，生产力、生产关系都会随之改变，企业要提前整合资源，形成集团化优势。
在“抱团取暖”、加强整合方面，传统车企已经开始探索。在国内，由中国第一汽车集团有限公司、东风汽车集团有限公司、重庆长安汽车股份有限公司发起成立的T3出行，将三大汽车央企联结到一起。每家企业的投入都是数以百亿计，如果能够真正为T3出行赋能，结合合理的发展措施，形成规模效应，其竞争力会大幅提升。在国外，在传统燃油车时代，奔驰、宝马、奥迪等很少选择合作的传统车企巨头，在当下的智电时代也开始频频与其他企业互动、合作。“就是因为面对产业、技术变革，投入的成本太高了，所以必须‘抱团’。”付于武继续举例称，“大众汽车集团旗下有大众、奥迪、保时捷、斯堪尼亚、MAN等众多乘用车、商用车品牌，‘多子多孙’、互相赋能不是也挺好的吗？”
安庆衡也提出，面对激烈的市场竞争，造车新势力需要主动求变，利用自己已经掌握的核心技术，在行业整合中掌握主动权，才有可能继续生存下去。那些弱势企业应该主动退出，或者寻求合作、整合，才有利于行业发展。
中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树认为：“在智能化‘下半场’，车企将开启更高阶的竞逐，企业全方位能力的提升迫在眉睫。当下，多数造车新势力还尚未实现盈利，始终面临着‘淘汰赛’的持续冲击。造车新势力要从‘小而美’成长到‘大而全’，形成全方位都比较强的大企业，才能适应市场变化，获得长足发展。”
核心技术是关键
在安庆衡看来，行业整合的关键在于传统整车企业的竞争力。他认为这些企业仍然占有很大的市场份额（虽然相比以往有所降低），并继续以燃油车为主销车型。“市场地位能否守住，取决于这些企业燃油车产品的韧性，也取决于它们的电动化进度。”安庆衡指出，传统车企还可通过收购经营困难的小规模新能源车企来加速电动化进程，借助于充足的资源和品牌美誉度，部分传统车企是有希望在新能源汽车领域取得突破的。
相较于传统车企，造车新势力在“抱团取暖”过程中，要更好地发挥自身在智能化、网联化等方面的技术优势，才有可能获取生存机会。以小鹏汽车为例，其智能化技术的领先性已经被大众汽车“看见”，不仅为其带来投资，而且通过反向技术输出，获得与大众汽车合作的机会。同时在合作中，小鹏汽车在汽车制造、管理等方面还可以向大众学习。小鹏汽车董事长何小鹏就表示：“与大众的合作，让小鹏学会了如何从全球视野看造车。小鹏也从大众身上学习到了质量管理和更严谨的管理。”
零跑汽车也通过与Stellantis集团的合作，加快了国际化发展步伐。零跑汽车创始人兼首席执行官朱江明表示，零跑汽车与Stellantis集团的合作，将为零跑汽车带来资金、技术以及品牌等多方面的支持，有助于提升公司的整体竞争力，并推动其全球化战略的实施。与Stellantis集团合作后，零跑很快组建了国际公司，在5个月的时间内全面打通了产品、法规认证、渠道和服务。零跑汽车市场部总经理周颖介绍，零跑汽车B系列首款车型B10就是零跑与Stellantis合作的成果之一，双方的合作不仅涉及造型设计，还涵盖了技术、品牌和制造领域的资源共享，为零跑在全球市场的布局提供了独特优势。零跑汽车高级副总裁曹力介绍，截至目前，零跑在欧洲市场已经建立了339家门店，并计划在中东、非洲、亚太和南美等地区进一步扩展。
“核心技术是企业竞争的抓手。”正如安庆衡所言，在新能源汽车的行业整合中，掌握核心技术的企业才有可能存活下去，这也是造车新势力企业能否在“抱团取暖”中争取主动权的关键。
文：王金玉 编辑：孙焕玉 版式：刘晓烨
