财经早餐，将在11月29日 20:00 直播预约财经头条｜十周年，我们一起出本书（2）让我们一件一件捋，借此看看如今新能源车行业竞争到了何种程度。
三季度，理想汽车交付了15.28万辆汽车，季度交付量创新高。小鹏汽车交付了4.65万辆的交付成绩，同比增长16.3%。从交付看，似乎都不错，但穿透到利润，情况就不一样了。营收方面，三季度理想汽车达428.7亿元，同比增长23.6%；小鹏汽车实现营收101亿元，同比增长18.4%；蔚来营收为186.7亿元，同比下降2.1%。直接原因是产品单价的下滑。三季度，蔚来主品牌的单车平均售价仅为26.9万。去年同期，这一指标为31.4万，今年二季度则为27.4万。产品单价相比二季度下滑，在于蔚来9月进一步加大了促销力度。有人将之归结为“换电模式”的失败，无疑有些片面。在30万以上的汽车品牌中，蔚来的销量表现已经是数一数二了。毕竟，与其他车企不同，蔚来的换电既是增值服务也是卖点，在“里程焦虑”没有消失的当下，换电仍是利大于弊。在小鹏汽车101亿元营收中，有88亿元来自汽车业务，余下13亿元来自非主营业务。财报显示，其非主营业务收入的增加，主要是由于与大众汽车集团进行平台与软件战略以及电子电气架构技术战略合作有关的技术研发服务的收入增加。小鹏的非主营业务，你理解为大众输血也好，理解为小鹏帮助大众实现电动化转型也罢，都掩盖不了小鹏营收增长的相对疲软。去年同期，小鹏汽车业务实现营收78.4亿元。因此，仅以汽车业务来看，小鹏汽车同比增长12%，低于销量增速。毕竟，理想汽车三季度的净利润为28亿元，同比增长0.3%，连续八个季度实现盈利。而小鹏汽车和蔚来仍处于亏损状态。
蔚小理的经营情况，部分反应了当下车企的生存境况，而“降本事件”则暴露了供应商的处境。措辞上，比亚迪用“提出如下要求”，而上汽大通“我们希望贵公司在不仅限于以下几个方面给予支持”。但更关键的表述是，比亚迪方面表示“12月15日前通过SRM系统将降后价格报给我司。”中间留了20天的缓冲协商期。事后，比亚迪回应称，与供应商的年度议价是汽车行业的惯例。“我们基于规模化大量采购，对供应商提出降价目标，非强制要求，大家可协商推进。”这么说并没有问题，年度议价的确是汽车行业乃至制造业的惯例。按照工业发展的一般情况，随着产品技术、生产规模和管理水平的进步，生产成本会逐步下降。下游不想当冤大头，就需要定期议价。但技术迭代有周期，管理精细程度有上限，生产规模扩张有边际效应。换言之，在一定阶段，成本挖潜是有极限的。到达极限之后，想要再降本，就不得不削减利润。因而，这件事之所以能形成正反讨论，争议不在于降本，而在于成本挖潜是否到了极限。值得注意的是，当评估生产成本的时候，也不能忽视财务成本。在迪链企业新铝时代上市时，笔者做过分析。根据市场上的消息，比亚迪的货款给付一般采取3+6（三个月账期，六个月承兑汇票）的形式。想要全须全尾拿到所有货款，可能需要等9个月。实际操作中，或长或短，也不只是比亚迪一家采取这种方式。为了加速回款，供应商往往不得不采取票据贴现的方式，即向银行或其他金融机构支付一定的利息和手续费（合计约3%-6%），以获得相应款项。
在回款和手续费之间，供应商只能“二选一”。
成本挖潜是否到了极限？这个问题得分行业、分产品来看，故不在此展开。消费者的角度具有天然的正当性，但从长远来看，行业健康发展才符合消费者和社会的长远利益。7月30日，中共中央政治局在会议中指出，“强化行业自律，防止‘内卷式’恶性竞争”。就在几年前，在燃油车仍占主流的时代，评价一款车的维度还是很丰富的，品牌、价格、驾乘体验、安全性、售后……为什么到了新能源车时代，到了中国新能源车主导市场的时代，价格会成为消费者最主要甚至是唯一标准呢？新能源车入市之初，顶着两大卖点，一是高端科技感，代表如特斯拉，一是用车成本低，代表如比亚迪。然而如今，在国内市场，新能源车已经占据上风。乘联会数据显示，10月国内新能源乘用车零售销量为119.6万辆，同比增长56.7%，新能源乘用车零售渗透率已经连续第4个月突破50%。品牌之间，车型之间，如何建立更显著的区隔，是所有新能源车企需要思考的问题。尽管“再不努力就要开BBA”正在成为现实。但曾经BBA之间形成的品牌区隔值得借鉴。生产不能只看成本，消费不应只有价格。中国新能源车行业需要“再想想”。免责声明（上下滑动查看全部）
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