新华财经上海11月27日电（李一帆）近日，一封主题为《2025年比亚迪乘用车降本要求》的邮件流出，内容显示，比亚迪要求相关供应商所供货产品从2025年1月1日起降价10%。据邮件内容，比亚迪方面表示，2025年，新能源汽车迎来重大机遇的同时，市场竞争也将更加激烈，进入“大决战”、“淘汰赛”，为增强比亚迪乘用车竞争力，我们需要整个供应链共同努力、持续降本。
11月27日中午，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞在其微博上发文称：“与供应商的年度议价，是汽车行业的惯例。我们基于规模化大量采购，对供应商提出降价目标，非强制要求，大家可协商推进。”
实际上，不止比亚迪，此前，丰田、吉利、长安、理想、宝马等车企均被曝出要求供应商降价的行为。
据报道，在今年8月举行的上汽集团2024年年中干部大会上，上汽集团总裁贾健旭明确提出，集团旗下零部件公司先不要利润，帮忙降成本。贾健旭称，“这个叫 ‘整零同’，我们零部件和整车一条心。你要把你给别人最好的技术、最新的解决方案告诉我，我们在一起，这是根本，这是叫 ‘整零同’。”
“价格战”下的汽车市场，降本增效成为车企谋生的“主旋律”，车企为了控制成本和平衡财务压力，必然会要求供应商降价，或者采取延期支付等措施，这种降本压力已经从主机厂传导到了供应商，延迟付款和拖延货款开始对零部件供应商产生连锁反应。
虽然新能源汽车市场快速发展，作为电动汽车核心供应商的电池企业也感受到了压力，中创新航、亿纬锂能等企业的应收账款及票据总额逐年增加，无论是回款压力，还是短期偿债的压力都在增大。包括宁德时代这样的龙头企业，也面临着类似的处境，今年第三季度的财报数据显示，宁德时代的应收账款同比增幅达95.38%。
全球范围内，今年以来，博世、采埃孚、法雷奥、博泽等汽车零部件巨头，接连宣布了裁员计划，博世的裁员降薪方案甚至波及10000名员工。博世中国区总裁徐大全此前在公开场合称，2023年后，博世也开始被很多车企要求降价15%以上，“甚至有的企业说，你不答应我们就不付款。”
“‘价格战’不会很快结束，压力也还会继续转嫁给供应商。”业内人士表示，“三、四级供应商尤其受到冲击，因为他们无法将影响传递下去。我们看到越来越多的汽车零部件企业寻求改善业绩，其中一些正在考虑剥离不盈利的业务。”
“车企作为甲方，拥有强力的话语权，为了保证自身的现金流，车企其实每年都会要求供应商进行所谓的‘年降’，之前燃油车时代的幅度一般在3%-5%左右，但新能源时代，比例更高。此前供应商和车企的价格协议是每年签一次，但现在有的车企一年会跟供应商要两三次价格，甚至有些车企已经和供应商谈起了‘月降’。”某汽车零部件企业负责人指出，“甚至有车企还会找到所谓的替代供应商，拿他们的价格来倒逼合作的供应商降价。”
也有供应商表示，“一个刚刚谈好的价格，领导不满意，可以马上来一次招标，再次把价格大幅下砍。要么做，要么出局。对于供应商而言，如果不做，工人工资照发、设备折旧无法摊销、现金流压力巨大；如果做，没有利润，但可以养活工人、设备折旧得以摊销，现金流可以转起来，但是，这是持续失血的局面，如果不能熬死对手，其结局就是自己被熬死。”
中国汽车工业协会副总工程师许海东称，中国汽车行业营收增加但是利润在减少，持续上演的价格战让车企面临着盈利能力下滑的挑战，供应商的生存困境由来已久，只不过“价格战”放大了这个矛盾。
如今，国内整车行业的利润率已经降到不到5%，寒冬已经来临，供应商产业链的“大洗牌”时代正在到来。
然而，当前中国汽车行业正处在产业格局深度重塑的关键期，一味降本并不能走向持久，如何转变供应链管理思维，探索车企和供应商之间的深化协同合作，从供应链走向共赢链，是汽车产业实现健康发展的关键议题。
“整个供应链上中下游应该协同合作，做到共识、共担、共享、共发展，如果整车企业能够与上游、中游的供应商进行联合共创，对供应商企业是非常大的支持，也对整车企业在技术改进、技术提升方面是非常好的支撑。”万丰奥特控股集团有限公司研究院院长童胜坤表示。
编辑：谈瑞
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新华财经上海11月27日电（李一帆）近日，一封主题为《2025年比亚迪乘用车降本要求》的邮件流出，内容显示，比亚迪要求相关供应商所供货产品从2025年1月1日起降价10%。据邮件内容，比亚迪方面表示，2025年，新能源汽车迎来重大机遇的同时，市场竞争也将更加激烈，进入“大决战”、“淘汰赛”，为增强比亚迪乘用车竞争力，我们需要整个供应链共同努力、持续降本。
11月27日中午，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞在其微博上发文称：“与供应商的年度议价，是汽车行业的惯例。我们基于规模化大量采购，对供应商提出降价目标，非强制要求，大家可协商推进。”
实际上，不止比亚迪，此前，丰田、吉利、长安、理想、宝马等车企均被曝出要求供应商降价的行为。
据报道，在今年8月举行的上汽集团2024年年中干部大会上，上汽集团总裁贾健旭明确提出，集团旗下零部件公司先不要利润，帮忙降成本。贾健旭称，“这个叫 ‘整零同’，我们零部件和整车一条心。你要把你给别人最好的技术、最新的解决方案告诉我，我们在一起，这是根本，这是叫 ‘整零同’。”
“价格战”下的汽车市场，降本增效成为车企谋生的“主旋律”，车企为了控制成本和平衡财务压力，必然会要求供应商降价，或者采取延期支付等措施，这种降本压力已经从主机厂传导到了供应商，延迟付款和拖延货款开始对零部件供应商产生连锁反应。
虽然新能源汽车市场快速发展，作为电动汽车核心供应商的电池企业也感受到了压力，中创新航、亿纬锂能等企业的应收账款及票据总额逐年增加，无论是回款压力，还是短期偿债的压力都在增大。包括宁德时代这样的龙头企业，也面临着类似的处境，今年第三季度的财报数据显示，宁德时代的应收账款同比增幅达95.38%。
全球范围内，今年以来，博世、采埃孚、法雷奥、博泽等汽车零部件巨头，接连宣布了裁员计划，博世的裁员降薪方案甚至波及10000名员工。博世中国区总裁徐大全此前在公开场合称，2023年后，博世也开始被很多车企要求降价15%以上，“甚至有的企业说，你不答应我们就不付款。”
“‘价格战’不会很快结束，压力也还会继续转嫁给供应商。”业内人士表示，“三、四级供应商尤其受到冲击，因为他们无法将影响传递下去。我们看到越来越多的汽车零部件企业寻求改善业绩，其中一些正在考虑剥离不盈利的业务。”
“车企作为甲方，拥有强力的话语权，为了保证自身的现金流，车企其实每年都会要求供应商进行所谓的‘年降’，之前燃油车时代的幅度一般在3%-5%左右，但新能源时代，比例更高。此前供应商和车企的价格协议是每年签一次，但现在有的车企一年会跟供应商要两三次价格，甚至有些车企已经和供应商谈起了‘月降’。”某汽车零部件企业负责人指出，“甚至有车企还会找到所谓的替代供应商，拿他们的价格来倒逼合作的供应商降价。”
也有供应商表示，“一个刚刚谈好的价格，领导不满意，可以马上来一次招标，再次把价格大幅下砍。要么做，要么出局。对于供应商而言，如果不做，工人工资照发、设备折旧无法摊销、现金流压力巨大；如果做，没有利润，但可以养活工人、设备折旧得以摊销，现金流可以转起来，但是，这是持续失血的局面，如果不能熬死对手，其结局就是自己被熬死。”
中国汽车工业协会副总工程师许海东称，中国汽车行业营收增加但是利润在减少，持续上演的价格战让车企面临着盈利能力下滑的挑战，供应商的生存困境由来已久，只不过“价格战”放大了这个矛盾。
如今，国内整车行业的利润率已经降到不到5%，寒冬已经来临，供应商产业链的“大洗牌”时代正在到来。
然而，当前中国汽车行业正处在产业格局深度重塑的关键期，一味降本并不能走向持久，如何转变供应链管理思维，探索车企和供应商之间的深化协同合作，从供应链走向共赢链，是汽车产业实现健康发展的关键议题。
“整个供应链上中下游应该协同合作，做到共识、共担、共享、共发展，如果整车企业能够与上游、中游的供应商进行联合共创，对供应商企业是非常大的支持，也对整车企业在技术改进、技术提升方面是非常好的支撑。”万丰奥特控股集团有限公司研究院院长童胜坤表示。
编辑：谈瑞
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