今年1月，工业和信息化部等五部门联合印发《关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点的通知》，围绕建设智能化路侧基础设施、提升车载终端装配率、开展规模化示范应用等9个方面，开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点。
仅仅过了几个月，工业和信息化部联合三部门再次发布，我国首批确定由9个汽车生产企业和9个使用主体组成的联合体，将在北京、上海、广州等7个城市展开智能网联汽车准入和上路通行试点，试点产品涵盖乘用车、客车以及货车三大类。
那么什么是车路云一体化？为什么有了单车智能还要有车路云一体化？其商业化的难题和瓶颈在哪里？
01. 定义：什么是车路云一体化
通俗来说，“车路云一体化”可以理解为“聪明的车+智慧的路”。这里的“聪明的车”指的是具备高度智能化和自动化能力的汽车。和普通汽车相比，它们加装了自动驾驶套件，就变得“聪明”起来了。激光雷达、毫米波雷达、高精定位、超清摄像头，这些都是车辆的眼睛。200米范围内的动态、静态物体的位置信息和速度信息都可以被捕捉到。
因此车路云一体化是一个智能体与实体世界实时交互的人工智能网络，通过融合感知、计算、通信等设备和技术，准确、快速、有效地采集海量数据，并基于数据对真实物理世界进行实时数字化，解决信息全面性、处理及时性、全局博弈决策的问题，使智能体或智能终端做出全局最优决策，从而提升城市交通效率，降低交通事故发生率。
车路云一体化这一理念强调的是车辆、道路基础设施、以及云端数据处理平台之间的深度融合与协同作业。简而言之，即车辆不再是孤立的智能体，而是融入到一个更大范围的智能交通生态系统中。道路上布设的智能设施如AI数字道路基站、V2X通信设备能够实时监测路况，为车辆提供超视距感知；云端则利用大数据和AI算法，对交通流量进行优化调度，实现更高效、安全的行车环境。此外，这套体系还为自动驾驶车辆提供了强大的后盾支持，即便在恶劣天气或复杂交通状况下，也能通过云平台的辅助做出准确判断。
从产业视角看，车路云一体化产业与通信产业类似，分为三个角色。第一类是路侧基础设施设备提供商，主要提供路侧的数字道路基站，将道路上的所有人实现实时数字化；第二类是运营商，通过路侧基础设施数据为车辆提供服务；第三类是终端，在交通领域即自动驾驶车联、智能网联车辆等。
02. 意义：为什么有了单车智能还要有车路云一体化
那么为什么有了聪明的车后还要有智慧的路呢？从两者的关系来看，两者并不是相互排斥的关系，而是相互补充，相互关联的关系。从高级别自动驾驶的需求看，目前，国内外自动驾驶企业主要采用的还是单车智能技术路线。换句话说，就是只研究车，让车变得越来越聪明。但一辆车，往往就是一座数据孤岛，感知能力存在界限，无法实现“超视距”。那么，遇到极端天气和被遮挡的情况，就会存在“视觉盲区”。智能网联汽车产业正在追求更高级别的自动驾驶功能，而仅仅依靠目前的单车智能路线是无法实现的。
单车智能路线就相当于将汽车变成一台移动的超级计算机，但是这样算力和成本负担过高，并且存在一定局限，比如感知不准、距离受限以及视觉有盲区等不足。单车智能模式是基于驾驶员数据来优化算法，其水平只能无限逼近人类优秀驾驶员，限制了智能驾驶的上限。而“车路云一体化”可以通过集合车端智能、路侧智能与云端智能，打破过去孤立状态，实现人、车、路的连接，实现信息系统解耦和跨域共用，构建统一的基础层来支持各种应用。
03. 现状：技术上已无明显瓶颈，商业闭环需要解决什么难题
既然车路云一体化势在必行，那么其离大规模应用还有哪些难题需要攻克呢？
从技术端看，当下伴随5G、AI、大数据、物联网等技术汇集至汽车终端，“车路云一体化”的技术基础也已臻于成熟。
在政策端更是利好政策频现。例如，2024年7月初，工信部等五部门发布《关于公布智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单的通知》，确定了20个城市(联合体)为首批“车路云一体化”应用试点城市，北京、上海、深圳、广州、武汉、长沙、重庆、南京、苏州、成都、杭州-桐乡-德清联合体等在列。多地车路云一体化示范项目紧随启动，在未来 1 到 2 年内各地产业总投资额或将达到1000亿元，国家将以超长期国债方式支持地方投入车路云一体化项目。
但在商业端，车路云一体化还在等待商业闭环的实现。核心问题是“碎片化”。
这首先是功能的碎片化。比起车路云一体化，车企更愿意在单车智能上进行投入。基础设施建设“碎片化”，难以支撑自动驾驶技术和网联功能的规模化示范应用。有业内人士表示，车企最关注的是整体的车路协同，而不是碎片化的。比如，一个城市里这个地方能够实现L4、那个地方能够做到L3、其他地方只能实现L2，这对车企没有意义。
根据《高工智能汽车研究院》数据显示，2024年1-8月，中国市场乘用车前装搭载(含部分选装)V2X功能交付仅33.52万辆，整体搭载率还较低；而工信部数据也显示，我国路侧单元(RSU)部署还不足9000套，而车路云一体化试点的20个城市都提出的规模化任务。
其次，大量基础设施投入建设成本高，企业深入参与资金压力大，商业化前景不明朗。要想解决上述的碎片化，就必须进行大规模的设施建设。有企业人士表示：“单个路口的智能化改造已经从几年前的百万元下降至30-60万元之间，但要想铺满全国540万公里公路(截止2023年末)，总投资额依然是个天文数字，因此未来的价格下降空间还需要加大。”
最后是标准的碎片化。车路云一体化的安全类标准、测试验证标准等还需要进一步完善与统一。
04. 结语：要对新事物多些耐心
综上，虽然车路云一体化的大规模推广还面临着建设碎片化、标准碎片化的问题，但车路云一体化的前途是光明的。这是因为新事物符合事物发展的必然趋势，具有强大的生命力和远大的发展前途。
当前，全球正处于数字化和智能化快速迭代的时代，智能网联汽车正在深刻地改变着人们的出行方式和城市的发展方式。作为推动智慧城市发展的重要组成部分，智能网联汽车不仅仅是交通工具，更是城市智能体的一部分，是智慧城市的重要连接点和数据汇集点。而“车路云一体化”则是推动智能网联汽车规模化产业化应用的关键所在。因此，对于这样的新事物我们可以多一些耐心。
而在产业链相关公司上，华泰证券认为产业链相关公司包括：
1)整体方案商：千方科技、万集科技、金溢科技；2)路侧单元及车载终端：高新兴、移为通信、鸿泉物联、中兴通讯、华砺智行(未上市)等；3)无线通信模组：广和通、移远通信、美格智能；4)边缘计算单元：莱斯信息、东土科技等；5)云平台：通行宝、启明信息、莱斯信息等；6)通信服务商：中国移动、中国电信、中国联通；7)高精地图及定位：四维图新、中海达等。
- End -
原文标题 : 车路云一体化观察（附产业链个股）
今年1月，工业和信息化部等五部门联合印发《关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点的通知》，围绕建设智能化路侧基础设施、提升车载终端装配率、开展规模化示范应用等9个方面，开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点。
仅仅过了几个月，工业和信息化部联合三部门再次发布，我国首批确定由9个汽车生产企业和9个使用主体组成的联合体，将在北京、上海、广州等7个城市展开智能网联汽车准入和上路通行试点，试点产品涵盖乘用车、客车以及货车三大类。
那么什么是车路云一体化？为什么有了单车智能还要有车路云一体化？其商业化的难题和瓶颈在哪里？
01. 定义：什么是车路云一体化
通俗来说，“车路云一体化”可以理解为“聪明的车+智慧的路”。这里的“聪明的车”指的是具备高度智能化和自动化能力的汽车。和普通汽车相比，它们加装了自动驾驶套件，就变得“聪明”起来了。激光雷达、毫米波雷达、高精定位、超清摄像头，这些都是车辆的眼睛。200米范围内的动态、静态物体的位置信息和速度信息都可以被捕捉到。
因此车路云一体化是一个智能体与实体世界实时交互的人工智能网络，通过融合感知、计算、通信等设备和技术，准确、快速、有效地采集海量数据，并基于数据对真实物理世界进行实时数字化，解决信息全面性、处理及时性、全局博弈决策的问题，使智能体或智能终端做出全局最优决策，从而提升城市交通效率，降低交通事故发生率。
车路云一体化这一理念强调的是车辆、道路基础设施、以及云端数据处理平台之间的深度融合与协同作业。简而言之，即车辆不再是孤立的智能体，而是融入到一个更大范围的智能交通生态系统中。道路上布设的智能设施如AI数字道路基站、V2X通信设备能够实时监测路况，为车辆提供超视距感知；云端则利用大数据和AI算法，对交通流量进行优化调度，实现更高效、安全的行车环境。此外，这套体系还为自动驾驶车辆提供了强大的后盾支持，即便在恶劣天气或复杂交通状况下，也能通过云平台的辅助做出准确判断。
从产业视角看，车路云一体化产业与通信产业类似，分为三个角色。第一类是路侧基础设施设备提供商，主要提供路侧的数字道路基站，将道路上的所有人实现实时数字化；第二类是运营商，通过路侧基础设施数据为车辆提供服务；第三类是终端，在交通领域即自动驾驶车联、智能网联车辆等。
02. 意义：为什么有了单车智能还要有车路云一体化
那么为什么有了聪明的车后还要有智慧的路呢？从两者的关系来看，两者并不是相互排斥的关系，而是相互补充，相互关联的关系。从高级别自动驾驶的需求看，目前，国内外自动驾驶企业主要采用的还是单车智能技术路线。换句话说，就是只研究车，让车变得越来越聪明。但一辆车，往往就是一座数据孤岛，感知能力存在界限，无法实现“超视距”。那么，遇到极端天气和被遮挡的情况，就会存在“视觉盲区”。智能网联汽车产业正在追求更高级别的自动驾驶功能，而仅仅依靠目前的单车智能路线是无法实现的。
单车智能路线就相当于将汽车变成一台移动的超级计算机，但是这样算力和成本负担过高，并且存在一定局限，比如感知不准、距离受限以及视觉有盲区等不足。单车智能模式是基于驾驶员数据来优化算法，其水平只能无限逼近人类优秀驾驶员，限制了智能驾驶的上限。而“车路云一体化”可以通过集合车端智能、路侧智能与云端智能，打破过去孤立状态，实现人、车、路的连接，实现信息系统解耦和跨域共用，构建统一的基础层来支持各种应用。
03. 现状：技术上已无明显瓶颈，商业闭环需要解决什么难题
既然车路云一体化势在必行，那么其离大规模应用还有哪些难题需要攻克呢？
从技术端看，当下伴随5G、AI、大数据、物联网等技术汇集至汽车终端，“车路云一体化”的技术基础也已臻于成熟。
在政策端更是利好政策频现。例如，2024年7月初，工信部等五部门发布《关于公布智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单的通知》，确定了20个城市(联合体)为首批“车路云一体化”应用试点城市，北京、上海、深圳、广州、武汉、长沙、重庆、南京、苏州、成都、杭州-桐乡-德清联合体等在列。多地车路云一体化示范项目紧随启动，在未来 1 到 2 年内各地产业总投资额或将达到1000亿元，国家将以超长期国债方式支持地方投入车路云一体化项目。
但在商业端，车路云一体化还在等待商业闭环的实现。核心问题是“碎片化”。
这首先是功能的碎片化。比起车路云一体化，车企更愿意在单车智能上进行投入。基础设施建设“碎片化”，难以支撑自动驾驶技术和网联功能的规模化示范应用。有业内人士表示，车企最关注的是整体的车路协同，而不是碎片化的。比如，一个城市里这个地方能够实现L4、那个地方能够做到L3、其他地方只能实现L2，这对车企没有意义。
根据《高工智能汽车研究院》数据显示，2024年1-8月，中国市场乘用车前装搭载(含部分选装)V2X功能交付仅33.52万辆，整体搭载率还较低；而工信部数据也显示，我国路侧单元(RSU)部署还不足9000套，而车路云一体化试点的20个城市都提出的规模化任务。
其次，大量基础设施投入建设成本高，企业深入参与资金压力大，商业化前景不明朗。要想解决上述的碎片化，就必须进行大规模的设施建设。有企业人士表示：“单个路口的智能化改造已经从几年前的百万元下降至30-60万元之间，但要想铺满全国540万公里公路(截止2023年末)，总投资额依然是个天文数字，因此未来的价格下降空间还需要加大。”
最后是标准的碎片化。车路云一体化的安全类标准、测试验证标准等还需要进一步完善与统一。
04. 结语：要对新事物多些耐心
综上，虽然车路云一体化的大规模推广还面临着建设碎片化、标准碎片化的问题，但车路云一体化的前途是光明的。这是因为新事物符合事物发展的必然趋势，具有强大的生命力和远大的发展前途。
当前，全球正处于数字化和智能化快速迭代的时代，智能网联汽车正在深刻地改变着人们的出行方式和城市的发展方式。作为推动智慧城市发展的重要组成部分，智能网联汽车不仅仅是交通工具，更是城市智能体的一部分，是智慧城市的重要连接点和数据汇集点。而“车路云一体化”则是推动智能网联汽车规模化产业化应用的关键所在。因此，对于这样的新事物我们可以多一些耐心。
而在产业链相关公司上，华泰证券认为产业链相关公司包括：
1)整体方案商：千方科技、万集科技、金溢科技；2)路侧单元及车载终端：高新兴、移为通信、鸿泉物联、中兴通讯、华砺智行(未上市)等；3)无线通信模组：广和通、移远通信、美格智能；4)边缘计算单元：莱斯信息、东土科技等；5)云平台：通行宝、启明信息、莱斯信息等；6)通信服务商：中国移动、中国电信、中国联通；7)高精地图及定位：四维图新、中海达等。
- End -
原文标题 : 车路云一体化观察（附产业链个股）
