在马斯克押注特朗普成功后，太平洋彼岸的另一家新能源巨头，似乎也准备在赌桌上梭哈了。
据晚点独家报道，宁德时代已增加了对全固态电池的研发投入，将全固态电池研发团队扩充至超1000人。
固态电池，即把目前锂电池中普遍使用的液态电解质替换为固态电解质，由于可以实现续航更久、寿命更长性以及不会自燃爆炸，因此也被誉为终极电池。
当然，固态电池真正商业化还需时日。而对于宁德时代来说，在一项未能商业化的前沿技术上，把研发团队扩充至1000人，算得上是一次all in。
要知道，这1000人都是高端人才，按平均年薪100万计算，每年工资就要发10亿元；如果按照行业预测的，固态电池商业化在2030年，宁德时代在这项技术能商业化前，恐怕加起来差不多发了60-70亿元的工资。这还没有算同样是天文数字的研究资产投入。
与此同时，宁德时代创始人创始人兼董事长曾毓群也颇为高调。在最近接受受路透社采访时表示，马斯克对4680圆柱形电池的押注“将会失败，永远不会成功”。他透露在今年4月份与马斯克在北京“进行了一场非常激烈的辩论”，直言“马斯克沉默了，因为他不知道如何制造电池”。
在投入上梭哈，在姿态上碾压，宁德时代这回真是要破釜沉舟了。
没有一家电池企业不想造出固态电池。
不过，在过去的一段时间里，宁德时代对这项前沿技术的态度是“跟注”与“陪玩”。直到2024年，这家全球电池龙头才下定决心，准备坐庄。
宁德时代对全固态电池的研究最早始于2016年。当时，宁德时代邀请在美国橡树岭实验室（成立于1943年，曾参与曼哈顿计划，是全球最顶尖的材料化学实验室之一）工作10年的梁成都加入，担任研发体系联席总裁，直接带领硫化物全固态电池研发项目组。
但一位接近宁德时代的人士对媒体称，梁成都当时手下只有不到100人负责全固态电池的研发，宁德时代对他们的定位是“搞清楚最前沿的实验室和公司的技术进展，帮高层做技术决策”。直到2022年末，宁德时代都没有明显增加对全固态电池的研发投入。
宁德时代高层过去对固态电池的表态同样谨慎。其首席科学家吴凯在去年曾说，“如果丰田说今天能量产全固态电池，我持怀疑态度，目前全行业谁都不具备量产全固态电池的能力。至于2027年能否量产，作为技术人员，我也很难说得准确。”
有分析认为，对宁德时代、比亚迪等传统电池巨头来说，保利润、保市值更为必要，对于固态电池等新技术路线，“会时刻关注新竞争对手动态，打好防守”，但或许不会高强度投入研发。
“每一条技术路线好像都不能放弃，万一有一条成了呢？但创新性非常高的产品也意味着高风险成本，万一没有做出来，股价怎么办？”有投资者称。
此外，当前动力电池行业竞争激烈，由于前期供应紧张，为获得下游订单，电池企业疯狂扩大产能，为此均投入了百亿元计的资金打造液态电池产线。
根据相关市场研究机构的测算和统计，在2025年前，宁德时代的电池产能预计将达670GWh；比亚迪和蜂巢能源的电池产能目标均是600GWh，中创新航的电池产能目标为500GWh，国轩高科和亿纬锂能的电池产能目标均为300GWh。
相比之下，根据中国汽车动力电池产业创新联盟的统计，2023年，我国动力和其他电池合计销量为729.7GWh；其中，动力电池的销量为616.3GWh。
产能过剩让电池巨头的前期投入变为沉重的历史包袱。“现在的产线如果不能兼容新技术，那过去的投资全白费了。”前述投资人担忧。
不过，2024年，宁德时代对固态电池的态度，终于开始发生变化。无论是研发团队组建，还是高层口吻，都能体现这种转变。
曾毓群今年三月在接受媒体采访时表示，他每个月都会了解研发团队在固态电池方面的工作情况，他了解所有的技术进展。去年表态谨慎的吴凯，也在今年4月28日透露，宁德时代有机会在2027年小批量生产固态电池。这是宁德时代首次提及固态电池量产时间表。
而在研发投入方面，今年一季度，宁德时代引进了几十个固态电池初创公司和中科院背景的技术骨干。有从业者称，电池业第一次有公司像宁德时代这样投入巨量资源研发全固态电池，“1000人，人均人力成本按照100万算，每年开工资就得10个亿，这之前大部分固态电池公司连预算几个亿的实验室都建不起来”。
宁王的态度转变，可能与行业越来越多大玩家押注固态电池有关，尤其是，华为也准备切入这个赛道。
在中国，手握科技密码的华为，对于大部分细分领域来说，都有一种“狼来了”的震慑力。
这家通信巨头在切入手机赛道后，即使被美国制裁，依然能在高端市场和苹果一较高低，且再无其他够资格的对手；在新能源车，华为又一手缔造了问界和赛力斯起死回生的销量奇迹。
低调布局多年后，华为也亮出杀进电池行业的王牌。
11月5日，华为公布了一项硫化物固态电池发明专利，名称为《掺杂硫化物材料及其制备方法、锂离子电池》。
硫化物固态电池在充放电过程中，金属锂负极与硫化物电解质的界面副反应严重，影响电池寿命。对此，该专利通过掺杂包括氮元素等材料，使得掺杂硫化物材料对金属锂具有较佳的稳定性，制备的锂离子电池具有较长的使用寿命。
这并非华为首个关于固态电池的专利。
早在2012年，华为就开始固态电池的研发，当年申请了关于固态电池正极材料制备方法的专利，以延长锂离子电池的寿命。随后，华为又先后申请了关于固态电池的多项专利，涉及电极片、电解质、储能系统等。
市场甚至开始展望，待华为的固态电池落地后，鸿蒙智行的四大品牌都会用上，甚至可能会推广到HI模式合作的车型。
而华为的入局也进一步意味着，电池的大革命要发生了。
科尔尼全球合伙人王怿恺指出，在主流技术趋于稳定的情况下，动力电池也逐渐变成偏大宗、规模效应和成本优先的市场，类似此前光伏产品面临的困境，无论是为增加产业链和技术的话语权，还是为了获得更高的利润，动力电池企业都在加大对下一代技术的投入。
在宁德时代下决心坐庄前，固态电池主要玩家分为创业公司独角兽和二三梯队电池厂商两大阵营。前者以高校产学研孵化企业为代表，比如清陶能源、卫蓝新能源、太蓝新能源等；后者则是在错过液态电池发展黄金期后，希望借固态电池弯道超车、夺回更多市场份额，如孚能科技和国轩高科。
而这些固态电池玩家背后，不乏车企身影。一方面，下游车企押注固态电池的发展潜力，欲从中分享产业成长的红利；另一方面，车企也希望扶持其他电池企业，从而打破宁德时代和比亚迪两大巨头雄霸市场的局面，增加在供应链的话语权。
比如，北汽产投、广汽资本和上汽集团均投资了清陶能源；吉利和蔚来、华为、小米等新能源车的新势力则选择投资卫蓝新能源，东风和长安汽车投资了赣锋锂电。
而这些车企也迫不及待地把自己的车型，尽快与固态电池挂钩。
比如，3月25日，上汽集团旗下智己汽车联席CEO刘涛公开称，新车型将搭载首个量产上车的超快充固态电池，续航可达1000公里；在4月12日举办的科技日活动上，广汽集团透露，其研发的全固态电池将于2026年搭载在埃安品牌的昊铂车型上。
竞争对手希望弯道超车、下游客户抢夺产业链定价权、科技巨头也要分一杯羹，对于尚且称不上遥遥领先的宁德时代来说，其实就是一场生死存亡的围剿战。
危机终于让宁德时代决定化被动为主动，一把梭哈成为固态电池的庄家，把现阶段最有可能颠覆自己的新技术话语权抢了过来。
但坐庄也意味着，风险与收益将同时呈现指数级上升，宁王的赌局能不能赢，终将由固态电池的商业化前景决定。
目前，按固态电解质区分，固态电池主要有硫化物、氧化物和聚合物三种技术路线。
这三种技术路线都存在相应的基础缺点。聚合物电解质需要加热到60℃才可以获得足够的导电率，难以在普通工况使用；氧化物电解质导电率低；硫化物电解质中的锂离子导电率跟液态相近，但是易氧化产生有毒气体。
同时，电解质由液态变为固态后，电解质与正负极的接触方式由固液变为固固界面，固体与固体之间的浸润性变差，阻抗变大，影响离子传输，造成固态电池的内阻增大，影响电池的循环寿命、稳定性以及倍率性能等，也进一步阻碍了固态电池从实验室走向量产应用。
除了技术问题，成本因素也是关键。现阶段新能源车行业内卷加剧，大打价格战。车企为保利润，仍会选择成本更低的磷酸铁锂电池，也减缓了固态电池的产业化进程。
事实上，在控本更迫切的大背景下，固态电池的高能量密度优势，放在当下并非不可取代。如高镍体系三元电池，单体能量密度已来到300Wh/kg-350Wh/kg，若相对高密度的主流三元电池提升安全性，固态电池应用的紧迫性也会降低。
一系列阻碍因素，让固态电池真正能商业化的时间依然存有变数。
在固态电池的发展时间表上，有两个年份被反复提及——2027年和2030年。
2027年，是部分公司向市场承诺的，全固态电池量产交付时间。
比如，10月18日，奇瑞在2024奇瑞全球创新大会上宣布，鲲鹏固态电池规划2026年定向运营、2027年批量上市。11月7日，太蓝新能源、长安汽车联合发布无隔膜固态电池技术，按其规划，无隔膜全固态电池将于明年实现原型验证体系开发，2027年实现批量生产。
还有就是前面提到的，宁德时代的量产时间，同样定在2027年。
不过，市场上更多声音认为，固态电池真正商业化的时间，可能要推迟到2030年。
比如，格派镍钴董事长曹栋强认为，动力电池的固态化是一个必然的趋势，市场上普遍锚定2027年实现商业化，但从业内的角度来看，这个时间点的可行性不是很强，随着时间和技术研发的推进，2030年的确定性比较高。
比亚迪旗下弗迪电池有限公司CTO孙华军则表示，2027-2030年是固态电池示范期，电池可能率先应用在一些高端车型上。2030年以后，固态电池才有机会应用于主流车型。
有人可能会有疑问，2027年和2030年，也就差了3年，至于引发一番中世纪审判般的争论吗？
答案是有的，因为要和日本抢时间。
目前，在固态电池的整体技术成熟度上，美国初创公司和日本丰田已经领先一步。尤其是日本丰田汽车，在固态电池领域的专利数量遥遥领先，按照其最新时间表，固态电池有望在2027年或2028年量产上车。
丰田汽车副社长、首席技术官中岛裕树在北京车展期间称，固态电池研发正在按照计划顺利推进，长寿命和充电放电时间短的优点保持不变。他表示，丰田正在开发材料和研究生产设施，剩下的挑战是如何高效、廉价地大量生产。
在全球新能源车竞赛上半场，中国已建立起难得的优势，而中国的电池，是形成这种优势的最重要一环。
面对日本的领先一步，中国非常需要有一家公司能站出来，继续掌控固态电池的技术路线。而无论是出于商业竞争还是保持产业优势，都是宁德时代逃不过的宿命。
这也能够解释“曾毓群把马斯克干沉默了”，在战略上恐吓对手，在战术上快马加鞭，虽然预言马斯克的4680电池“永远不会成功”，但据业内人士透露，圆柱电池基本是宁德时代的一把手项目。
“赌性坚强”的曾毓群，需要带领宁德时代再赢一次。
在马斯克押注特朗普成功后，太平洋彼岸的另一家新能源巨头，似乎也准备在赌桌上梭哈了。
据晚点独家报道，宁德时代已增加了对全固态电池的研发投入，将全固态电池研发团队扩充至超1000人。
固态电池，即把目前锂电池中普遍使用的液态电解质替换为固态电解质，由于可以实现续航更久、寿命更长性以及不会自燃爆炸，因此也被誉为终极电池。
当然，固态电池真正商业化还需时日。而对于宁德时代来说，在一项未能商业化的前沿技术上，把研发团队扩充至1000人，算得上是一次all in。
要知道，这1000人都是高端人才，按平均年薪100万计算，每年工资就要发10亿元；如果按照行业预测的，固态电池商业化在2030年，宁德时代在这项技术能商业化前，恐怕加起来差不多发了60-70亿元的工资。这还没有算同样是天文数字的研究资产投入。
与此同时，宁德时代创始人创始人兼董事长曾毓群也颇为高调。在最近接受受路透社采访时表示，马斯克对4680圆柱形电池的押注“将会失败，永远不会成功”。他透露在今年4月份与马斯克在北京“进行了一场非常激烈的辩论”，直言“马斯克沉默了，因为他不知道如何制造电池”。
在投入上梭哈，在姿态上碾压，宁德时代这回真是要破釜沉舟了。
没有一家电池企业不想造出固态电池。
不过，在过去的一段时间里，宁德时代对这项前沿技术的态度是“跟注”与“陪玩”。直到2024年，这家全球电池龙头才下定决心，准备坐庄。
宁德时代对全固态电池的研究最早始于2016年。当时，宁德时代邀请在美国橡树岭实验室（成立于1943年，曾参与曼哈顿计划，是全球最顶尖的材料化学实验室之一）工作10年的梁成都加入，担任研发体系联席总裁，直接带领硫化物全固态电池研发项目组。
但一位接近宁德时代的人士对媒体称，梁成都当时手下只有不到100人负责全固态电池的研发，宁德时代对他们的定位是“搞清楚最前沿的实验室和公司的技术进展，帮高层做技术决策”。直到2022年末，宁德时代都没有明显增加对全固态电池的研发投入。
宁德时代高层过去对固态电池的表态同样谨慎。其首席科学家吴凯在去年曾说，“如果丰田说今天能量产全固态电池，我持怀疑态度，目前全行业谁都不具备量产全固态电池的能力。至于2027年能否量产，作为技术人员，我也很难说得准确。”
有分析认为，对宁德时代、比亚迪等传统电池巨头来说，保利润、保市值更为必要，对于固态电池等新技术路线，“会时刻关注新竞争对手动态，打好防守”，但或许不会高强度投入研发。
“每一条技术路线好像都不能放弃，万一有一条成了呢？但创新性非常高的产品也意味着高风险成本，万一没有做出来，股价怎么办？”有投资者称。
此外，当前动力电池行业竞争激烈，由于前期供应紧张，为获得下游订单，电池企业疯狂扩大产能，为此均投入了百亿元计的资金打造液态电池产线。
根据相关市场研究机构的测算和统计，在2025年前，宁德时代的电池产能预计将达670GWh；比亚迪和蜂巢能源的电池产能目标均是600GWh，中创新航的电池产能目标为500GWh，国轩高科和亿纬锂能的电池产能目标均为300GWh。
相比之下，根据中国汽车动力电池产业创新联盟的统计，2023年，我国动力和其他电池合计销量为729.7GWh；其中，动力电池的销量为616.3GWh。
产能过剩让电池巨头的前期投入变为沉重的历史包袱。“现在的产线如果不能兼容新技术，那过去的投资全白费了。”前述投资人担忧。
不过，2024年，宁德时代对固态电池的态度，终于开始发生变化。无论是研发团队组建，还是高层口吻，都能体现这种转变。
曾毓群今年三月在接受媒体采访时表示，他每个月都会了解研发团队在固态电池方面的工作情况，他了解所有的技术进展。去年表态谨慎的吴凯，也在今年4月28日透露，宁德时代有机会在2027年小批量生产固态电池。这是宁德时代首次提及固态电池量产时间表。
而在研发投入方面，今年一季度，宁德时代引进了几十个固态电池初创公司和中科院背景的技术骨干。有从业者称，电池业第一次有公司像宁德时代这样投入巨量资源研发全固态电池，“1000人，人均人力成本按照100万算，每年开工资就得10个亿，这之前大部分固态电池公司连预算几个亿的实验室都建不起来”。
宁王的态度转变，可能与行业越来越多大玩家押注固态电池有关，尤其是，华为也准备切入这个赛道。
在中国，手握科技密码的华为，对于大部分细分领域来说，都有一种“狼来了”的震慑力。
这家通信巨头在切入手机赛道后，即使被美国制裁，依然能在高端市场和苹果一较高低，且再无其他够资格的对手；在新能源车，华为又一手缔造了问界和赛力斯起死回生的销量奇迹。
低调布局多年后，华为也亮出杀进电池行业的王牌。
11月5日，华为公布了一项硫化物固态电池发明专利，名称为《掺杂硫化物材料及其制备方法、锂离子电池》。
硫化物固态电池在充放电过程中，金属锂负极与硫化物电解质的界面副反应严重，影响电池寿命。对此，该专利通过掺杂包括氮元素等材料，使得掺杂硫化物材料对金属锂具有较佳的稳定性，制备的锂离子电池具有较长的使用寿命。
这并非华为首个关于固态电池的专利。
早在2012年，华为就开始固态电池的研发，当年申请了关于固态电池正极材料制备方法的专利，以延长锂离子电池的寿命。随后，华为又先后申请了关于固态电池的多项专利，涉及电极片、电解质、储能系统等。
市场甚至开始展望，待华为的固态电池落地后，鸿蒙智行的四大品牌都会用上，甚至可能会推广到HI模式合作的车型。
而华为的入局也进一步意味着，电池的大革命要发生了。
科尔尼全球合伙人王怿恺指出，在主流技术趋于稳定的情况下，动力电池也逐渐变成偏大宗、规模效应和成本优先的市场，类似此前光伏产品面临的困境，无论是为增加产业链和技术的话语权，还是为了获得更高的利润，动力电池企业都在加大对下一代技术的投入。
在宁德时代下决心坐庄前，固态电池主要玩家分为创业公司独角兽和二三梯队电池厂商两大阵营。前者以高校产学研孵化企业为代表，比如清陶能源、卫蓝新能源、太蓝新能源等；后者则是在错过液态电池发展黄金期后，希望借固态电池弯道超车、夺回更多市场份额，如孚能科技和国轩高科。
而这些固态电池玩家背后，不乏车企身影。一方面，下游车企押注固态电池的发展潜力，欲从中分享产业成长的红利；另一方面，车企也希望扶持其他电池企业，从而打破宁德时代和比亚迪两大巨头雄霸市场的局面，增加在供应链的话语权。
比如，北汽产投、广汽资本和上汽集团均投资了清陶能源；吉利和蔚来、华为、小米等新能源车的新势力则选择投资卫蓝新能源，东风和长安汽车投资了赣锋锂电。
而这些车企也迫不及待地把自己的车型，尽快与固态电池挂钩。
比如，3月25日，上汽集团旗下智己汽车联席CEO刘涛公开称，新车型将搭载首个量产上车的超快充固态电池，续航可达1000公里；在4月12日举办的科技日活动上，广汽集团透露，其研发的全固态电池将于2026年搭载在埃安品牌的昊铂车型上。
竞争对手希望弯道超车、下游客户抢夺产业链定价权、科技巨头也要分一杯羹，对于尚且称不上遥遥领先的宁德时代来说，其实就是一场生死存亡的围剿战。
危机终于让宁德时代决定化被动为主动，一把梭哈成为固态电池的庄家，把现阶段最有可能颠覆自己的新技术话语权抢了过来。
但坐庄也意味着，风险与收益将同时呈现指数级上升，宁王的赌局能不能赢，终将由固态电池的商业化前景决定。
目前，按固态电解质区分，固态电池主要有硫化物、氧化物和聚合物三种技术路线。
这三种技术路线都存在相应的基础缺点。聚合物电解质需要加热到60℃才可以获得足够的导电率，难以在普通工况使用；氧化物电解质导电率低；硫化物电解质中的锂离子导电率跟液态相近，但是易氧化产生有毒气体。
同时，电解质由液态变为固态后，电解质与正负极的接触方式由固液变为固固界面，固体与固体之间的浸润性变差，阻抗变大，影响离子传输，造成固态电池的内阻增大，影响电池的循环寿命、稳定性以及倍率性能等，也进一步阻碍了固态电池从实验室走向量产应用。
除了技术问题，成本因素也是关键。现阶段新能源车行业内卷加剧，大打价格战。车企为保利润，仍会选择成本更低的磷酸铁锂电池，也减缓了固态电池的产业化进程。
事实上，在控本更迫切的大背景下，固态电池的高能量密度优势，放在当下并非不可取代。如高镍体系三元电池，单体能量密度已来到300Wh/kg-350Wh/kg，若相对高密度的主流三元电池提升安全性，固态电池应用的紧迫性也会降低。
一系列阻碍因素，让固态电池真正能商业化的时间依然存有变数。
在固态电池的发展时间表上，有两个年份被反复提及——2027年和2030年。
2027年，是部分公司向市场承诺的，全固态电池量产交付时间。
比如，10月18日，奇瑞在2024奇瑞全球创新大会上宣布，鲲鹏固态电池规划2026年定向运营、2027年批量上市。11月7日，太蓝新能源、长安汽车联合发布无隔膜固态电池技术，按其规划，无隔膜全固态电池将于明年实现原型验证体系开发，2027年实现批量生产。
还有就是前面提到的，宁德时代的量产时间，同样定在2027年。
不过，市场上更多声音认为，固态电池真正商业化的时间，可能要推迟到2030年。
比如，格派镍钴董事长曹栋强认为，动力电池的固态化是一个必然的趋势，市场上普遍锚定2027年实现商业化，但从业内的角度来看，这个时间点的可行性不是很强，随着时间和技术研发的推进，2030年的确定性比较高。
比亚迪旗下弗迪电池有限公司CTO孙华军则表示，2027-2030年是固态电池示范期，电池可能率先应用在一些高端车型上。2030年以后，固态电池才有机会应用于主流车型。
有人可能会有疑问，2027年和2030年，也就差了3年，至于引发一番中世纪审判般的争论吗？
答案是有的，因为要和日本抢时间。
目前，在固态电池的整体技术成熟度上，美国初创公司和日本丰田已经领先一步。尤其是日本丰田汽车，在固态电池领域的专利数量遥遥领先，按照其最新时间表，固态电池有望在2027年或2028年量产上车。
丰田汽车副社长、首席技术官中岛裕树在北京车展期间称，固态电池研发正在按照计划顺利推进，长寿命和充电放电时间短的优点保持不变。他表示，丰田正在开发材料和研究生产设施，剩下的挑战是如何高效、廉价地大量生产。
在全球新能源车竞赛上半场，中国已建立起难得的优势，而中国的电池，是形成这种优势的最重要一环。
面对日本的领先一步，中国非常需要有一家公司能站出来，继续掌控固态电池的技术路线。而无论是出于商业竞争还是保持产业优势，都是宁德时代逃不过的宿命。
这也能够解释“曾毓群把马斯克干沉默了”，在战略上恐吓对手，在战术上快马加鞭，虽然预言马斯克的4680电池“永远不会成功”，但据业内人士透露，圆柱电池基本是宁德时代的一把手项目。
“赌性坚强”的曾毓群，需要带领宁德时代再赢一次。
