文 | 螳螂观察
作者 | 青月
两轮电动车，在海外“杀疯”了。
在小红书等社交媒体平台上，越来越多的海外用户纷纷晒出自己在纽约、伦敦等地，偶遇外国人骑乘电动车的画面，并惊讶地表示，仿佛瞬间穿越回了国内街头。
（图源：小红书）
更令人意想不到的是，这些风靡海外“小电驴”中，有不少都是中国制造。中国电驴，悄无声息的在国际市场杀出了一条血路。
两轮电动车厂商集体“下海”
今年1—7月，我国两轮电动车的出口额达到了206.3亿元，同比增长超9%，中国已经成为全球两轮电动车产业最大的出口国、制造国和消费国。
布局海外市场的国产两轮电动车厂商中，大致可以分为以雅迪、爱玛、台铃、新日为代表的传统品牌，以小牛电动、九号公司为代表的新锐品牌，以及宣布入局E-bike的大疆，和在海外布局共享电动车的哈罗为代表的跨界玩家。
这些品牌纷纷“下海”，选择在海外开疆扩土，最主要的原因是“旧换新”红利期已过，国内市场已经充分饱和了。
2019年4月15日，《电动自行车安全技术规范（GB17761-2018）》正式实施，要求电动车必须带踏板，而且整车、电动机及充电器插座上也必须要带有3C标志，并对车速进行25公里以下的限制。
对产品参数和管理资质做出严格规定的新国标实施后，相关违规电动车将被禁止上路，否则会给予罚款及扣车等处罚，这也导致很大一部分小品牌以及不合规的杂牌被淘汰出局，而雅迪、爱玛等老品牌和小牛、九号等造车新势力则凭借规模优势和技术创新能力迅速崛起。
可“红利期”总有结束的一天，2022年，随着大部分老款两轮电动车陆续被换新，新国标替换需求已完成80%多，市场需求在减弱。
据艾瑞咨询的研究数据显示，2023年中国两轮电动车的销量约为5500万辆，相比前一年有所下降。华创证券也预测，未来3年行业销量复合增速将由2019-2022年的18%下降至5%-10%。
这一趋势直接影响了国产两轮电动车企业的业绩表现，从最新的业绩报告来看，爱玛科技在7-9月期间实现营收68.73亿元，同比下降5.05%；归母净利润为6.03亿元，同比减少9.02%。
老牌玩家爱玛第三季度营收、利润双降，作为“旧换新”的最大受益者，市场份额最高的雅迪日子也不好过。
根据披露的2024年中报，雅迪控股上半年实现收入144.14亿元，同比下滑15.4%；实现公司股东应占利润10.34亿元，同比下滑12.9%。
这可是2020年以来，雅迪控股半年度业绩首次出现同比下滑。销量退坡、业绩刹车，面对“萧条”的国内市场，也难怪国产两轮电动车公司会选择集体“下海”。
事实上，在海外市场寻找新增量，对于国产两轮电动车厂商而言，确实是一个堪比新国标出台的机会。
一方面，据海外研究机构MRFR报告数据，到2030年全球两轮电动车市场规模将超过1000亿美元，2022年到2030年全球两轮电动车市场的年复合增长率将为34.57%。
渗透率相对较低，且市场规模巨大，海外两轮电动车市场显然是一个未经挖掘的“富矿”。
另一方面，碳减排成为全球共识，多国相继通过补贴方式鼓励居民从购买汽车转向购买两轮电动车。
2023年3月，美国政府重新提交E-bike Act法案，拟为购买两轮电动车提供新车购买价格30%的税收抵免；8月，法国政府增加对以汽油车换取电动自行车的补贴规模至每人4000欧元。
东南亚国家也有提出相关政策补贴，印尼和泰国决定自今年起对每辆电动摩托车提供折合人民币3000元以上的补贴，菲律宾提出自今年起的未来五年给予电动摩托车、电动两轮车及其零部件进口关税减免......
然而，尽管海外市场看似是一座待挖掘的“金矿”，但国产两轮电动车品牌要想在这片蓝海中二次崛起，仍需克服重重挑战。
难靠海外市场渡“难关”
在国内两轮电动车市场遭遇收缩与增速放缓之际，海外市场却展现出了蓬勃的增长态势，出海战略已悄然转变为国内两轮电动车制造商的一门“必修课”。
然而，要在这条路上稳健前行并成功“结业”，还需跨越三大“大山”。
首要难题在于，两轮电动车产品高度依赖线下体验与服务网络。
尽管品牌能通过线上营销吸引顾客并促成交易，但在车型选择、提车服务、后续保养及维修等核心环节，线下渠道仍扮演着不可替代的角色。
可是海外市场的门店运营成本，包括房租、人力及仓储费用，相较于国内市场显著增加。
尽管小牛电动、九号等品牌已进驻亚马逊、eBay等国际电商平台，试图拓宽销售渠道，但多数消费者仍偏好亲身体验后再做决定，线下门店仍是触达目标客群的关键桥梁。
因此，如何在控制海外门店成本的同时，有效整合线上线下资源，成为当前国产两轮电动车厂商亟需破解的难题之一。
其次，全球各区域市场对两轮电动车的需求呈现多元化特征。欧美市场偏爱兼具代步与休闲功能的中高档电动摩托车和电助力自行车；东南亚市场则侧重于性价比，以中低端轻便车型为主导；而南美国家因地形复杂，大功率电动摩托车更受欢迎......
面对这些文化差异，两轮电动车品牌需利用智能化技术重新塑造产品线，为不同地区提供定制化服务，方能在国际化道路上稳步前行。
最后，国内“内卷”严重，但海外市场的竞争同样激烈。
不仅来自国内的传统品牌、新锐品牌、跨界玩家各具优势，还有不少海外势力也开始下场争夺“蛋糕”。
去年1月，哈雷CEO对外宣布整个品牌将要走向电动化，本田发布全新两轮电动品牌“Honda e:”，美国的汽车巨头福特也与电动品牌N+合作推出了两款全新电动自行车Bronco与Mustang，其中Bronco还很适合崎岖地形的越野骑行。
鉴于两轮电动车技术门槛相对较低且应用场景有限，同质化现象严重，不少品牌转而押注高端市场，以期打破僵局。
最近几年，雅迪推出高端子品牌VFLY系列，售价从6999元到19800元不等。爱玛也推出其高端子品牌小帕电动，主打的是城市高端白领群体，入门级的活力版定价为4999元，而尊贵版定价达到为9999元。
产品定价高昂，旨在吸引高端消费群体，然而，高端市场战略虽能提升利润空间，但也可能加重企业负担，且市场接受度存疑。
以小牛电动为例，不仅搞车载大屏、智能交互的智能化创新，还追求顶级的零部件配套，电池都用的特斯拉的同款松下。
其虽在智能化及零部件配置上不遗余力，却未能有效转化为盈利，从中期报告来看，疯狂卷配置的小牛电动，净利润却为-7971.61万元，较去年同期亏损增加超过1700万元。
况且，智能化竞争也日趋激烈，如今App启动、GPS定位、全天候车辆监控、OTA系统等配置，几乎已经成为了国产两轮电动车的标配，想要拉开差距，各大厂商或许还需打造出智能化更高、品质更优的两轮电动车产品，增强产品竞争力，进而提升企业竞争力。
总而言之，起家于政策的东风的国产两轮电动车厂商们已经集体进入了“求变期”，主动寻求破局的利刃，出海成为行业洗牌的关键战场。对于已遭遇业绩与估值双重打击的行业龙头而言，若能把握机遇，实现二次飞跃，或许能穿越寒冬，迎来新的春天。
*本文图片均来源于网络
原文标题 : 国产两轮电动车出海：洗牌、压力和难关
文 | 螳螂观察
作者 | 青月
两轮电动车，在海外“杀疯”了。
在小红书等社交媒体平台上，越来越多的海外用户纷纷晒出自己在纽约、伦敦等地，偶遇外国人骑乘电动车的画面，并惊讶地表示，仿佛瞬间穿越回了国内街头。
（图源：小红书）
更令人意想不到的是，这些风靡海外“小电驴”中，有不少都是中国制造。中国电驴，悄无声息的在国际市场杀出了一条血路。
两轮电动车厂商集体“下海”
今年1—7月，我国两轮电动车的出口额达到了206.3亿元，同比增长超9%，中国已经成为全球两轮电动车产业最大的出口国、制造国和消费国。
布局海外市场的国产两轮电动车厂商中，大致可以分为以雅迪、爱玛、台铃、新日为代表的传统品牌，以小牛电动、九号公司为代表的新锐品牌，以及宣布入局E-bike的大疆，和在海外布局共享电动车的哈罗为代表的跨界玩家。
这些品牌纷纷“下海”，选择在海外开疆扩土，最主要的原因是“旧换新”红利期已过，国内市场已经充分饱和了。
2019年4月15日，《电动自行车安全技术规范（GB17761-2018）》正式实施，要求电动车必须带踏板，而且整车、电动机及充电器插座上也必须要带有3C标志，并对车速进行25公里以下的限制。
对产品参数和管理资质做出严格规定的新国标实施后，相关违规电动车将被禁止上路，否则会给予罚款及扣车等处罚，这也导致很大一部分小品牌以及不合规的杂牌被淘汰出局，而雅迪、爱玛等老品牌和小牛、九号等造车新势力则凭借规模优势和技术创新能力迅速崛起。
可“红利期”总有结束的一天，2022年，随着大部分老款两轮电动车陆续被换新，新国标替换需求已完成80%多，市场需求在减弱。
据艾瑞咨询的研究数据显示，2023年中国两轮电动车的销量约为5500万辆，相比前一年有所下降。华创证券也预测，未来3年行业销量复合增速将由2019-2022年的18%下降至5%-10%。
这一趋势直接影响了国产两轮电动车企业的业绩表现，从最新的业绩报告来看，爱玛科技在7-9月期间实现营收68.73亿元，同比下降5.05%；归母净利润为6.03亿元，同比减少9.02%。
老牌玩家爱玛第三季度营收、利润双降，作为“旧换新”的最大受益者，市场份额最高的雅迪日子也不好过。
根据披露的2024年中报，雅迪控股上半年实现收入144.14亿元，同比下滑15.4%；实现公司股东应占利润10.34亿元，同比下滑12.9%。
这可是2020年以来，雅迪控股半年度业绩首次出现同比下滑。销量退坡、业绩刹车，面对“萧条”的国内市场，也难怪国产两轮电动车公司会选择集体“下海”。
事实上，在海外市场寻找新增量，对于国产两轮电动车厂商而言，确实是一个堪比新国标出台的机会。
一方面，据海外研究机构MRFR报告数据，到2030年全球两轮电动车市场规模将超过1000亿美元，2022年到2030年全球两轮电动车市场的年复合增长率将为34.57%。
渗透率相对较低，且市场规模巨大，海外两轮电动车市场显然是一个未经挖掘的“富矿”。
另一方面，碳减排成为全球共识，多国相继通过补贴方式鼓励居民从购买汽车转向购买两轮电动车。
2023年3月，美国政府重新提交E-bike Act法案，拟为购买两轮电动车提供新车购买价格30%的税收抵免；8月，法国政府增加对以汽油车换取电动自行车的补贴规模至每人4000欧元。
东南亚国家也有提出相关政策补贴，印尼和泰国决定自今年起对每辆电动摩托车提供折合人民币3000元以上的补贴，菲律宾提出自今年起的未来五年给予电动摩托车、电动两轮车及其零部件进口关税减免......
然而，尽管海外市场看似是一座待挖掘的“金矿”，但国产两轮电动车品牌要想在这片蓝海中二次崛起，仍需克服重重挑战。
难靠海外市场渡“难关”
在国内两轮电动车市场遭遇收缩与增速放缓之际，海外市场却展现出了蓬勃的增长态势，出海战略已悄然转变为国内两轮电动车制造商的一门“必修课”。
然而，要在这条路上稳健前行并成功“结业”，还需跨越三大“大山”。
首要难题在于，两轮电动车产品高度依赖线下体验与服务网络。
尽管品牌能通过线上营销吸引顾客并促成交易，但在车型选择、提车服务、后续保养及维修等核心环节，线下渠道仍扮演着不可替代的角色。
可是海外市场的门店运营成本，包括房租、人力及仓储费用，相较于国内市场显著增加。
尽管小牛电动、九号等品牌已进驻亚马逊、eBay等国际电商平台，试图拓宽销售渠道，但多数消费者仍偏好亲身体验后再做决定，线下门店仍是触达目标客群的关键桥梁。
因此，如何在控制海外门店成本的同时，有效整合线上线下资源，成为当前国产两轮电动车厂商亟需破解的难题之一。
其次，全球各区域市场对两轮电动车的需求呈现多元化特征。欧美市场偏爱兼具代步与休闲功能的中高档电动摩托车和电助力自行车；东南亚市场则侧重于性价比，以中低端轻便车型为主导；而南美国家因地形复杂，大功率电动摩托车更受欢迎......
面对这些文化差异，两轮电动车品牌需利用智能化技术重新塑造产品线，为不同地区提供定制化服务，方能在国际化道路上稳步前行。
最后，国内“内卷”严重，但海外市场的竞争同样激烈。
不仅来自国内的传统品牌、新锐品牌、跨界玩家各具优势，还有不少海外势力也开始下场争夺“蛋糕”。
去年1月，哈雷CEO对外宣布整个品牌将要走向电动化，本田发布全新两轮电动品牌“Honda e:”，美国的汽车巨头福特也与电动品牌N+合作推出了两款全新电动自行车Bronco与Mustang，其中Bronco还很适合崎岖地形的越野骑行。
鉴于两轮电动车技术门槛相对较低且应用场景有限，同质化现象严重，不少品牌转而押注高端市场，以期打破僵局。
最近几年，雅迪推出高端子品牌VFLY系列，售价从6999元到19800元不等。爱玛也推出其高端子品牌小帕电动，主打的是城市高端白领群体，入门级的活力版定价为4999元，而尊贵版定价达到为9999元。
产品定价高昂，旨在吸引高端消费群体，然而，高端市场战略虽能提升利润空间，但也可能加重企业负担，且市场接受度存疑。
以小牛电动为例，不仅搞车载大屏、智能交互的智能化创新，还追求顶级的零部件配套，电池都用的特斯拉的同款松下。
其虽在智能化及零部件配置上不遗余力，却未能有效转化为盈利，从中期报告来看，疯狂卷配置的小牛电动，净利润却为-7971.61万元，较去年同期亏损增加超过1700万元。
况且，智能化竞争也日趋激烈，如今App启动、GPS定位、全天候车辆监控、OTA系统等配置，几乎已经成为了国产两轮电动车的标配，想要拉开差距，各大厂商或许还需打造出智能化更高、品质更优的两轮电动车产品，增强产品竞争力，进而提升企业竞争力。
总而言之，起家于政策的东风的国产两轮电动车厂商们已经集体进入了“求变期”，主动寻求破局的利刃，出海成为行业洗牌的关键战场。对于已遭遇业绩与估值双重打击的行业龙头而言，若能把握机遇，实现二次飞跃，或许能穿越寒冬，迎来新的春天。
*本文图片均来源于网络
原文标题 : 国产两轮电动车出海：洗牌、压力和难关
