（图片来源：摄图网）
近年来，日系汽车制造商在中国市场的日子愈发艰难，这一困境在其最新公布的财报中得到了淋漓尽致的体现。上周，日本七家主要汽车制造商揭晓了2025财年上半年(即2024年4月至2024年9月)的财报数据，其中丰田、本田、日产、三菱和马自达五家车企的净利润均出现了同比下滑，无疑为日系车企在中国市场的未来蒙上了一层阴影。
在这五家车企中，日产汽车的业绩尤为惨淡。据日产公布的财报显示，在2024财年度上半年的营收同比下滑1.3%至59842亿日元(约合2484.5亿元人民币)，合并营业利润更是暴跌90.2%至329亿日元(约合15.47亿元)，合并净利润也大幅下滑93.5%至192亿日元(约合9.03亿元)。销量方面，日产在2023年4月至9月期间，全球新车销售量同比萎缩1.6%至159.6万辆。面对如此糟糕的业绩，日产汽车不得不宣布全球产能削减20%，并裁员9000人，同时计划出售所持有的三菱汽车部分股权，以寻求资金回笼和成本控制。
作为日系老大哥，丰田汽车上半财年的表现也不容乐观。其营业收入为23.28万亿日元(约合1.09万亿元)，同比增长5.9%;然而，营业利润却同比下滑3.7%至2.46万亿日元(约合1157亿元)，净利润更是大幅下滑26.4%至1.9万亿日元(约合894亿元)。
日系车企在中国市场的利润下滑并非一朝一夕之事，而是多种因素共同作用的结果。一方面，原材料价格的上涨给车企带来了不小的压力。特别是电动汽车所需的关键材料如锂、钴等价格不断攀升，导致电动汽车的生产成本大幅提高。另一方面，新兴的电动汽车品牌如特斯拉、蔚来等凭借其技术创新和用户体验优势，迅速占领了市场份额。这些新兴品牌在价格上更具竞争力，同时在服务模式上也不断创新，给传统日系车企带来了巨大的挑战。
根据乘联会的数据，今年1-5月日系车在中国市场的份额已缩减至15%，较巅峰时期的2020年减少了8.7个百分点。从2020年到2023年，日系车在中国市场已经丢掉了95万辆的销量，相当于蒸发了一个头部合资车企。按照这一趋势发展下去，2024年日系车在中国市场的份额萎缩速度恐怕会进一步加快。
与此同时，国内新能源车市场却持续热销。根据中国汽车流通协会汽车市场研究分会(乘联会)的最新数据，10月份国内狭义乘用车市场零售销量达到226.1万辆，同比增长11.3%，环比增长7.2%。尤其是新能源车型，其国内零售渗透率已连续四个月超过50%，A00+A0与B级新能源车型的增长势头尤为强劲。头部传统车企在转型升级中表现出色，市场份额显著提升，去库存过程中有效缓解了经销商的运营压力。在车企销量排行中，比亚迪以10月销量431,367辆、同比增长67.2%的成绩领先，市场份额达到19.1%。
比亚迪一直是我国新能源汽车销售冠军，2023年1至10月，比亚迪新能源汽车销量达237.14万辆，遥遥领先全行业。其次是广汽埃安以39.25万辆和吉利汽车以36.20万辆分列第二和第三。在造车新势力中，理想以28.46万辆排名第四，小鹏以10.14万辆排名第十，蔚来以12.61万辆排名第七。总体而言，2023年1至10月，传统车企的新能源汽车销量总体优于造车新势力。
根据国务院印发的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》，未来几年我国新能源汽车行业仍将保持高速发展态势，至2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，预计销量将突破1300万辆。
2024年政府工作报告中有5处提及“新能源汽车”的内容，作为发展新质生产力的重要着力点，新能源汽车的高质量发展被寄予厚望。通过前瞻产业观察，新能源汽车产业集群的电动化是上半场，智能化是下半场。尤其是特斯拉FSD技术、华为ADS、百度Apllo技术、小鹏XNGP智驾系统走向普及，随着智能网联汽车测试示范区、车联网先导区的建设，智能网联汽车不再只是交通工具，它一面涉及环境感知、智能决策、协同控制等创新技术的更迭，一面和车与车、车与路、路与人之间信息交互也有着强关联。带来的深刻变化则是：技术革命引发的产业链价值重构。
地方政府则有机会利用这场变局，突围高质量发展困境。
前瞻产业研究院先行成立了“新能源汽车产业规划所”，希冀发挥“产业研究+大数据+技术洞察+招商资源前置”的独家特色产业规划服务，为各地政府提供既科学、又前瞻、更落地的产业规划整体咨询方案。
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近年来，日系汽车制造商在中国市场的日子愈发艰难，这一困境在其最新公布的财报中得到了淋漓尽致的体现。上周，日本七家主要汽车制造商揭晓了2025财年上半年(即2024年4月至2024年9月)的财报数据，其中丰田、本田、日产、三菱和马自达五家车企的净利润均出现了同比下滑，无疑为日系车企在中国市场的未来蒙上了一层阴影。
在这五家车企中，日产汽车的业绩尤为惨淡。据日产公布的财报显示，在2024财年度上半年的营收同比下滑1.3%至59842亿日元(约合2484.5亿元人民币)，合并营业利润更是暴跌90.2%至329亿日元(约合15.47亿元)，合并净利润也大幅下滑93.5%至192亿日元(约合9.03亿元)。销量方面，日产在2023年4月至9月期间，全球新车销售量同比萎缩1.6%至159.6万辆。面对如此糟糕的业绩，日产汽车不得不宣布全球产能削减20%，并裁员9000人，同时计划出售所持有的三菱汽车部分股权，以寻求资金回笼和成本控制。
作为日系老大哥，丰田汽车上半财年的表现也不容乐观。其营业收入为23.28万亿日元(约合1.09万亿元)，同比增长5.9%;然而，营业利润却同比下滑3.7%至2.46万亿日元(约合1157亿元)，净利润更是大幅下滑26.4%至1.9万亿日元(约合894亿元)。
日系车企在中国市场的利润下滑并非一朝一夕之事，而是多种因素共同作用的结果。一方面，原材料价格的上涨给车企带来了不小的压力。特别是电动汽车所需的关键材料如锂、钴等价格不断攀升，导致电动汽车的生产成本大幅提高。另一方面，新兴的电动汽车品牌如特斯拉、蔚来等凭借其技术创新和用户体验优势，迅速占领了市场份额。这些新兴品牌在价格上更具竞争力，同时在服务模式上也不断创新，给传统日系车企带来了巨大的挑战。
根据乘联会的数据，今年1-5月日系车在中国市场的份额已缩减至15%，较巅峰时期的2020年减少了8.7个百分点。从2020年到2023年，日系车在中国市场已经丢掉了95万辆的销量，相当于蒸发了一个头部合资车企。按照这一趋势发展下去，2024年日系车在中国市场的份额萎缩速度恐怕会进一步加快。
与此同时，国内新能源车市场却持续热销。根据中国汽车流通协会汽车市场研究分会(乘联会)的最新数据，10月份国内狭义乘用车市场零售销量达到226.1万辆，同比增长11.3%，环比增长7.2%。尤其是新能源车型，其国内零售渗透率已连续四个月超过50%，A00+A0与B级新能源车型的增长势头尤为强劲。头部传统车企在转型升级中表现出色，市场份额显著提升，去库存过程中有效缓解了经销商的运营压力。在车企销量排行中，比亚迪以10月销量431,367辆、同比增长67.2%的成绩领先，市场份额达到19.1%。
比亚迪一直是我国新能源汽车销售冠军，2023年1至10月，比亚迪新能源汽车销量达237.14万辆，遥遥领先全行业。其次是广汽埃安以39.25万辆和吉利汽车以36.20万辆分列第二和第三。在造车新势力中，理想以28.46万辆排名第四，小鹏以10.14万辆排名第十，蔚来以12.61万辆排名第七。总体而言，2023年1至10月，传统车企的新能源汽车销量总体优于造车新势力。
根据国务院印发的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》，未来几年我国新能源汽车行业仍将保持高速发展态势，至2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，预计销量将突破1300万辆。
2024年政府工作报告中有5处提及“新能源汽车”的内容，作为发展新质生产力的重要着力点，新能源汽车的高质量发展被寄予厚望。通过前瞻产业观察，新能源汽车产业集群的电动化是上半场，智能化是下半场。尤其是特斯拉FSD技术、华为ADS、百度Apllo技术、小鹏XNGP智驾系统走向普及，随着智能网联汽车测试示范区、车联网先导区的建设，智能网联汽车不再只是交通工具，它一面涉及环境感知、智能决策、协同控制等创新技术的更迭，一面和车与车、车与路、路与人之间信息交互也有着强关联。带来的深刻变化则是：技术革命引发的产业链价值重构。
地方政府则有机会利用这场变局，突围高质量发展困境。
前瞻产业研究院先行成立了“新能源汽车产业规划所”，希冀发挥“产业研究+大数据+技术洞察+招商资源前置”的独家特色产业规划服务，为各地政府提供既科学、又前瞻、更落地的产业规划整体咨询方案。
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