曾经死守纯电的倔强，在赚钱面前也要退一步。
正文
“死磕换电”，一直是蔚来汽车最大的标签，近期却透出了松动的迹象。
据路透社爆料，蔚来正计划在2026年推出全新的增程式混合动力车型。
作为佐证，10月底蔚来在官方渠道发布了一条“动力系统NVH工程师”的招聘信息，该职位要求候选人能够拥有进、排气系统NVH相关的开发能力。
对此消息，蔚来董事长兼任CEO李斌直接回应说：大家不要猜啊，换电县县通了，没必要搞别的。
结合两方消息，蔚来目前在国内不会上市混动车型，但确实在研发混动车型，路透社称会放在“FIREFLY 萤火虫”旗下，专为北非、中东、欧洲打造。
被迫推出混动车型
蔚来此举也颇为无奈。
不久前，欧洲正式通过对中国制造纯电动车型的针对性关税政策，所有从中国生产并出口到欧洲本土的电动车都必须缴纳巨额的关税。这对于一直都想开拓海外市场、尤其是欧洲市场的蔚来来说，无疑是最坏的消息了。
但是，上述政策只针对纯电车型，这意味着中国产的插电混动车型在欧洲地区仍有一战之力。
而且蔚来本身就对欧洲市场有点水土不服。其引以为傲的换电网络，在欧洲一直难以大规模铺开，此前蔚来曾计划要在2025年底在欧洲落成1000座换电站，但是截至今年7月中旬，蔚来欧洲换电站的数量才突破50座。而充电补能设施的落成效率不达预期，也进一步制约了蔚来这个品牌在欧洲施展拳脚。
2021年5月，蔚来雄心勃勃地宣布出征欧洲。但截至2024年4月，蔚来在欧洲一共卖了不到5000辆车。
重重阻力之下，蔚来想要换条道路也是情理之中。
除了外部的变数，蔚来此项决策也可能受到了内部股东的推动。蔚来的大股东——来自阿布扎比的投资公司CYVN Holding，也认为增程式混动车型比蔚来现有的纯电动车型，更有机会在中东地区市场取得销量上的成功。
这个来自中东的大财团，在去年分两次对蔚来投资了33亿美元的巨资，同时在10月份还与李斌签订了一份谅解备忘录，协议在阿布扎比建立新的研发中心，并联合研发适合当地市场的专属车型，而这一款车型很有可能就将会是隶属于“萤火虫”品牌旗下的一款增程式混动车型。
上月5日，蔚来汽车官方宣布与公司战略投资者CYVN签署战略合作协议，宣布将在阿联酋阿布扎比建立先进技术研发中心，双方将联合研发一款针对当地市场的全新车型。与此同时，蔚来宣布将正式在中东和北非地区开展业务，该业务运营工作将通过蔚来与CYVN联合成立的合资企业——蔚来中东北非公司开展。阿联酋将成为蔚来中东北非公司的首发市场，按计划，蔚来将在今年四季度在阿联酋开启交付。
对于国内市场，蔚来推出了第二品牌乐道切入25万以下市场。一个月前，李斌表示乐道L60订单火爆，公司正在加速提升产能，但是首月销量数据仅832台。这个数字不仅低于市场预期，更与同期上市的领克Z10的2819台形成鲜明对比。
原本乐道品牌取得成功，蔚来销售压力大大减轻，贸然在国内推出增程式车型，对于品牌形象有损，但现在面对这样的销量，市场对乐道L60可能存在过高的预期。
试想一下，如果未来出口的这款增程式混动车型在海外市场大放异彩，蔚来真的不会出口转内销吗？这个问题恐怕现在很难有人能打包票。
换电让蔚来做成了吗？
最近一年，蔚来汽车从一家车企死磕换电，开始将换电站开放给第三方。换电战略合作伙伴囊括了长安汽车、广汽集团、吉利控股集团、奇瑞汽车、江汽集团、路特斯和中国一汽等共7家车企。
不过业内有不少质疑“换电最终会代替超充”的声音，华为的终端BG CTO李小龙曾对这个问题有过回应：“你如果有机会看到几年前设计的能换电的电池和今天最新的电池厚度尺寸对比，可能会改变想法。现代技术发展太快，兼容以前的老电池是一个非常沉重的包袱。”
换电成本，是个老生常谈的问题，但这可能不是蔚来面临的最大问题。最致命往往来自其他竞争线路的突破，比如电池技术的发展。
不像光伏技术升级还有多条路径选择，对于电池技术的终极形态，业内很早就统一了认知，那就是固态电池。
目前固态电池的研发正在加速推进。宁德时代计划在2027年实现全固态电池的小批量生产。而奇瑞汽车计划在2026年实现全固态电池的上车测试，并在2027年规模化量产。上汽集团也计划在2026年实现全固态电池的交付量产，能量密度将超过400Wh/kg。
也就是说，固态电池技术的商业化预计在2025年实现。对于电动汽车用户而言，固态电池技术的应用意味着更长的续航里程、更快的充电速度和更高的安全性。
对比蔚来的换电，固态电池还有一个更大的优势，那就是电池车身一体化，这意味着更大的乘坐空间，更低的底盘重心，更轻的车身，更低的耗能。
而蔚来因为电池接口统一导致车型受限，在激烈的市场竞争之中有优势吗？
还有就是未来引以为豪的换电速度，最近蔚来上线了首批第四代换电站，用了四颗英伟达orin X芯片和6个超广角激光雷达，换电速度缩短至3分钟。为了让换电再快一点点，蔚来可谓不惜血本、分秒必争。
但用时4分钟还是3分钟，对于用户来说真的有那么大差别吗？如果固态电池充电缩减到二十分钟以内，成本投入大、兼容性弱、局限性多的换电模式，还有多少优势呢？
对此，不少车企也意识到了这个问题，比如宁德时代推出了“巧克力换电块”，就像积木一样，单块可以提供大约200公里左右的续航。用户可以根据里程需求选择一块或多块电池。
当然，蔚来也在换电业务上不断寻求突破。今年2月，蔚来与南方电网签署战略合作，将换电站作为分布式储能，参与电网调节，一起发展虚拟电厂。
总之，蔚来的换电模式，还存在着不少挑战，期待蔚来成为牌桌上不亏钱的玩家。
原文标题 : 蔚来也逃不过“真香定律” | 电动势
曾经死守纯电的倔强，在赚钱面前也要退一步。
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“死磕换电”，一直是蔚来汽车最大的标签，近期却透出了松动的迹象。
据路透社爆料，蔚来正计划在2026年推出全新的增程式混合动力车型。
作为佐证，10月底蔚来在官方渠道发布了一条“动力系统NVH工程师”的招聘信息，该职位要求候选人能够拥有进、排气系统NVH相关的开发能力。
对此消息，蔚来董事长兼任CEO李斌直接回应说：大家不要猜啊，换电县县通了，没必要搞别的。
结合两方消息，蔚来目前在国内不会上市混动车型，但确实在研发混动车型，路透社称会放在“FIREFLY 萤火虫”旗下，专为北非、中东、欧洲打造。
被迫推出混动车型
蔚来此举也颇为无奈。
不久前，欧洲正式通过对中国制造纯电动车型的针对性关税政策，所有从中国生产并出口到欧洲本土的电动车都必须缴纳巨额的关税。这对于一直都想开拓海外市场、尤其是欧洲市场的蔚来来说，无疑是最坏的消息了。
但是，上述政策只针对纯电车型，这意味着中国产的插电混动车型在欧洲地区仍有一战之力。
而且蔚来本身就对欧洲市场有点水土不服。其引以为傲的换电网络，在欧洲一直难以大规模铺开，此前蔚来曾计划要在2025年底在欧洲落成1000座换电站，但是截至今年7月中旬，蔚来欧洲换电站的数量才突破50座。而充电补能设施的落成效率不达预期，也进一步制约了蔚来这个品牌在欧洲施展拳脚。
2021年5月，蔚来雄心勃勃地宣布出征欧洲。但截至2024年4月，蔚来在欧洲一共卖了不到5000辆车。
重重阻力之下，蔚来想要换条道路也是情理之中。
除了外部的变数，蔚来此项决策也可能受到了内部股东的推动。蔚来的大股东——来自阿布扎比的投资公司CYVN Holding，也认为增程式混动车型比蔚来现有的纯电动车型，更有机会在中东地区市场取得销量上的成功。
这个来自中东的大财团，在去年分两次对蔚来投资了33亿美元的巨资，同时在10月份还与李斌签订了一份谅解备忘录，协议在阿布扎比建立新的研发中心，并联合研发适合当地市场的专属车型，而这一款车型很有可能就将会是隶属于“萤火虫”品牌旗下的一款增程式混动车型。
上月5日，蔚来汽车官方宣布与公司战略投资者CYVN签署战略合作协议，宣布将在阿联酋阿布扎比建立先进技术研发中心，双方将联合研发一款针对当地市场的全新车型。与此同时，蔚来宣布将正式在中东和北非地区开展业务，该业务运营工作将通过蔚来与CYVN联合成立的合资企业——蔚来中东北非公司开展。阿联酋将成为蔚来中东北非公司的首发市场，按计划，蔚来将在今年四季度在阿联酋开启交付。
对于国内市场，蔚来推出了第二品牌乐道切入25万以下市场。一个月前，李斌表示乐道L60订单火爆，公司正在加速提升产能，但是首月销量数据仅832台。这个数字不仅低于市场预期，更与同期上市的领克Z10的2819台形成鲜明对比。
原本乐道品牌取得成功，蔚来销售压力大大减轻，贸然在国内推出增程式车型，对于品牌形象有损，但现在面对这样的销量，市场对乐道L60可能存在过高的预期。
试想一下，如果未来出口的这款增程式混动车型在海外市场大放异彩，蔚来真的不会出口转内销吗？这个问题恐怕现在很难有人能打包票。
换电让蔚来做成了吗？
最近一年，蔚来汽车从一家车企死磕换电，开始将换电站开放给第三方。换电战略合作伙伴囊括了长安汽车、广汽集团、吉利控股集团、奇瑞汽车、江汽集团、路特斯和中国一汽等共7家车企。
不过业内有不少质疑“换电最终会代替超充”的声音，华为的终端BG CTO李小龙曾对这个问题有过回应：“你如果有机会看到几年前设计的能换电的电池和今天最新的电池厚度尺寸对比，可能会改变想法。现代技术发展太快，兼容以前的老电池是一个非常沉重的包袱。”
换电成本，是个老生常谈的问题，但这可能不是蔚来面临的最大问题。最致命往往来自其他竞争线路的突破，比如电池技术的发展。
不像光伏技术升级还有多条路径选择，对于电池技术的终极形态，业内很早就统一了认知，那就是固态电池。
目前固态电池的研发正在加速推进。宁德时代计划在2027年实现全固态电池的小批量生产。而奇瑞汽车计划在2026年实现全固态电池的上车测试，并在2027年规模化量产。上汽集团也计划在2026年实现全固态电池的交付量产，能量密度将超过400Wh/kg。
也就是说，固态电池技术的商业化预计在2025年实现。对于电动汽车用户而言，固态电池技术的应用意味着更长的续航里程、更快的充电速度和更高的安全性。
对比蔚来的换电，固态电池还有一个更大的优势，那就是电池车身一体化，这意味着更大的乘坐空间，更低的底盘重心，更轻的车身，更低的耗能。
而蔚来因为电池接口统一导致车型受限，在激烈的市场竞争之中有优势吗？
还有就是未来引以为豪的换电速度，最近蔚来上线了首批第四代换电站，用了四颗英伟达orin X芯片和6个超广角激光雷达，换电速度缩短至3分钟。为了让换电再快一点点，蔚来可谓不惜血本、分秒必争。
但用时4分钟还是3分钟，对于用户来说真的有那么大差别吗？如果固态电池充电缩减到二十分钟以内，成本投入大、兼容性弱、局限性多的换电模式，还有多少优势呢？
对此，不少车企也意识到了这个问题，比如宁德时代推出了“巧克力换电块”，就像积木一样，单块可以提供大约200公里左右的续航。用户可以根据里程需求选择一块或多块电池。
当然，蔚来也在换电业务上不断寻求突破。今年2月，蔚来与南方电网签署战略合作，将换电站作为分布式储能，参与电网调节，一起发展虚拟电厂。
总之，蔚来的换电模式，还存在着不少挑战，期待蔚来成为牌桌上不亏钱的玩家。
原文标题 : 蔚来也逃不过“真香定律” | 电动势
