日前，广西柳州市轨道交通投资发展集团有限公司发布的一则施工通告引发关注。该通告称，将对桂柳路北侧的墩柱及搭建的附属设施进行拆除。媒体报道显示，在上个月末，柳州市轨道集团就已经对一处轻轨墩柱进行拆除。
其实，柳州轻轨的“烂尾”结局，早在几年前就已显露苗头。这些线路在2016年就开始建设，然而2022年后就一直处于停工状态。这次通报则披露了一个关键信息——未批先建。也就是说，直到烂尾、拆除，这一曾被各方寄予厚望的“大项目”，都没能拿到“准生证”。
像轻轨这样的大型基建项目，一直有着严格的审批程序。相关部门也多次强调，严禁“未批先建”“边修边建”。可以说，这次柳州轻轨因为“未批先建”而走向拆除这一步，也算是再次给一些“先上车后买票”的侥幸操作敲响了警钟。
不过，在舆论场中，这件事所引发的讨论并不仅限于“未批先建”，而是柳州这样的三四线城市，是否本就不该把轻轨纳入建设规划？从公开信息看，至少在2018年，柳州就开始规划了一个共七条线路、总计里程达226公里的轨道交通建设网络。这与同类城市相比，很难不留下过度基建、好大喜功的观感。与此相呼应的一个细节是，近年来柳州已有两任市委书记“落马”，且均被指大搞劳民伤财的“政绩工程”。综合这些信息看，柳州的“烂尾轻轨”不仅是“未批先建”的负面典型，也很难摆脱“政绩工程”的嫌疑。
如今，已严重影响到交通通行和居民生活的“烂尾轻轨”被拆除，算是一种必要的“善后”。但它所对应代价的消化，却很难像拆除行动那样被快速完成。
去年11月，财政部公开通报8起地方政府隐性债务问责典型案例，其中就包括柳州市在2018年至2021年6月末期间，通过要求国有企业垫资建设新增隐性债务176.95亿元。此事的被问责对象中，当时柳州市轨道交通投资发展集团有限公司的相关负责人赫然在列。由此不难看出，“未买票先上车”的“大手笔”轨道交通建设，原本就超出了地方财政的合理承受能力，是以加剧地方的债务压力为代价的。而“烂尾轻轨”拆除后，留给柳州的注定是需要在更长时间里才能完全补上的财政“空缺”。
关于大型基建项目，从国家到地方，其实一直在强调要坚持“适度超前”原则。但柳州当年意气风发的轻轨项目，在未获得批准、且需要大规模举债的情况下就匆匆上马，明显难以称得上是“适度”。在此意义上，“烂尾轻轨”也未尝不是给过度基建再增添了一本新的反面教材。
近年来，随着人口、房地产及地方财政状况的变化，一些“无效基建”“过度基建”的后果逐渐显现，基础设施建设必须更加尊重现实、量力而行，也成为越来越严格的刚性约束。如今年7月，财政部等六部门联合印发的《市政基础设施资产管理办法（试行）》就明确提出，政府投资建设的市政基础设施资产应当依法严格履行基本建设审批程序，落实资金来源，加强预算约束，防范政府债务风险。并特别划出一条红线：严禁为没有收益或收益不足的市政基础设施资产违法违规举债，不得增加隐性债务。这样的政策环境下，再来看柳州的“烂尾轻轨”更显五味杂陈。
应该说，关于遏制急功近利、好大喜功的政绩冲动，摆脱对“过度基建”的依赖等，其实已经提了不少年。可在过去相当长的时间里，还是有不少人对此心存侥幸，否则也不会出现柳州“烂尾轻轨”这一幕了。但一而再的现实案例表明，在如今的大环境下，柳州的“烂尾轻轨”及其之前的隐性债务问责，都该警醒更多的“梦中人”。
（编辑：王星）
日前，广西柳州市轨道交通投资发展集团有限公司发布的一则施工通告引发关注。该通告称，将对桂柳路北侧的墩柱及搭建的附属设施进行拆除。媒体报道显示，在上个月末，柳州市轨道集团就已经对一处轻轨墩柱进行拆除。
其实，柳州轻轨的“烂尾”结局，早在几年前就已显露苗头。这些线路在2016年就开始建设，然而2022年后就一直处于停工状态。这次通报则披露了一个关键信息——未批先建。也就是说，直到烂尾、拆除，这一曾被各方寄予厚望的“大项目”，都没能拿到“准生证”。
像轻轨这样的大型基建项目，一直有着严格的审批程序。相关部门也多次强调，严禁“未批先建”“边修边建”。可以说，这次柳州轻轨因为“未批先建”而走向拆除这一步，也算是再次给一些“先上车后买票”的侥幸操作敲响了警钟。
不过，在舆论场中，这件事所引发的讨论并不仅限于“未批先建”，而是柳州这样的三四线城市，是否本就不该把轻轨纳入建设规划？从公开信息看，至少在2018年，柳州就开始规划了一个共七条线路、总计里程达226公里的轨道交通建设网络。这与同类城市相比，很难不留下过度基建、好大喜功的观感。与此相呼应的一个细节是，近年来柳州已有两任市委书记“落马”，且均被指大搞劳民伤财的“政绩工程”。综合这些信息看，柳州的“烂尾轻轨”不仅是“未批先建”的负面典型，也很难摆脱“政绩工程”的嫌疑。
如今，已严重影响到交通通行和居民生活的“烂尾轻轨”被拆除，算是一种必要的“善后”。但它所对应代价的消化，却很难像拆除行动那样被快速完成。
去年11月，财政部公开通报8起地方政府隐性债务问责典型案例，其中就包括柳州市在2018年至2021年6月末期间，通过要求国有企业垫资建设新增隐性债务176.95亿元。此事的被问责对象中，当时柳州市轨道交通投资发展集团有限公司的相关负责人赫然在列。由此不难看出，“未买票先上车”的“大手笔”轨道交通建设，原本就超出了地方财政的合理承受能力，是以加剧地方的债务压力为代价的。而“烂尾轻轨”拆除后，留给柳州的注定是需要在更长时间里才能完全补上的财政“空缺”。
关于大型基建项目，从国家到地方，其实一直在强调要坚持“适度超前”原则。但柳州当年意气风发的轻轨项目，在未获得批准、且需要大规模举债的情况下就匆匆上马，明显难以称得上是“适度”。在此意义上，“烂尾轻轨”也未尝不是给过度基建再增添了一本新的反面教材。
近年来，随着人口、房地产及地方财政状况的变化，一些“无效基建”“过度基建”的后果逐渐显现，基础设施建设必须更加尊重现实、量力而行，也成为越来越严格的刚性约束。如今年7月，财政部等六部门联合印发的《市政基础设施资产管理办法（试行）》就明确提出，政府投资建设的市政基础设施资产应当依法严格履行基本建设审批程序，落实资金来源，加强预算约束，防范政府债务风险。并特别划出一条红线：严禁为没有收益或收益不足的市政基础设施资产违法违规举债，不得增加隐性债务。这样的政策环境下，再来看柳州的“烂尾轻轨”更显五味杂陈。
应该说，关于遏制急功近利、好大喜功的政绩冲动，摆脱对“过度基建”的依赖等，其实已经提了不少年。可在过去相当长的时间里，还是有不少人对此心存侥幸，否则也不会出现柳州“烂尾轻轨”这一幕了。但一而再的现实案例表明，在如今的大环境下，柳州的“烂尾轻轨”及其之前的隐性债务问责，都该警醒更多的“梦中人”。
（编辑：王星）
