导语
Introduction
电动化转型是个系统性工程，没有人会就此认输。
作者丨曹佳东
责编丨崔力文
编辑丨何增荣
不出意外，新能源车的市场渗透率将于今年再创纪录。在越过50%的大关后，一切或将如外界预计的那样，将纯燃油车的市场份额压缩至总量的三成。
对比国外不断放缓的电动化进程，中国车市的现状堪称“离奇”。但这避免不了会带来一个疑问，本就因新能源建起优势的中国车企，是否会继续向所有海外车企施压？在一连串的新能源攻势下，后者会不会无力再经营中国车市？
此前，我们就听闻，大众暗戳戳地叫停了上汽大众ID.7S的量产项目，转型不如意的通用也在考虑适当的减产来适应市场需求，加之大量合资工厂的关停和转让，诸如此类的消息似乎已经在向人们传递一个信号，中国新能源车市的快速变革，愈发加剧了车企间的技术落差，考验着它们的生存能力。
在这样的背景下，说2024年将是决定所有车企能否如愿向前发展的生死年，好像也不为过。
然而，眼看新能源产业的发展方向逐渐稳定，消费态势也围绕着“理性”进行演进，面对可控的未来，我总觉得宣判那些仍处头部的合资车企会就此一蹶不振，还为时尚早。大众、通用不会因一时受挫而放弃，丰田、本田等生性慢热的车企更不会扭头离场。
和中国车企展开合作也好，或是动用合资公司的资源贯彻属地研发，手段多管齐下的最终目的就是要和中国车企正面交锋。届时，胜负若定，那再寻出路吧。
转型很难，就更需要勇气
有关合资电动化转型的课题，行业里早早就给出了大量的分析。很多人都在说，依托中国新能源产业链优势向海外输出产品就是大多数合资公司的未来。最典型的例子就是，有意将对外出口当成主线任务的神龙汽车和悦达起亚。
但很明显，这并是一个适合所有人的方案。尤其是放在大众、丰田这样的巨头身上，在维系地方就业和税收、保供应链稳定等前提下，简单粗暴地进行市场切换一定是行不通的。
是的，在客观条件的制约下，这些头部合资车企直至今日在电动化转型上都没能拿出有效的手段，推出的纯电新车在市场上也几无存在感。有且仅有大众ID.3在以赔本赚吆喝的方式，给整个合资阵营留了点尊严。
但残酷的现实背后，还是能看出，这些企业在对待中国新能源车市的未来并没有我们想得那么无能。在全民亏损卖电动车的这个时候，相比冒然入局，用现金流支撑企业转型，加大力度完成前期积累好像更符合它们的价值观。
大众联姻小鹏的结果，距离正式亮相还有一段时间，可如果以其他合资品牌为例子，哪怕2024年已经临近尾声，回看过去这段时间内的战略推进，倒也能看出些端倪。
首先，我们必须承认，各大合资公司在销量上还是出现了不小的下滑。自主品牌的大举进攻，加上消费者的用车需求出现变化，保有传统发展路径的它们总会受到较大影响。
那对于目前尚在合资一线的广汽丰田来说，有些客观条件已是无法改变的，就意味着，将时间线拉长，考虑未来的长期发展就成了现阶段的要事。
在合资公司内部，“长期主义”一词早已被高悬在企业的核心发展观中。而为了尽可能贴近于此，广汽丰田在今年给出诸多答卷中，无一不在体现这一点。
全面电动化的难度很大，中外双方当然很清楚。尽管丰田章男数次在海外公开场合为油车鸣不平，可在中国，面对市场的快速变迁，广汽丰田这一年来，也算是在竭力做着准备。
产品端，别管丰田自身的限制是什么，从第九代凯美瑞到年度改款的赛那，和华为合作开发车机系统的举动，几乎成了整个广汽丰田对外宣传的重中之重。另一边，从新款汉兰达拉低起售价上市的举动中，也能察觉到，面对转型的压力，车企自身也不在故作姿态。
说白了，碍于市场现状，广汽丰田知道，以目前在电动车领域取得的成绩，还是无法硬刚自主品牌。为此，中方下的每一次决策，都必须为接下来的正面对抗做好铺垫。从提出“混动世家”到主张“智能电混双擎”，依托现有的产品阵容，广汽丰田只是想一步步向着中国电动车产业发展的腹地迈进。
与此同时，连续多届车展，广汽丰田铂智3X如走穴般登台亮相，其目的无非也是想着，在电动车鱼贯入市的这个时候，不要让外界忽略了自己的存在。
bZ3X姗姗来迟，还是厚积薄发？
眼下，距离广汽车展开幕也就剩下2个多星期，距离2024年结束同样不到2个月了。车企之间的缠斗会有所收敛吗？显然不会。
那对于广汽丰田而言，虽然主场作战或多或少能占个地域优势，但以市场现状来看，剩下的这段时间里，亟需让外界确认其转型的逻辑。
先前，bZ3X犹抱琵琶半遮面的亮相方式，很难不让人觉得广汽丰田在电动化转型上稍显拖沓。但时至今日，随着越来越多的bZ3X试验车辆频繁出现在广州近郊，我们可以明确的是，面对新的消费需求，推出针对中国市场的电动车之余，广汽丰田还是有着自己的想法。
前两天，广汽集团总经理冯兴亚也曾在“《财富》世界500强峰会”上表示了，随着技术成熟和普及，自动驾驶技术已不再是汽车行业的核心竞争力。
在他看来，当自动驾驶技术对整车的影响力大到无法从社会上正常采购时，它才是核心竞争力。但现在，随着技术成熟，社会普遍供应可以满足，自动驾驶技术就不再是“灵魂”。换言之，既然广汽的发展路线是自研和合资合作并重，身为核心参与者的合资公司就有责任，为自身创建起无人能模仿的优势。
对于bZ3X，我相信，这款车的背后一定有着广汽研究院深度参与的底色。其关于智驾、智舱的理解，断然离不开中方团队的技术贡献。结合广汽现在与华为的合作是具有战略性且全面的背景，很可能，广汽丰田会在这款车上憋了一个大招。
但相较之下，在转型中，广汽丰田的合资身份又能否从中起到关键作用呢？
我们都知道，丰田造车最基本的一个环节，就是要保证产品的长久稳定性。而这个“稳定”理应是贯穿研发、制造、销售以及服务等各个环节的。
因此，无论行业转型的速度有多么超预期，合资车企在这一方面铁定是不会打折的。哪怕是研发主打中国市场的电动车，bZ3X之于广汽丰田的重要性，并不会比凯美瑞、汉兰达之于广汽丰田来得低。
如今，中国市场的电动车上新速度一定是全球最快的，事关技术迭代的研发也一定是最“卷”的。那这就更需要每一家在华车企在保证产品品控和保有供应链稳定层面，做到一丝不苟。
而今年前10个月，放到bZ3X身上，虽没有太多详细的信息在透露着这款车的具体产品力，但我们应该相信，广汽丰田无非就是在以丰田的标准，重新梳理着这款车的供应链体系，为整车安全性做着最后的验证，为匹配智舱智驾等属地功能而努力着。
不用多说，本届广州车展，bZ3X终究会以完全体的样子向外界表达广汽丰田、丰田汽车对于中国电动车市场的诠释。
届时，很往常一样，质疑声音也会伴随这款车发布出现在各大舆论场。可还是那句话，无论中国车市怎么被改造，巨大的市场容量是由大量不同的消费需求催生的，就注定了，电动车市场的多元竞争是不会消失的。bZ3X可以很丰田，但完全为中国用户大打造的研发思路，总是适时显露出优势。
这个世界从来都不是非黑即白的，更不是利字当头的。如果市场还保有一些理性，在这两年尝到太多痛苦的合资车企，是时候化悲愤为力量了。
原文标题 : bZ3X姗姗来迟，广丰电动化如何解读？
导语
Introduction
电动化转型是个系统性工程，没有人会就此认输。
作者丨曹佳东
责编丨崔力文
编辑丨何增荣
不出意外，新能源车的市场渗透率将于今年再创纪录。在越过50%的大关后，一切或将如外界预计的那样，将纯燃油车的市场份额压缩至总量的三成。
对比国外不断放缓的电动化进程，中国车市的现状堪称“离奇”。但这避免不了会带来一个疑问，本就因新能源建起优势的中国车企，是否会继续向所有海外车企施压？在一连串的新能源攻势下，后者会不会无力再经营中国车市？
此前，我们就听闻，大众暗戳戳地叫停了上汽大众ID.7S的量产项目，转型不如意的通用也在考虑适当的减产来适应市场需求，加之大量合资工厂的关停和转让，诸如此类的消息似乎已经在向人们传递一个信号，中国新能源车市的快速变革，愈发加剧了车企间的技术落差，考验着它们的生存能力。
在这样的背景下，说2024年将是决定所有车企能否如愿向前发展的生死年，好像也不为过。
然而，眼看新能源产业的发展方向逐渐稳定，消费态势也围绕着“理性”进行演进，面对可控的未来，我总觉得宣判那些仍处头部的合资车企会就此一蹶不振，还为时尚早。大众、通用不会因一时受挫而放弃，丰田、本田等生性慢热的车企更不会扭头离场。
和中国车企展开合作也好，或是动用合资公司的资源贯彻属地研发，手段多管齐下的最终目的就是要和中国车企正面交锋。届时，胜负若定，那再寻出路吧。
转型很难，就更需要勇气
有关合资电动化转型的课题，行业里早早就给出了大量的分析。很多人都在说，依托中国新能源产业链优势向海外输出产品就是大多数合资公司的未来。最典型的例子就是，有意将对外出口当成主线任务的神龙汽车和悦达起亚。
但很明显，这并是一个适合所有人的方案。尤其是放在大众、丰田这样的巨头身上，在维系地方就业和税收、保供应链稳定等前提下，简单粗暴地进行市场切换一定是行不通的。
是的，在客观条件的制约下，这些头部合资车企直至今日在电动化转型上都没能拿出有效的手段，推出的纯电新车在市场上也几无存在感。有且仅有大众ID.3在以赔本赚吆喝的方式，给整个合资阵营留了点尊严。
但残酷的现实背后，还是能看出，这些企业在对待中国新能源车市的未来并没有我们想得那么无能。在全民亏损卖电动车的这个时候，相比冒然入局，用现金流支撑企业转型，加大力度完成前期积累好像更符合它们的价值观。
大众联姻小鹏的结果，距离正式亮相还有一段时间，可如果以其他合资品牌为例子，哪怕2024年已经临近尾声，回看过去这段时间内的战略推进，倒也能看出些端倪。
首先，我们必须承认，各大合资公司在销量上还是出现了不小的下滑。自主品牌的大举进攻，加上消费者的用车需求出现变化，保有传统发展路径的它们总会受到较大影响。
那对于目前尚在合资一线的广汽丰田来说，有些客观条件已是无法改变的，就意味着，将时间线拉长，考虑未来的长期发展就成了现阶段的要事。
在合资公司内部，“长期主义”一词早已被高悬在企业的核心发展观中。而为了尽可能贴近于此，广汽丰田在今年给出诸多答卷中，无一不在体现这一点。
全面电动化的难度很大，中外双方当然很清楚。尽管丰田章男数次在海外公开场合为油车鸣不平，可在中国，面对市场的快速变迁，广汽丰田这一年来，也算是在竭力做着准备。
产品端，别管丰田自身的限制是什么，从第九代凯美瑞到年度改款的赛那，和华为合作开发车机系统的举动，几乎成了整个广汽丰田对外宣传的重中之重。另一边，从新款汉兰达拉低起售价上市的举动中，也能察觉到，面对转型的压力，车企自身也不在故作姿态。
说白了，碍于市场现状，广汽丰田知道，以目前在电动车领域取得的成绩，还是无法硬刚自主品牌。为此，中方下的每一次决策，都必须为接下来的正面对抗做好铺垫。从提出“混动世家”到主张“智能电混双擎”，依托现有的产品阵容，广汽丰田只是想一步步向着中国电动车产业发展的腹地迈进。
与此同时，连续多届车展，广汽丰田铂智3X如走穴般登台亮相，其目的无非也是想着，在电动车鱼贯入市的这个时候，不要让外界忽略了自己的存在。
bZ3X姗姗来迟，还是厚积薄发？
眼下，距离广汽车展开幕也就剩下2个多星期，距离2024年结束同样不到2个月了。车企之间的缠斗会有所收敛吗？显然不会。
那对于广汽丰田而言，虽然主场作战或多或少能占个地域优势，但以市场现状来看，剩下的这段时间里，亟需让外界确认其转型的逻辑。
先前，bZ3X犹抱琵琶半遮面的亮相方式，很难不让人觉得广汽丰田在电动化转型上稍显拖沓。但时至今日，随着越来越多的bZ3X试验车辆频繁出现在广州近郊，我们可以明确的是，面对新的消费需求，推出针对中国市场的电动车之余，广汽丰田还是有着自己的想法。
前两天，广汽集团总经理冯兴亚也曾在“《财富》世界500强峰会”上表示了，随着技术成熟和普及，自动驾驶技术已不再是汽车行业的核心竞争力。
在他看来，当自动驾驶技术对整车的影响力大到无法从社会上正常采购时，它才是核心竞争力。但现在，随着技术成熟，社会普遍供应可以满足，自动驾驶技术就不再是“灵魂”。换言之，既然广汽的发展路线是自研和合资合作并重，身为核心参与者的合资公司就有责任，为自身创建起无人能模仿的优势。
对于bZ3X，我相信，这款车的背后一定有着广汽研究院深度参与的底色。其关于智驾、智舱的理解，断然离不开中方团队的技术贡献。结合广汽现在与华为的合作是具有战略性且全面的背景，很可能，广汽丰田会在这款车上憋了一个大招。
但相较之下，在转型中，广汽丰田的合资身份又能否从中起到关键作用呢？
我们都知道，丰田造车最基本的一个环节，就是要保证产品的长久稳定性。而这个“稳定”理应是贯穿研发、制造、销售以及服务等各个环节的。
因此，无论行业转型的速度有多么超预期，合资车企在这一方面铁定是不会打折的。哪怕是研发主打中国市场的电动车，bZ3X之于广汽丰田的重要性，并不会比凯美瑞、汉兰达之于广汽丰田来得低。
如今，中国市场的电动车上新速度一定是全球最快的，事关技术迭代的研发也一定是最“卷”的。那这就更需要每一家在华车企在保证产品品控和保有供应链稳定层面，做到一丝不苟。
而今年前10个月，放到bZ3X身上，虽没有太多详细的信息在透露着这款车的具体产品力，但我们应该相信，广汽丰田无非就是在以丰田的标准，重新梳理着这款车的供应链体系，为整车安全性做着最后的验证，为匹配智舱智驾等属地功能而努力着。
不用多说，本届广州车展，bZ3X终究会以完全体的样子向外界表达广汽丰田、丰田汽车对于中国电动车市场的诠释。
届时，很往常一样，质疑声音也会伴随这款车发布出现在各大舆论场。可还是那句话，无论中国车市怎么被改造，巨大的市场容量是由大量不同的消费需求催生的，就注定了，电动车市场的多元竞争是不会消失的。bZ3X可以很丰田，但完全为中国用户大打造的研发思路，总是适时显露出优势。
这个世界从来都不是非黑即白的，更不是利字当头的。如果市场还保有一些理性，在这两年尝到太多痛苦的合资车企，是时候化悲愤为力量了。
原文标题 : bZ3X姗姗来迟，广丰电动化如何解读？
