在新能源汽车的赛场上，比亚迪早已凭借其在电动化领域的深厚积累和技术创新，以巨大的优势稳坐行业头把交椅。

然而，随着汽车智能化趋势的日益明显，以及一些科技巨头的入局造车，一些质疑声也随之而来：比亚迪在智能驾驶和智能座舱方面可能落后了。其实，你们都误会比亚迪了。

新能源汽车将转向下半场，加速推动智能化的发展，这也是比亚迪很早以前就布局的方向：“上半场是电动化，下半场是智能化”。区别于其他车企所主张的智能化，更多的是智能座舱和智能驾驶，比亚迪所主张的是智电融合的整车智能。

事实上，智能化和电动化是相互渗透和交融的，电动化是智能化的载体、智能化是电动化的融合。从刀片电池、DM-i、易四方到云辇、DMO、DiLink 和DiPilot，比亚迪为后续新车型储备了足够的创新力。

正如比亚迪董事长王传福所言：“整车智能，才是真智能。”将原本局限于智舱智驾的汽车智能，升级到了全方位重新定义的智能汽车概念，这就是比亚迪带给市场和行业的颠覆性意义。

回顾比亚迪这些年的发展和改变，离不开正确、领先的品牌战略和脚踏实地的技术实施。更重要的是大手笔的研发投入，建立起扎实的自研技术和人才体系护城河。

王传福曾多次强调比亚迪技术为王、创新为本，以研发为企业的立身之本，以研发人员为企业核心的特点。以今年上半年主流车企的研发投入数据为例，比亚迪以201亿元排在第一位，这比比亚迪上半年的净利润还要高出60多亿元。

这个投入金额是什么概念？是同期上汽的2.2倍，长城的3.3倍，吉利的4.4倍，还要超过三者研发之和。值得一提的是，这也是比亚迪累计13年研发投入超过了当年的净利润，是名副其实的“研发之王”。

截至目前，比亚迪全球范围内申请的专利总数已超过4.8万项，其中授权专利超过3万项。而这背后离不开庞大的人才体系建设，目前，比亚迪已拥有超11万名研发工程师，这一数字甚至超过了大部分车企的总人数。而在智能化领域，拥有超过4000名工程师，攻坚智能驾驶实力稳居行业第一梯队。

以比亚迪在智能化领域的投入和积淀，绝对会为我们带来超越期待的智驾体验。

聊到智驾层面，就不得不提华为入局对整个汽车市场的影响。

三大合作模式，与各大车企联手诞生了多个“界”字辈品牌杀入市场，华为乾崑智驾ADS 3.0更成为市场的香饽饽。8月27日，比亚迪方程豹与华为在深圳签订智能驾驶合作协议。强强联手的消息一出，引发热议。

毕竟，这与比亚迪一贯坚持的全产业链自研布局是有所差异的。与华为合作的首款产品是即将在年内上市的方程豹豹8，将会搭载华为乾崑智驾ADS3.0，双方拟共同打造首个硬派专属智驾方案。

“我们选择智驾全栈自研，但也不排除合作，比亚迪做核心部分，行业做其余部分。”比亚迪首席科学家廉玉波曾表示。在跨界融合下推动产业协同的大背景下，作为中国汽车的龙头企业，比亚迪也肩负着这样的责任。

不难看出，选择与华为开放合作，并不意味着要放弃自研，可以说是双线并行。

其实，比亚迪的“智驾”布局很广。2021年和Momenta公司合资成立自己的自动驾驶公司迪派智行，还有英伟达、地平线、德州仪器等硬件厂商，大疆、东软睿驰等软件企业，有着广大的“朋友圈”加持。

同时，这也让比亚迪有了更多的选择性，能自研也会和供应商协同合作，谁做得好、做得便宜就用谁。或者规模大的品类采用自研的纯视觉单车智能，规模较小的品类釆用与华为等企业合作的方式。

目前，‌比亚迪自研的高阶智驾系统“天神之眼”已经在多款车型上搭载，包括2025款宋L EV、腾势N7、2024款汉EV、2025款海豹、海狮07EV和仰望U8。接下来还会有腾势N9、唐L等车型也会很快推出高阶智驾版本。

另一个维度上，也可以理解为比亚迪今年已经将高阶智驾系统在20万级主流车型基本铺开。当然，比亚迪的野心绝对不局限于此。或许，把NOA打到10万级，“普惠”智驾才是比亚迪的最终目标。

如何把高阶智驾的价格给打下去？规模化是优势，成本控制是强项。

很多时候比亚迪看似是一套技术体系，但还是分了“三六九等”。中低端车型用DM-i，中高端车型用DM-P，还有云辇系统的级别也做一个划分，从低到高分别为云辇C、云辇A和云辇P。

如果说把自研智驾落地量产，仅仅是在棋局中下了一枚棋子，那么比亚迪在智驾领域的棋盘则要比其他车企大得多，规模和成本是绝对差异化优势。从决定开始量产高阶智驾系统之初，比亚迪就非常注重规模化和统一硬件。

比如使用DiPilot + 数字序列统一了智驾计算平台的对外品牌，分别是 DiPilot 100 / 300 / 600 ，主要的差异还是各大供应商的智驾芯片。DiPilot 100的芯片是地平线征程5，单OrinX芯片称为DiPilot 300，而双OrinX芯片则为DiPilot 600。

另外，比亚迪的前视集成类型除了仰望U8是单摄像头，其余都是一体机，摄像头尽可能采用统一规格的硬件，进一步降本增效。而比亚迪的智驾域控制器实现了自研，甚至自制域控制器的铝制外壳，把成本价格压到极致。

近期有消息指出，比亚迪新技术院下的自研智驾团队有新动作。内部负责自研智驾的“天璇”开发部与“天狼”研发部或在整合当中，为避免分散精力、耽误产品节奏，专一的团队整合发力才能最大化发挥作用。

据传，目标最快在11月冲击自研算法量产，并计划在明年将高阶智能驾驶（高速NOA级）技术下放到10万元级别的车型上。也将加速推进中国智驾向前，进一步提升中国智驾在全球舞台上的竞争力，形成更加高效的创新生态，这对比亚迪而言无疑是具有里程碑式的重要意义。

要知道,汽车行业有个著名的“赖特定律”——单个型号的汽车产量每累计增加一倍,成本价格就会下降15%。每年400万辆的销量规模效应，你可以永远相信比亚迪这个“价格屠夫”。

每年大手笔的投入，璇玑架构、DiPilot + 数字序列、天神之眼智驾系统，比亚迪在智能化领域依然建立起“人无我有，人有我优，人优我廉”的优势，对未来出行方式有着深刻洞察和积极布局。

自研+开放合作双线发展，不管是对内还是对外，比亚迪都曾有多个部门/供应商同时展开，互相竞争。这种赛马策略，无论哪个赢了，最终受益者都是比亚迪。不积跬步，无以至千里，不要低估比亚迪的智能化速度，整车智能，才是真智能。

让子弹再飞一会儿，下半场的比亚迪更“恐怖”。

在新能源汽车的赛场上，比亚迪早已凭借其在电动化领域的深厚积累和技术创新，以巨大的优势稳坐行业头把交椅。

然而，随着汽车智能化趋势的日益明显，以及一些科技巨头的入局造车，一些质疑声也随之而来：比亚迪在智能驾驶和智能座舱方面可能落后了。其实，你们都误会比亚迪了。

新能源汽车将转向下半场，加速推动智能化的发展，这也是比亚迪很早以前就布局的方向：“上半场是电动化，下半场是智能化”。区别于其他车企所主张的智能化，更多的是智能座舱和智能驾驶，比亚迪所主张的是智电融合的整车智能。

事实上，智能化和电动化是相互渗透和交融的，电动化是智能化的载体、智能化是电动化的融合。从刀片电池、DM-i、易四方到云辇、DMO、DiLink 和DiPilot，比亚迪为后续新车型储备了足够的创新力。

正如比亚迪董事长王传福所言：“整车智能，才是真智能。”将原本局限于智舱智驾的汽车智能，升级到了全方位重新定义的智能汽车概念，这就是比亚迪带给市场和行业的颠覆性意义。

回顾比亚迪这些年的发展和改变，离不开正确、领先的品牌战略和脚踏实地的技术实施。更重要的是大手笔的研发投入，建立起扎实的自研技术和人才体系护城河。

王传福曾多次强调比亚迪技术为王、创新为本，以研发为企业的立身之本，以研发人员为企业核心的特点。以今年上半年主流车企的研发投入数据为例，比亚迪以201亿元排在第一位，这比比亚迪上半年的净利润还要高出60多亿元。

这个投入金额是什么概念？是同期上汽的2.2倍，长城的3.3倍，吉利的4.4倍，还要超过三者研发之和。值得一提的是，这也是比亚迪累计13年研发投入超过了当年的净利润，是名副其实的“研发之王”。

截至目前，比亚迪全球范围内申请的专利总数已超过4.8万项，其中授权专利超过3万项。而这背后离不开庞大的人才体系建设，目前，比亚迪已拥有超11万名研发工程师，这一数字甚至超过了大部分车企的总人数。而在智能化领域，拥有超过4000名工程师，攻坚智能驾驶实力稳居行业第一梯队。

以比亚迪在智能化领域的投入和积淀，绝对会为我们带来超越期待的智驾体验。

聊到智驾层面，就不得不提华为入局对整个汽车市场的影响。

三大合作模式，与各大车企联手诞生了多个“界”字辈品牌杀入市场，华为乾崑智驾ADS 3.0更成为市场的香饽饽。8月27日，比亚迪方程豹与华为在深圳签订智能驾驶合作协议。强强联手的消息一出，引发热议。

毕竟，这与比亚迪一贯坚持的全产业链自研布局是有所差异的。与华为合作的首款产品是即将在年内上市的方程豹豹8，将会搭载华为乾崑智驾ADS3.0，双方拟共同打造首个硬派专属智驾方案。

“我们选择智驾全栈自研，但也不排除合作，比亚迪做核心部分，行业做其余部分。”比亚迪首席科学家廉玉波曾表示。在跨界融合下推动产业协同的大背景下，作为中国汽车的龙头企业，比亚迪也肩负着这样的责任。

不难看出，选择与华为开放合作，并不意味着要放弃自研，可以说是双线并行。

其实，比亚迪的“智驾”布局很广。2021年和Momenta公司合资成立自己的自动驾驶公司迪派智行，还有英伟达、地平线、德州仪器等硬件厂商，大疆、东软睿驰等软件企业，有着广大的“朋友圈”加持。

同时，这也让比亚迪有了更多的选择性，能自研也会和供应商协同合作，谁做得好、做得便宜就用谁。或者规模大的品类采用自研的纯视觉单车智能，规模较小的品类釆用与华为等企业合作的方式。

目前，‌比亚迪自研的高阶智驾系统“天神之眼”已经在多款车型上搭载，包括2025款宋L EV、腾势N7、2024款汉EV、2025款海豹、海狮07EV和仰望U8。接下来还会有腾势N9、唐L等车型也会很快推出高阶智驾版本。

另一个维度上，也可以理解为比亚迪今年已经将高阶智驾系统在20万级主流车型基本铺开。当然，比亚迪的野心绝对不局限于此。或许，把NOA打到10万级，“普惠”智驾才是比亚迪的最终目标。

如何把高阶智驾的价格给打下去？规模化是优势，成本控制是强项。

很多时候比亚迪看似是一套技术体系，但还是分了“三六九等”。中低端车型用DM-i，中高端车型用DM-P，还有云辇系统的级别也做一个划分，从低到高分别为云辇C、云辇A和云辇P。

如果说把自研智驾落地量产，仅仅是在棋局中下了一枚棋子，那么比亚迪在智驾领域的棋盘则要比其他车企大得多，规模和成本是绝对差异化优势。从决定开始量产高阶智驾系统之初，比亚迪就非常注重规模化和统一硬件。

比如使用DiPilot + 数字序列统一了智驾计算平台的对外品牌，分别是 DiPilot 100 / 300 / 600 ，主要的差异还是各大供应商的智驾芯片。DiPilot 100的芯片是地平线征程5，单OrinX芯片称为DiPilot 300，而双OrinX芯片则为DiPilot 600。

另外，比亚迪的前视集成类型除了仰望U8是单摄像头，其余都是一体机，摄像头尽可能采用统一规格的硬件，进一步降本增效。而比亚迪的智驾域控制器实现了自研，甚至自制域控制器的铝制外壳，把成本价格压到极致。

近期有消息指出，比亚迪新技术院下的自研智驾团队有新动作。内部负责自研智驾的“天璇”开发部与“天狼”研发部或在整合当中，为避免分散精力、耽误产品节奏，专一的团队整合发力才能最大化发挥作用。

据传，目标最快在11月冲击自研算法量产，并计划在明年将高阶智能驾驶（高速NOA级）技术下放到10万元级别的车型上。也将加速推进中国智驾向前，进一步提升中国智驾在全球舞台上的竞争力，形成更加高效的创新生态，这对比亚迪而言无疑是具有里程碑式的重要意义。

要知道,汽车行业有个著名的“赖特定律”——单个型号的汽车产量每累计增加一倍,成本价格就会下降15%。每年400万辆的销量规模效应，你可以永远相信比亚迪这个“价格屠夫”。

每年大手笔的投入，璇玑架构、DiPilot + 数字序列、天神之眼智驾系统，比亚迪在智能化领域依然建立起“人无我有，人有我优，人优我廉”的优势，对未来出行方式有着深刻洞察和积极布局。

自研+开放合作双线发展，不管是对内还是对外，比亚迪都曾有多个部门/供应商同时展开，互相竞争。这种赛马策略，无论哪个赢了，最终受益者都是比亚迪。不积跬步，无以至千里，不要低估比亚迪的智能化速度，整车智能，才是真智能。

让子弹再飞一会儿，下半场的比亚迪更“恐怖”。