从浦东飞到长沙280元，到大连159元，到长春176元，这是25日某旅行平台上的低价机票价格。
一般来说，国庆长假后到春节前的11、12月份，都是民航淡季，但今年的机票似乎跌得格外厉害，各种机票跳水的讨论频频登上热搜。
今年这场价票“价格战”还能打多久？
燃油费还要降
中国航空运输协会理事长、党委书记王昌顺在2024北外滩国际航空论坛上表示：“中国机票价格跌至历史低位。”
根据航班管家的数据显示，2024年三季度，国内航线经济舱平均票价（不含税）为745.5元，相比去年同期下降了15.9%。即使是在“十一”假期旺季，经济舱平均票价（不含税）为845元，相比去年同期下降了15.1%。
近期正值航季换季，自10月27日起，全国民航将执行2024年冬春航季。据航旅纵横统计，换季后，10月27日-11月30日，国内航线机票平均价格（不含税）同比去年回落约12%。
除了整体机票价格下跌，燃油附加费也将引来新一轮的下调。
多家航司自10月5日起下调国内航线燃油附加费，下调后800公里（含）以下航线每位旅客收取10元燃油附加费，800公里以上航线每位旅客收取20元燃油附加费。除不收取燃油附加费的情况外，已下调至燃油附加费收取最低水平。
最近一年燃油附加费最高水平是2023年10月5日，标准是800公里以下70元，800公里以上130元。对比此时，800公里以下航线可以省60元的燃油附加费，800公里以上可以省下110元。
按照相关人士的说法，燃油附加费的收取由国家发展改革委联合民航局根据国际原油价格水平确定，由各航空公司参照执行。
今年以来，国际原油价格有所波动，下跌主要集中在5月和7、8月份。燃油附加费自去年10月份开始持续下调，一起组成了机票价格下跌之势。
互相“内卷”
“2024年整体旅客出行的数量是增长的，但是出行的方式有变化，一旦机票价格过高，旅客可能转向高铁。”广东省交通运输协会民航智库专家韩涛曾这样表示。
相关数据表示，截至2023年底，近70%的民航旅客运输市场面临着与高铁不同程度的竞争与合作。《高铁—民航空间竞合研究进展与展望》一文中直接指出，较低的票价是高铁相对民航具有竞争优势的主要原因。
除了民航与高铁间的“战争”，民航内部也在互相“内卷”。
低成本航空发展迅速，在市场份额上对高端航司造成了一定的冲击。美国大型网络航空公司的国内市场份额已经从2000年的73%，下降至今年上半年的52%。同样的，今年上半年，我国主打低成本的春秋航空营业收入、净利润同比分别增长22.97%和62.28%，增速国内领先。
在相同航线上，各家航司难免互相竞争。一般来说，以商务出行为主要目的人群往往看重交通的服务，个人休闲出行的群体则更关注价格。相关数据表示，我国国内航线的商务旅游占比下降3个百分点，休闲旅游上升2.7个百分点。商务旅客出行比例下降，让价格因素变得更加重要，加剧了航司间的价格竞争。
还有多少降价空间
民航相关人员表示：“机票价格下降不会亏，不飞才会亏。”
据中国航协数据，今年前三季度航空公司整体盈利201.2亿元，同比增长107.7%，累计实现盈利的航空公司达到20家。
在今年机票价格普遍低位的情况下，航空公司却实现了整体盈利的大幅增长，背后还是“以价换量”的逻辑。从客座率上来看，今年的客座率一直处于较高水平。
客座率是实际承运人数与可供座位数的比例，高客座率意味着低价确实带来了客量的提升。
一般来说，客座率并非越高越好，客座率一般要控制在90%以下为佳，这样能同时保证效益和服务质量。据统计，今年8月份民航客座率已经达到86.9%，可见，留给航司们进一步减价换量的空间并不大。
（文章来源：上观新闻）
从浦东飞到长沙280元，到大连159元，到长春176元，这是25日某旅行平台上的低价机票价格。
一般来说，国庆长假后到春节前的11、12月份，都是民航淡季，但今年的机票似乎跌得格外厉害，各种机票跳水的讨论频频登上热搜。
今年这场价票“价格战”还能打多久？
燃油费还要降
中国航空运输协会理事长、党委书记王昌顺在2024北外滩国际航空论坛上表示：“中国机票价格跌至历史低位。”
根据航班管家的数据显示，2024年三季度，国内航线经济舱平均票价（不含税）为745.5元，相比去年同期下降了15.9%。即使是在“十一”假期旺季，经济舱平均票价（不含税）为845元，相比去年同期下降了15.1%。
近期正值航季换季，自10月27日起，全国民航将执行2024年冬春航季。据航旅纵横统计，换季后，10月27日-11月30日，国内航线机票平均价格（不含税）同比去年回落约12%。
除了整体机票价格下跌，燃油附加费也将引来新一轮的下调。
多家航司自10月5日起下调国内航线燃油附加费，下调后800公里（含）以下航线每位旅客收取10元燃油附加费，800公里以上航线每位旅客收取20元燃油附加费。除不收取燃油附加费的情况外，已下调至燃油附加费收取最低水平。
最近一年燃油附加费最高水平是2023年10月5日，标准是800公里以下70元，800公里以上130元。对比此时，800公里以下航线可以省60元的燃油附加费，800公里以上可以省下110元。
按照相关人士的说法，燃油附加费的收取由国家发展改革委联合民航局根据国际原油价格水平确定，由各航空公司参照执行。
今年以来，国际原油价格有所波动，下跌主要集中在5月和7、8月份。燃油附加费自去年10月份开始持续下调，一起组成了机票价格下跌之势。
互相“内卷”
“2024年整体旅客出行的数量是增长的，但是出行的方式有变化，一旦机票价格过高，旅客可能转向高铁。”广东省交通运输协会民航智库专家韩涛曾这样表示。
相关数据表示，截至2023年底，近70%的民航旅客运输市场面临着与高铁不同程度的竞争与合作。《高铁—民航空间竞合研究进展与展望》一文中直接指出，较低的票价是高铁相对民航具有竞争优势的主要原因。
除了民航与高铁间的“战争”，民航内部也在互相“内卷”。
低成本航空发展迅速，在市场份额上对高端航司造成了一定的冲击。美国大型网络航空公司的国内市场份额已经从2000年的73%，下降至今年上半年的52%。同样的，今年上半年，我国主打低成本的春秋航空营业收入、净利润同比分别增长22.97%和62.28%，增速国内领先。
在相同航线上，各家航司难免互相竞争。一般来说，以商务出行为主要目的人群往往看重交通的服务，个人休闲出行的群体则更关注价格。相关数据表示，我国国内航线的商务旅游占比下降3个百分点，休闲旅游上升2.7个百分点。商务旅客出行比例下降，让价格因素变得更加重要，加剧了航司间的价格竞争。
还有多少降价空间
民航相关人员表示：“机票价格下降不会亏，不飞才会亏。”
据中国航协数据，今年前三季度航空公司整体盈利201.2亿元，同比增长107.7%，累计实现盈利的航空公司达到20家。
在今年机票价格普遍低位的情况下，航空公司却实现了整体盈利的大幅增长，背后还是“以价换量”的逻辑。从客座率上来看，今年的客座率一直处于较高水平。
客座率是实际承运人数与可供座位数的比例，高客座率意味着低价确实带来了客量的提升。
一般来说，客座率并非越高越好，客座率一般要控制在90%以下为佳，这样能同时保证效益和服务质量。据统计，今年8月份民航客座率已经达到86.9%，可见，留给航司们进一步减价换量的空间并不大。
（文章来源：上观新闻）
