新能源车充电市场有个“定律”：当一个本地化市场充电供需进入平衡状态时，补贴就会减少，而价值链上各方的盈利能力将提高。如今，随着国内新能源车总量突破2000万辆，公共充电桩建设密度的增大，充电服务终于迎来盈利的拐点时刻。

2023年3月29日，在美国纳斯达克上市的能链智电（NASDAQ：NAAS）发布未经审计的2023年Q4及全年财报。财报显示，公司2023年营业收入3.2亿元人民币（4508万美元），同比增长245%；全年充电量49.58亿度，同比增长81%；实现毛利8876万元（1250万美元），同比增长13倍，毛利率从2022年的6.6%大幅增至2023年的27.7%。

更值得关注的是，能链智电充电服务订单侧盈利水平持续改善，今年1月首度转正，2月进一步扩大至0.75%，连续保持5个月的正向增长。说得更通俗一些，进入2024年，能链智电每一个充电订单都实现了正收益。对于做新能源汽车充电服务生意的公司来说，应该能深刻体会到，实现这一点背后的不容易。

而在同一屋檐下的特来电，也于2023年实现扭亏为盈，等待这一天，整整花了9年时间。

充电服务订单侧盈利，怎么做到的？

对于主打互联互通的第三方充电服务平台来说，充电服务收入来自于所连接的充电运营商的交易佣金（服务费抽佣），前期为了获取用户，往往采取较大力度补贴的策略。所以，毛利率的高低，订单侧能否盈利，取决于两点：一个是与充电运营商的抽佣议价能力，决定了收入的“分母”大小；另一个是优化补贴策略，把“分子”做小，花更少的钱，撬动更大体量的用户规模、充电量、订单量。

做到这一点，非常考验充电服务平台的运营效率、数智化水平，以及对市场节奏、时机的把控能力。

根据能链智电财报内容，其全年毛利率从2022年的6.6%大幅增长到2023年的27.7%，提升超过21个百分点。这往往是业务走向盈亏平衡的积极信号，对比一下特斯拉、理想汽车的财报，几个点的毛利率可能就意味着几十亿元的净利润波动，如果毛利率足够“厚”的话，未来产出利润的池子就更大，实现盈利更容易。

但难点在于，新能源车充电服务市场尚处于野蛮扩张的早期，竞争激烈，毛利率、盈利空间被压制。那么，能链智电2024年1月、2月实现订单侧盈利，是怎么做到的？

首先，与充电运营商议价能力的提升，收入变多了。在最新财报中发现，能链智电充电服务费的GTR（抽佣率）从2023年10月的9.68%，增至2024年1月的13%，处于历史最高水平。一方面是因为接入平台的运营商充电量头部效应降低，不再依赖于某几家，分布更均衡，收入结构稳定性增强；二是长期看，公桩市场持续高度分散，中长尾运营商数量增加，第三方充电服务平台的议价能力还会持续提升。中国充电联盟数据显示，中国公用充电运营商TOP5市场份额，从2018年的89.2%降到2023年的62.1%，集中度进一步下降。

其次，通过数智化技术应用，大幅提升了运营效率。即便没有补贴，能链智电也能通过会员体系的精细化运营，增强用户粘性，低成本获客，实现车主的高频充电。此外，2023年能链智电新合作的主机厂包括吉利、现代、极氪、问界、长城、广汽能源、深蓝汽车，加上之前合作的“蔚小理”、极狐、岚图等，连接了国内主流新能源主机厂车机系统。这为平台带来了源源不断的充电用户。

而且依托于能链团油积累的近4亿注册车主，可以低成本完成用户从油到电的转化。有数据显示，能链的充电车主与加油司机的重叠度高达68%，这说明，油电业务间的协同效应巨大。相较，其他平台没有燃油车用户的积淀，就不得不继续维持补贴，盈利时间点退后。

最后，中国新能源汽车保持高速增长，自然增量的红利助推盈利水平的提升。据中汽协数据，2023年中国新能源汽车新车销售渗透率为31.6%；按中国电动汽车百人会预估，2024年销量有望冲击1300万辆，新车渗透率超40%。2025将是充电服务更高速增长的临界点，届时新能源车总量接近5000万辆，存量渗透率近15%，充电量预计将达到2023年2.5倍，2030年将增长16倍，未来7年的CAGR超50%。

有了以上三大因素的推动，今年2月，能链智电订单侧盈利水平提升到0.75%。接下来，充电服务盈利水平的天花板在哪儿？其实，可以比照更成熟的数字化加油业务，2%的订单净收益率并不难达到，这意味着，能链智电未来还有2倍多的增长空间。

能源解决方案收入占比超58%，利润创造能力更强

除了充电服务业务盈利能力的改善，充电桩、EPC、储能等在内的能源解决方案的利润创造能力更值得期待。

财报显示，在能链智电的收入结构中，能源解决方案收入全年1.87亿元，占总收入的58.5%；充电服务收入1.29亿元，占比为40.3%。能源解决方案收入占到近六成，公司从充电服务平台升级为新能源资产运营商。

具体到能源解决方案落地项目方面，比如与浙江安吉合作的可服务1800台重卡的“光储充换”一体化站；为浙江省能源局建设省级充电基础设施治理与监管服务平台；与母公司能链集团一起，参与打造安徽首座“油气电氢服”综合能源港，最大日均可满足2000辆燃油车、80台氢能公交、576台充电车辆、300台换电车辆的供能需求。

目前各省市开始出台政策，加速建设多种能源的智能综合应用一体站。如深圳预计今年3月底，全市将建成超充站300座，V2G示范站120座，超充站、充电枪数量超过加油站、加油枪数量；重庆提出，到2025年底，建成超充站2000座，超充桩4000个。这将推动“光伏+储能+车网互动+智慧能源管理系统”等一体化技术应用。能链智电依托于自身的连接和运营能力，以及已得到验证的数智化能力，具有先发优势。

而且，能源解决方案的竞争壁垒足够高，护城河足够深。去年，能链智电推出了自研的NEF（NAAS Energy Fintech）系统，基于人工智能和深度学习技术所形成的算法模型，实现了充电场站选址、评估、调度、运营、运维的全面智能化，可帮助场站投资方、政府科学规划布局充电基础设施，合理配置光伏、储能系统，提升运营效率。

一边是充电服务盈利水平的向好，一边是即将成为“产粮区”的能源解决方案的逐渐成熟，新能源车充电服务产业链的拐点正在到来。

新能源车充电市场有个“定律”：当一个本地化市场充电供需进入平衡状态时，补贴就会减少，而价值链上各方的盈利能力将提高。如今，随着国内新能源车总量突破2000万辆，公共充电桩建设密度的增大，充电服务终于迎来盈利的拐点时刻。

2023年3月29日，在美国纳斯达克上市的能链智电（NASDAQ：NAAS）发布未经审计的2023年Q4及全年财报。财报显示，公司2023年营业收入3.2亿元人民币（4508万美元），同比增长245%；全年充电量49.58亿度，同比增长81%；实现毛利8876万元（1250万美元），同比增长13倍，毛利率从2022年的6.6%大幅增至2023年的27.7%。

更值得关注的是，能链智电充电服务订单侧盈利水平持续改善，今年1月首度转正，2月进一步扩大至0.75%，连续保持5个月的正向增长。说得更通俗一些，进入2024年，能链智电每一个充电订单都实现了正收益。对于做新能源汽车充电服务生意的公司来说，应该能深刻体会到，实现这一点背后的不容易。

而在同一屋檐下的特来电，也于2023年实现扭亏为盈，等待这一天，整整花了9年时间。

充电服务订单侧盈利，怎么做到的？

对于主打互联互通的第三方充电服务平台来说，充电服务收入来自于所连接的充电运营商的交易佣金（服务费抽佣），前期为了获取用户，往往采取较大力度补贴的策略。所以，毛利率的高低，订单侧能否盈利，取决于两点：一个是与充电运营商的抽佣议价能力，决定了收入的“分母”大小；另一个是优化补贴策略，把“分子”做小，花更少的钱，撬动更大体量的用户规模、充电量、订单量。

做到这一点，非常考验充电服务平台的运营效率、数智化水平，以及对市场节奏、时机的把控能力。

根据能链智电财报内容，其全年毛利率从2022年的6.6%大幅增长到2023年的27.7%，提升超过21个百分点。这往往是业务走向盈亏平衡的积极信号，对比一下特斯拉、理想汽车的财报，几个点的毛利率可能就意味着几十亿元的净利润波动，如果毛利率足够“厚”的话，未来产出利润的池子就更大，实现盈利更容易。

但难点在于，新能源车充电服务市场尚处于野蛮扩张的早期，竞争激烈，毛利率、盈利空间被压制。那么，能链智电2024年1月、2月实现订单侧盈利，是怎么做到的？

首先，与充电运营商议价能力的提升，收入变多了。在最新财报中发现，能链智电充电服务费的GTR（抽佣率）从2023年10月的9.68%，增至2024年1月的13%，处于历史最高水平。一方面是因为接入平台的运营商充电量头部效应降低，不再依赖于某几家，分布更均衡，收入结构稳定性增强；二是长期看，公桩市场持续高度分散，中长尾运营商数量增加，第三方充电服务平台的议价能力还会持续提升。中国充电联盟数据显示，中国公用充电运营商TOP5市场份额，从2018年的89.2%降到2023年的62.1%，集中度进一步下降。

其次，通过数智化技术应用，大幅提升了运营效率。即便没有补贴，能链智电也能通过会员体系的精细化运营，增强用户粘性，低成本获客，实现车主的高频充电。此外，2023年能链智电新合作的主机厂包括吉利、现代、极氪、问界、长城、广汽能源、深蓝汽车，加上之前合作的“蔚小理”、极狐、岚图等，连接了国内主流新能源主机厂车机系统。这为平台带来了源源不断的充电用户。

而且依托于能链团油积累的近4亿注册车主，可以低成本完成用户从油到电的转化。有数据显示，能链的充电车主与加油司机的重叠度高达68%，这说明，油电业务间的协同效应巨大。相较，其他平台没有燃油车用户的积淀，就不得不继续维持补贴，盈利时间点退后。

最后，中国新能源汽车保持高速增长，自然增量的红利助推盈利水平的提升。据中汽协数据，2023年中国新能源汽车新车销售渗透率为31.6%；按中国电动汽车百人会预估，2024年销量有望冲击1300万辆，新车渗透率超40%。2025将是充电服务更高速增长的临界点，届时新能源车总量接近5000万辆，存量渗透率近15%，充电量预计将达到2023年2.5倍，2030年将增长16倍，未来7年的CAGR超50%。

有了以上三大因素的推动，今年2月，能链智电订单侧盈利水平提升到0.75%。接下来，充电服务盈利水平的天花板在哪儿？其实，可以比照更成熟的数字化加油业务，2%的订单净收益率并不难达到，这意味着，能链智电未来还有2倍多的增长空间。

能源解决方案收入占比超58%，利润创造能力更强

除了充电服务业务盈利能力的改善，充电桩、EPC、储能等在内的能源解决方案的利润创造能力更值得期待。

财报显示，在能链智电的收入结构中，能源解决方案收入全年1.87亿元，占总收入的58.5%；充电服务收入1.29亿元，占比为40.3%。能源解决方案收入占到近六成，公司从充电服务平台升级为新能源资产运营商。

具体到能源解决方案落地项目方面，比如与浙江安吉合作的可服务1800台重卡的“光储充换”一体化站；为浙江省能源局建设省级充电基础设施治理与监管服务平台；与母公司能链集团一起，参与打造安徽首座“油气电氢服”综合能源港，最大日均可满足2000辆燃油车、80台氢能公交、576台充电车辆、300台换电车辆的供能需求。

目前各省市开始出台政策，加速建设多种能源的智能综合应用一体站。如深圳预计今年3月底，全市将建成超充站300座，V2G示范站120座，超充站、充电枪数量超过加油站、加油枪数量；重庆提出，到2025年底，建成超充站2000座，超充桩4000个。这将推动“光伏+储能+车网互动+智慧能源管理系统”等一体化技术应用。能链智电依托于自身的连接和运营能力，以及已得到验证的数智化能力，具有先发优势。

而且，能源解决方案的竞争壁垒足够高，护城河足够深。去年，能链智电推出了自研的NEF（NAAS Energy Fintech）系统，基于人工智能和深度学习技术所形成的算法模型，实现了充电场站选址、评估、调度、运营、运维的全面智能化，可帮助场站投资方、政府科学规划布局充电基础设施，合理配置光伏、储能系统，提升运营效率。

一边是充电服务盈利水平的向好，一边是即将成为“产粮区”的能源解决方案的逐渐成熟，新能源车充电服务产业链的拐点正在到来。