“不确定性”恐仍是海运市场当前发展的主旋律。
2024年上半年，在红海危机影响下，航运市场高位运行，并进一步上涨。同时，造船市场在运力周期性更替以及海事业绿色变革的持续驱动下，需求显露旺盛态势，新造船价格接近历史峰值，企业普遍实现较好盈利。
然而，尽管全球海运需求保持增长，但是上半年相对火爆的走势已经提前兑现大部分利好，在总体市场信心回落的情况下，下半年海运费短期内还会平稳下跌，不过11-12月有回升的可能。
“不确定性”旋律萦绕之下，行业也不乏“勇士”冲刺IPO。
9月27日，来自香港的海运公司Intercont(Cayman)Limited(以下简称“德威船务”)向美国证券交易委员会(SEC)递交招股说明书，拟在美国纳斯达克IPO上市。该公司最早于2024年4月24日向SEC递交秘密申请。
营收、净利双双下滑，“补血”乃当务之急
据智通财经APP了解，德威船务总部位于香港，主要通过公司航运子公司经营全球海运服务。
2011年，德威船务成立了创宝国际(香港)有限公司。2013年，该公司又分别成立了德威船务管理有限公司(HK)、德祥航运有限公司、德润船务有限公司(HK)。至2023年，德威船务创立了上市主体Intercont(Cayman)Limited。
发展至今，德威船务的全球海运业务主要由两个收入来源组成，即期租和船舶管理服务。截至2024年9月27日，该公司拥有一艘自有船舶和三艘租赁船舶，总载货能力为217191载重吨。
此外，该公司计划通过Openwindow经营其海运制浆业务，并在其历史悠久的全球海运业务基础上建立其海运制浆业务。通过自有船舶的结合以及与其他船东合作租赁船舶的方式，集团预计将于2025年第一季度推出海运制浆业务。
然而，伴随着行业的“不确定”旋律萦绕，德威船务成长性的不确定也显露在其基本面上。
据招股书显示，截至2023年12月31日的六个月，该公司实现营收为1237万美元，较上年同期的1970万美元下滑37%;实现净利润为159万美元，较上年同期的800万美元下滑约80%;实现毛利为340万美元，同比下滑65%。
三大核心财务指标纷纷下滑之际，德威船务亦面临较为明显的流动性风险。
截至 2023年12月31日的六个月，该公司拥有约470万美元的现金 ，流动资产约为550 万美元，流动负债约为3650 万美元，导致营运资本赤字约为3100万美元。其中，营运资金赤字的主要原因是由于来自关联方的贷款，且关联方在申请日后一年内不会要求偿还。另外，期内公司经营活动提供的现金净额亦大幅下滑约57%至386.78万美元，进一步加剧公司流动性风险。
由此，从上述表现不佳的财务数据来看，不难理解德威船务甘做“勇士”冲刺IPO的意图了。
海运行业竞争激烈，中小企业如何“破局”
从海运行业市场格局和增长态势来看，德威船务似乎亦面临不少成长压力。
近年来，全球海运业各个领域的船队总运力均出现了可观的增长，这主要是由于海上贸易量的不断增加以及相应的海洋运输需求所致。市场总规模从2018年的19.317亿载重吨增至2022年的21.980亿载重吨，期内复合年增长率为3.3%。随着全球海上贸易活动从疫情中恢复过来并持续增长，预计2027年海运业的市场规模将增至25.393亿载重吨，2023年至2027年的复合年增长率为2.9%。
可以看到，虽然全球海运市场需求仍保持增长态势，但整体增长速度较为缓慢，这对于位列于中小梯队的德威船务来说可不是好现象，因为“水大鱼多”之际，“小鱼”是很难吃饱的。
据悉，传统的全球海运业历来是一个由少数大型企业主导的竞争行业。现有的主要公司包括船舶租赁公司租赁自有船舶，如中船(香港)航运有限公司、中远海运集团有限公司、中航国际海事控股有限公司;专注于货运和运输的航运公司。物流，如长荣海运、中远海运集团、招商局集团;以技术和船员管理为特色的船舶管理服务提供商，如V.Group Holdings Limited。
这些公司传统上在规模、路线和定价杠杆上进行竞争。船舶租赁公司竞相扩大船队规模并获得租船费率的议价能力。航运公司在关键贸易航线上争夺运力、港口使用权和订舱份额。船舶管理公司竞相签署更多在其运营监督下的船舶。
而对比来看，德威船务的船队规模并不算大，只有一艘自有船和三艘租赁船，总运力217,191载重吨，相比之下近乎是沧海一粟。
除此之外，德威船务航运子公司的业务亦容易受到航运业周期性的负面影响。从历史上看，全球海运业务的财务表现呈现周期性模式，其特点是盈利能力和资产价值因国际海运服务供需变化而波动。航运运力的数量取决于多种因素，包括全球船队中船舶的数量和规模、船舶的部署、新船舶的引进以及旧船舶的退役等。
一旦需求下降和/或国际海运运力增加可能导致运费大幅下降、运量减少或两者兼而有之，从而对该公司航运子公司的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。
针对于上述行业发展的局限性，德威船务目前似乎正在开创一种创新的商业模式。
具体而言，该公司基于超越传统海运成本和运力因素的差异化能力来确立优势。凭借面向未来的方法，公司已从海事行业的现有和传统思维参与者中脱颖而出，即利用目前散货航运业务产生的现金流来孵化新业务。
近些年来，海洋行业政策及新发展特征显著——绿色化趋势对行业影响加大，全球船舶需低碳化发展，欧盟已开始相关碳税征收和推动船舶更新，不同船型需求增速因产业发展及变迁而分化。基于这一背景，德威船务也也推出了较为环保的海运制浆业务。
据悉，造纸行业中的海运制浆是指利用船舶或油轮等海洋船舶进行生物制浆过程，生产造纸用纸浆。在这种背景下，这种商业模式通常被称为“海洋工厂”，其中运输和制造过程高度集成。为了让这个概念更加环保，生物制浆涉及使用生物制剂，例如真菌或酶，选择性地降解木质素和木材或木质纤维素材料的其他成分，从而分离用于纸浆生产的纤维。
综上所述，不难看出，在核心财务指标齐刷刷下滑以及公司规模效应并不显著等多重因素影响之下，德威船务不免将公司的业务版图创新性地加上了“绿色环保”这一概念，而这能否打动投资者，我们且待进一步观察。
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“不确定性”恐仍是海运市场当前发展的主旋律。
2024年上半年，在红海危机影响下，航运市场高位运行，并进一步上涨。同时，造船市场在运力周期性更替以及海事业绿色变革的持续驱动下，需求显露旺盛态势，新造船价格接近历史峰值，企业普遍实现较好盈利。
然而，尽管全球海运需求保持增长，但是上半年相对火爆的走势已经提前兑现大部分利好，在总体市场信心回落的情况下，下半年海运费短期内还会平稳下跌，不过11-12月有回升的可能。
“不确定性”旋律萦绕之下，行业也不乏“勇士”冲刺IPO。
9月27日，来自香港的海运公司Intercont(Cayman)Limited(以下简称“德威船务”)向美国证券交易委员会(SEC)递交招股说明书，拟在美国纳斯达克IPO上市。该公司最早于2024年4月24日向SEC递交秘密申请。
营收、净利双双下滑，“补血”乃当务之急
据智通财经APP了解，德威船务总部位于香港，主要通过公司航运子公司经营全球海运服务。
2011年，德威船务成立了创宝国际(香港)有限公司。2013年，该公司又分别成立了德威船务管理有限公司(HK)、德祥航运有限公司、德润船务有限公司(HK)。至2023年，德威船务创立了上市主体Intercont(Cayman)Limited。
发展至今，德威船务的全球海运业务主要由两个收入来源组成，即期租和船舶管理服务。截至2024年9月27日，该公司拥有一艘自有船舶和三艘租赁船舶，总载货能力为217191载重吨。
此外，该公司计划通过Openwindow经营其海运制浆业务，并在其历史悠久的全球海运业务基础上建立其海运制浆业务。通过自有船舶的结合以及与其他船东合作租赁船舶的方式，集团预计将于2025年第一季度推出海运制浆业务。
然而，伴随着行业的“不确定”旋律萦绕，德威船务成长性的不确定也显露在其基本面上。
据招股书显示，截至2023年12月31日的六个月，该公司实现营收为1237万美元，较上年同期的1970万美元下滑37%;实现净利润为159万美元，较上年同期的800万美元下滑约80%;实现毛利为340万美元，同比下滑65%。
三大核心财务指标纷纷下滑之际，德威船务亦面临较为明显的流动性风险。
截至 2023年12月31日的六个月，该公司拥有约470万美元的现金 ，流动资产约为550 万美元，流动负债约为3650 万美元，导致营运资本赤字约为3100万美元。其中，营运资金赤字的主要原因是由于来自关联方的贷款，且关联方在申请日后一年内不会要求偿还。另外，期内公司经营活动提供的现金净额亦大幅下滑约57%至386.78万美元，进一步加剧公司流动性风险。
由此，从上述表现不佳的财务数据来看，不难理解德威船务甘做“勇士”冲刺IPO的意图了。
海运行业竞争激烈，中小企业如何“破局”
从海运行业市场格局和增长态势来看，德威船务似乎亦面临不少成长压力。
近年来，全球海运业各个领域的船队总运力均出现了可观的增长，这主要是由于海上贸易量的不断增加以及相应的海洋运输需求所致。市场总规模从2018年的19.317亿载重吨增至2022年的21.980亿载重吨，期内复合年增长率为3.3%。随着全球海上贸易活动从疫情中恢复过来并持续增长，预计2027年海运业的市场规模将增至25.393亿载重吨，2023年至2027年的复合年增长率为2.9%。
可以看到，虽然全球海运市场需求仍保持增长态势，但整体增长速度较为缓慢，这对于位列于中小梯队的德威船务来说可不是好现象，因为“水大鱼多”之际，“小鱼”是很难吃饱的。
据悉，传统的全球海运业历来是一个由少数大型企业主导的竞争行业。现有的主要公司包括船舶租赁公司租赁自有船舶，如中船(香港)航运有限公司、中远海运集团有限公司、中航国际海事控股有限公司;专注于货运和运输的航运公司。物流，如长荣海运、中远海运集团、招商局集团;以技术和船员管理为特色的船舶管理服务提供商，如V.Group Holdings Limited。
这些公司传统上在规模、路线和定价杠杆上进行竞争。船舶租赁公司竞相扩大船队规模并获得租船费率的议价能力。航运公司在关键贸易航线上争夺运力、港口使用权和订舱份额。船舶管理公司竞相签署更多在其运营监督下的船舶。
而对比来看，德威船务的船队规模并不算大，只有一艘自有船和三艘租赁船，总运力217,191载重吨，相比之下近乎是沧海一粟。
除此之外，德威船务航运子公司的业务亦容易受到航运业周期性的负面影响。从历史上看，全球海运业务的财务表现呈现周期性模式，其特点是盈利能力和资产价值因国际海运服务供需变化而波动。航运运力的数量取决于多种因素，包括全球船队中船舶的数量和规模、船舶的部署、新船舶的引进以及旧船舶的退役等。
一旦需求下降和/或国际海运运力增加可能导致运费大幅下降、运量减少或两者兼而有之，从而对该公司航运子公司的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。
针对于上述行业发展的局限性，德威船务目前似乎正在开创一种创新的商业模式。
具体而言，该公司基于超越传统海运成本和运力因素的差异化能力来确立优势。凭借面向未来的方法，公司已从海事行业的现有和传统思维参与者中脱颖而出，即利用目前散货航运业务产生的现金流来孵化新业务。
近些年来，海洋行业政策及新发展特征显著——绿色化趋势对行业影响加大，全球船舶需低碳化发展，欧盟已开始相关碳税征收和推动船舶更新，不同船型需求增速因产业发展及变迁而分化。基于这一背景，德威船务也也推出了较为环保的海运制浆业务。
据悉，造纸行业中的海运制浆是指利用船舶或油轮等海洋船舶进行生物制浆过程，生产造纸用纸浆。在这种背景下，这种商业模式通常被称为“海洋工厂”，其中运输和制造过程高度集成。为了让这个概念更加环保，生物制浆涉及使用生物制剂，例如真菌或酶，选择性地降解木质素和木材或木质纤维素材料的其他成分，从而分离用于纸浆生产的纤维。
综上所述，不难看出，在核心财务指标齐刷刷下滑以及公司规模效应并不显著等多重因素影响之下，德威船务不免将公司的业务版图创新性地加上了“绿色环保”这一概念，而这能否打动投资者，我们且待进一步观察。
【免责声明】本文仅代表作者本人观点，与和讯网无关。和讯网站对文中陈述、观点判断保持中立，不对所包含内容的准确性、可靠性或完整性提供任何明示或暗示的保证。请读者仅作参考，并请自行承担全部责任。邮箱：news_center@staff.hexun.com
