“一个男人应该有三只钱包，第一只是你实际上有多少钱；第二只是你的信用，人家钱包里的钱，你能调动多少；第三只是人家认为你有多少钱。”
从互联网一路跨界而来的何小鹏，造车伊始，其实也在苦苦寻找着自己的“三只钱包”。
何小鹏迈入四年前的同一条河流？ 小鹏P7+的“盛世危言”？ 第三只钱包的窗口期，还有多久？ 如何真正找到第三只钱包？
其目的也不是仅仅是认可，而是为了让这份认可变现，赚钱。
要找到第三只钱包，销量很重要，且不仅是销量的数字，重点在销量积累下产生的规模效应，在于口耳相传，消费者的无条件信任。
于是2024年下半年，何小鹏为了第三只钱包，前后奔走，步履明显加快。小鹏和滴滴姗姗来迟的MONA上市即大定，在中低端市场吹响销量反击的号角，开了一个头。
10月14日巴黎车展，何小鹏高调推出了“全球首款AI汽车”小鹏P7+，预售价20.98万起，订单旋即破30000台，创下了订单增速纪录，让青黄不接的小鹏产品矩阵久旱逢甘霖，隐隐有破局的另一个的势头。
可问题在于，现在小鹏汽车的第三只钱包，真到兑付的时候了吗？
投资人下场造车，派头、噱头、苗头，自然和自己完全不一样。
雷军主导的小米su7产品发布节奏，几乎堪称现代营销剧本：持续数年的预热、“挤牙膏”式的产品露出、临近发布时抬高价格的暗示，创始人下场代言，加上友商嘲弄不成反“抬轿子”，种种招数拉满，戏剧效果溢出。
在自己曾经最不喜欢的“营销”上，何小鹏就在巴黎车展前，开了一场不公布价格、遮遮掩掩的发布会预热，也有了自己在微博，和网友热火朝天的问答。
尽管这很不何小鹏，可形势比人强。P7+表面上是小鹏汽车2024年下半年重磅新品，深层次说，则是这家车企重新认识和定位自己的尝试。
先前发布会上，何小鹏就谈到：“中国的汽车行业很多不是把技术创新放在前面，而是把产品和营销放在前面，过去没把小鹏汽车营销做好，未来一定会把营销做好。不光会干，还要会叫！”
会干和会叫，作用在P7+的定位描述上，也悄悄起了变化：这一次，何小鹏提出了新车三+，即技术+、空间+，舒适+。谈到P7+面向的人群，何小鹏则总结为：想要 P7 的优雅运动，又想要媲美 SUV 的空间。
并且，他将这款车形容为一款堪比“布雷斯塔警长”的三合一新物种：拥有轿跑的姿态、SUV的空间和MPV的舒适。
对这款车的智驾水平，何小鹏直接表示：“达到了小鹏汽车的最高水平！”
种种因素作用下，20.98万元起的P7+，预售开启不到2小时，订单量就突破了3万辆。
在这一背景下，小鹏P7+应运而生。可这一次，小鹏P7+能否完整应对竞争？进一步说，现在的小鹏，真到了可以兑付业绩的时候了吗？
事实上，这次P7+，采用的是小鹏SUV车型G6同款扶摇架构，并非小鹏P7原本的平台，外加外观、内饰各种配置不用，严格意义上来说，P7+本不应算作P7的改款：两者关系类似比亚迪秦 plus与秦 L，名字虽有一致性，可内在完全不同。
实际上，2020年推出的小鹏P7，其成功具有一定的“偶然性”：那一年，纯电车市场选择面不多，小鹏P7凭借造型和智驾优势，成为了当时少数能与 Model 3竞争的车型，一举打开了销路。即便到了2022年，小鹏P7依然能收获最高月销量9000台的不错成绩。
2020年亮相后，往后很长一段时间，小鹏 P7 与特斯拉 Model 3 主导了二十万元级别的纯电轿车市场，2022 年更是实现了十万辆落地成绩，创下新势力造车纪录。
可随着纯电轿车竞争越发激烈，小鹏本想延续P7成功的计划，却随着2023年改款P7i销量表现一般，而宣告搁浅：事实上，到了2024上半年，P7与P7i共交付仅1万辆。
P7的大获成功，一举让小鹏拿下21年新势力销量冠军，可在那时，何小鹏和整个小鹏汽车陷入了一种“盛世危局”中：
本该作为小鹏汽车灵魂人物的何小鹏，开始将更多的精力投入到了飞行汽车中。
某种程度上说，销量可以是一种结果，同样也是一个起因。
这些年，随着销量过山车式起伏，更引发了小鹏汽车心态的深远变化。
比如，P7取得巨大成功后，小鹏汽车实际没有在这场出乎意料的成功中真正总结经验和方法论，反而“盲目自信”——彼时的小鹏智能化优势，在一款接一款，大量分散、不具有延续性的多款车型作用下，逐渐分散。
如果查看小鹏历年来的产品定位，不难发现，在P7后，小鹏推出了G9，一款SUV车型，随后又推出主打中低端市场的紧凑型轿车车型P5，以及主打中高端市场的中大型MPV产品X9。
可另一种更加复杂的心态变化，也在当下的小鹏身上，有所映射：比如，经历了先前的成功与波折后，当下的小鹏急于重新证明自己，也不断加快着产品推出速度和频率。
以及2024年后，一个本不热衷营销的何小鹏，开始尝试来到舆论的舞台中央，卖力营销。
除了急迫，因为先前定位失败仍历历在目，也导致了当下小鹏的每一步路，似乎都走得相当谨慎：比如，小鹏主品牌还没有做深做透时，小鹏汽车则推出了子品牌MONA，在确定双品牌战略后，小鹏汽车又重新否定了该策略。
从这一点上说，此次沿用P7系列命名的P7+，外加先前放弃MONA为第二品牌，正是小鹏汽车复杂心态的集中反应。
相较于P7+未来可能与极越07、小米 SU7、比亚迪汉等车型的贴脸竞争，当下的小鹏更加迫切需要平衡的，或许是自己的节奏、速度、以及心态。
现在的小鹏汽车，比谁都要输不起。于是在2024下半年，何小鹏的动作节奏，正在明显加快。
如果认真分析上半年的销量，可以看出，上半年的小鹏汽车，实际处于马斯克口中“两个增长浪潮之间”，车型多少有些青黄不接：比如，1月推出的X9，是一款聚焦30万以上价位的纯电MPV，上半年累计交付1.3万，仍无法让成为小鹏的销售主力。
此时，何小鹏势必需要找到第三只钱包。在2024下半年，“智驾”加“平价”的两张牌打出，MONA 也成为小鹏铺开销量，击穿用户心智的重中之中。
一方面，随着马斯克十一次到访中国，2024年底特斯拉的FSD即将全面铺开，加上，面向中低端市场的平价特斯拉，极有可能在2025年进入中国。受此影响，MONA “智驾”+“平价”的窗口期，或许将步步收窄。
此外，在国内新能源汽车月度渗透率跨过50%后，智驾逐渐成为了车企竞争的焦点。从汽车之家研究院报告来看，目前有超过50%的新能源用户购车时关注智能，在所有购车关注因素中排名第四，有58%的90/95代际用户和20万以上分价位用户关注车企的智能表现。
从这一点上说，不管P7+能否成功，激烈的竞争不会就此停下，甚至才刚刚开始。
今年春节开工，何小鹏曾在内部信指出：“今年是中国汽车品牌进入“血海”竞争的第一年，也就是淘汰赛的第一年。”
事实上，2023年中国推出超过1000种新车型，全球独一无二，足以证明行业竞争的激烈。同时，国内新车型的生命周期也在加速缩减，过去一辆车或许能够畅销10年，现在一辆车能持续上榜三年几乎已是极限。
更重要的是，何小鹏带领的小鹏汽车，也急需从单一构建“技术优势”，转向同步构建“消费者认知优势”，真正打造出自己的第三只钱包。
相反，当下小鹏汽车的最为急迫的命题，仍然是以MONA为抓手，爆破中低端市场，铺开销量，在更广大的群体中打出自身智能化的口碑，从而令用户口耳相传，形成智能化认知，最终让智能化的品牌调性，反哺于小鹏的其他车型，不断拉高销量。因此，MONA的优先级或许远远大于P7+，当下的小鹏，或许也没有到达兑付第三只钱包的时候。
MONA系列发布初，何小鹏就曾放出豪言：“今年下半年，MONA会比雷总的小米SU7有更好的销量。”
并且，何小鹏还谈到，目前中国整车企业约为40家，再经过10年的竞争和淘汰，主流汽车品牌的数量会缩减至7家。如果想成为这7家之一，就必须在未来10年，实现年销10万辆AI汽车：“这是决赛的入场券”。”
可值得玩味的是，当下小鹏 MONA产能交付，却开始受阻：用户开始出现了抱怨，这对小鹏来说，可不是一个好消息。
“一个男人应该有三只钱包，第一只是你实际上有多少钱；第二只是你的信用，人家钱包里的钱，你能调动多少；第三只是人家认为你有多少钱。”
从互联网一路跨界而来的何小鹏，造车伊始，其实也在苦苦寻找着自己的“三只钱包”。
何小鹏迈入四年前的同一条河流？ 小鹏P7+的“盛世危言”？ 第三只钱包的窗口期，还有多久？ 如何真正找到第三只钱包？
其目的也不是仅仅是认可，而是为了让这份认可变现，赚钱。
要找到第三只钱包，销量很重要，且不仅是销量的数字，重点在销量积累下产生的规模效应，在于口耳相传，消费者的无条件信任。
于是2024年下半年，何小鹏为了第三只钱包，前后奔走，步履明显加快。小鹏和滴滴姗姗来迟的MONA上市即大定，在中低端市场吹响销量反击的号角，开了一个头。
10月14日巴黎车展，何小鹏高调推出了“全球首款AI汽车”小鹏P7+，预售价20.98万起，订单旋即破30000台，创下了订单增速纪录，让青黄不接的小鹏产品矩阵久旱逢甘霖，隐隐有破局的另一个的势头。
可问题在于，现在小鹏汽车的第三只钱包，真到兑付的时候了吗？
投资人下场造车，派头、噱头、苗头，自然和自己完全不一样。
雷军主导的小米su7产品发布节奏，几乎堪称现代营销剧本：持续数年的预热、“挤牙膏”式的产品露出、临近发布时抬高价格的暗示，创始人下场代言，加上友商嘲弄不成反“抬轿子”，种种招数拉满，戏剧效果溢出。
在自己曾经最不喜欢的“营销”上，何小鹏就在巴黎车展前，开了一场不公布价格、遮遮掩掩的发布会预热，也有了自己在微博，和网友热火朝天的问答。
尽管这很不何小鹏，可形势比人强。P7+表面上是小鹏汽车2024年下半年重磅新品，深层次说，则是这家车企重新认识和定位自己的尝试。
先前发布会上，何小鹏就谈到：“中国的汽车行业很多不是把技术创新放在前面，而是把产品和营销放在前面，过去没把小鹏汽车营销做好，未来一定会把营销做好。不光会干，还要会叫！”
会干和会叫，作用在P7+的定位描述上，也悄悄起了变化：这一次，何小鹏提出了新车三+，即技术+、空间+，舒适+。谈到P7+面向的人群，何小鹏则总结为：想要 P7 的优雅运动，又想要媲美 SUV 的空间。
并且，他将这款车形容为一款堪比“布雷斯塔警长”的三合一新物种：拥有轿跑的姿态、SUV的空间和MPV的舒适。
对这款车的智驾水平，何小鹏直接表示：“达到了小鹏汽车的最高水平！”
种种因素作用下，20.98万元起的P7+，预售开启不到2小时，订单量就突破了3万辆。
在这一背景下，小鹏P7+应运而生。可这一次，小鹏P7+能否完整应对竞争？进一步说，现在的小鹏，真到了可以兑付业绩的时候了吗？
事实上，这次P7+，采用的是小鹏SUV车型G6同款扶摇架构，并非小鹏P7原本的平台，外加外观、内饰各种配置不用，严格意义上来说，P7+本不应算作P7的改款：两者关系类似比亚迪秦 plus与秦 L，名字虽有一致性，可内在完全不同。
实际上，2020年推出的小鹏P7，其成功具有一定的“偶然性”：那一年，纯电车市场选择面不多，小鹏P7凭借造型和智驾优势，成为了当时少数能与 Model 3竞争的车型，一举打开了销路。即便到了2022年，小鹏P7依然能收获最高月销量9000台的不错成绩。
2020年亮相后，往后很长一段时间，小鹏 P7 与特斯拉 Model 3 主导了二十万元级别的纯电轿车市场，2022 年更是实现了十万辆落地成绩，创下新势力造车纪录。
可随着纯电轿车竞争越发激烈，小鹏本想延续P7成功的计划，却随着2023年改款P7i销量表现一般，而宣告搁浅：事实上，到了2024上半年，P7与P7i共交付仅1万辆。
P7的大获成功，一举让小鹏拿下21年新势力销量冠军，可在那时，何小鹏和整个小鹏汽车陷入了一种“盛世危局”中：
本该作为小鹏汽车灵魂人物的何小鹏，开始将更多的精力投入到了飞行汽车中。
某种程度上说，销量可以是一种结果，同样也是一个起因。
这些年，随着销量过山车式起伏，更引发了小鹏汽车心态的深远变化。
比如，P7取得巨大成功后，小鹏汽车实际没有在这场出乎意料的成功中真正总结经验和方法论，反而“盲目自信”——彼时的小鹏智能化优势，在一款接一款，大量分散、不具有延续性的多款车型作用下，逐渐分散。
如果查看小鹏历年来的产品定位，不难发现，在P7后，小鹏推出了G9，一款SUV车型，随后又推出主打中低端市场的紧凑型轿车车型P5，以及主打中高端市场的中大型MPV产品X9。
可另一种更加复杂的心态变化，也在当下的小鹏身上，有所映射：比如，经历了先前的成功与波折后，当下的小鹏急于重新证明自己，也不断加快着产品推出速度和频率。
以及2024年后，一个本不热衷营销的何小鹏，开始尝试来到舆论的舞台中央，卖力营销。
除了急迫，因为先前定位失败仍历历在目，也导致了当下小鹏的每一步路，似乎都走得相当谨慎：比如，小鹏主品牌还没有做深做透时，小鹏汽车则推出了子品牌MONA，在确定双品牌战略后，小鹏汽车又重新否定了该策略。
从这一点上说，此次沿用P7系列命名的P7+，外加先前放弃MONA为第二品牌，正是小鹏汽车复杂心态的集中反应。
相较于P7+未来可能与极越07、小米 SU7、比亚迪汉等车型的贴脸竞争，当下的小鹏更加迫切需要平衡的，或许是自己的节奏、速度、以及心态。
现在的小鹏汽车，比谁都要输不起。于是在2024下半年，何小鹏的动作节奏，正在明显加快。
如果认真分析上半年的销量，可以看出，上半年的小鹏汽车，实际处于马斯克口中“两个增长浪潮之间”，车型多少有些青黄不接：比如，1月推出的X9，是一款聚焦30万以上价位的纯电MPV，上半年累计交付1.3万，仍无法让成为小鹏的销售主力。
此时，何小鹏势必需要找到第三只钱包。在2024下半年，“智驾”加“平价”的两张牌打出，MONA 也成为小鹏铺开销量，击穿用户心智的重中之中。
一方面，随着马斯克十一次到访中国，2024年底特斯拉的FSD即将全面铺开，加上，面向中低端市场的平价特斯拉，极有可能在2025年进入中国。受此影响，MONA “智驾”+“平价”的窗口期，或许将步步收窄。
此外，在国内新能源汽车月度渗透率跨过50%后，智驾逐渐成为了车企竞争的焦点。从汽车之家研究院报告来看，目前有超过50%的新能源用户购车时关注智能，在所有购车关注因素中排名第四，有58%的90/95代际用户和20万以上分价位用户关注车企的智能表现。
从这一点上说，不管P7+能否成功，激烈的竞争不会就此停下，甚至才刚刚开始。
今年春节开工，何小鹏曾在内部信指出：“今年是中国汽车品牌进入“血海”竞争的第一年，也就是淘汰赛的第一年。”
事实上，2023年中国推出超过1000种新车型，全球独一无二，足以证明行业竞争的激烈。同时，国内新车型的生命周期也在加速缩减，过去一辆车或许能够畅销10年，现在一辆车能持续上榜三年几乎已是极限。
更重要的是，何小鹏带领的小鹏汽车，也急需从单一构建“技术优势”，转向同步构建“消费者认知优势”，真正打造出自己的第三只钱包。
相反，当下小鹏汽车的最为急迫的命题，仍然是以MONA为抓手，爆破中低端市场，铺开销量，在更广大的群体中打出自身智能化的口碑，从而令用户口耳相传，形成智能化认知，最终让智能化的品牌调性，反哺于小鹏的其他车型，不断拉高销量。因此，MONA的优先级或许远远大于P7+，当下的小鹏，或许也没有到达兑付第三只钱包的时候。
MONA系列发布初，何小鹏就曾放出豪言：“今年下半年，MONA会比雷总的小米SU7有更好的销量。”
并且，何小鹏还谈到，目前中国整车企业约为40家，再经过10年的竞争和淘汰，主流汽车品牌的数量会缩减至7家。如果想成为这7家之一，就必须在未来10年，实现年销10万辆AI汽车：“这是决赛的入场券”。”
可值得玩味的是，当下小鹏 MONA产能交付，却开始受阻：用户开始出现了抱怨，这对小鹏来说，可不是一个好消息。
