国庆节后，集运指数（欧线）期货（EC）持续上涨，10月16日，集运指数（欧线）主力合约最高价突破2900点，创下两个月新高。
申银万国期货分析师柴玉荣认为，国庆节后集运指数（欧线）强势上涨的主要原因是多家船司对于11月运价的挺价行为，先是THE联盟中的赫伯罗特和ONE提涨线上运价，而后10月10日马士基、达飞、赫伯罗特发布11月涨价函，其后COSCO、地中海和长荣跟随涨价。“主要船司在11月的挺价行为较为紧凑一致，目前11月初三大联盟大柜报价中枢已涨至4500美元，节后EC的上涨反映的是11月初船司运价的涨幅，但4500美元左右的大柜报价能否真实落地仍需验证。”
中辉期货能化研究员郭艳鹏表示，国庆节后，马士基、达飞、赫伯罗特陆续开始宣涨11月初出运的集装箱海运费，年底船司挺价行情再现。每年年底为集运指数（欧线）长协签订阶段，长协合同价会参考即期运价，航司在长协签订前，有较强动力挺价。船司挺价第一阶段先阻止运价进一步下跌，随后在年底出货需求上升配合下，进一步挺价进而推高海运费。
此外，地缘冲突不断，红海绕行还将持续。2024年10月9日，马士基和赫伯罗特宣布，二者组成的双子星联盟将于2025年2月启用，并决定继续绕行好望角，集运指数（欧线）随后开启大涨。
“当前集运指数（欧线）的基本面相对乐观。”郭艳鹏说，2024年全球货币政策转向，欧元区、美国、中国等主要经济体均转向宽松，宏观面预计将持续改善，全球贸易与需求也将随着宏观面好转而上升。
在郭艳鹏看来，当前市场的主要关注点是出口货量情况，运输实际需求关系着船司挺价能否落地。2023年年底红海危机之前，船司曾数次尝试挺价，但最终落地情况一般。船司开启的新一轮挺价实际落地情况还有较大不确定性。目前市场还比较关心的是红海何时复航。绕行好望角，一方面导致集运指数（欧线）航行成本上升；另一方面导致运力需求上升。红海复航成为集运指数（欧线）潜在最大利空，尤其是对远月合约的影响较大。在运力相对过剩情形下，如若地缘冲突缓和，绕行结束，届时集运指数（欧线）将会有较大的下降空间。
柴玉荣表示，近期集运指数（欧线）的基本面可以概括为六个字——弱现实、强预期。最新SCFI欧线为2040美元／TEU，环比下跌9.33%，周一公布的SCFIS欧线为2391.04点，环比下跌10.2%。10月船司运价延续下行态势，但船司对于11月运价较为一致的挺价行为，使得市场对年底旺季的预期升温。“目前市场的主要矛盾点在于船司11月初的挺价能否成功落地，从目前的供需情况看，尚不支持船司如此大幅度的涨价。”柴玉荣认为，一方面货量并未出现明显增长，另一方面，从目前船司公布的10月、11月船期情况看，11月整体周均运力较10月小幅增加1%，仍维持在27.52万TEU，船司主动调控运力的积极性似乎并没有那么强烈。
展望后市，柴玉荣认为，国庆节后集运指数（欧线）的上涨是季节性的反弹，而非趋势性的反转。一方面，船司挺价后续能否落地具有不确定性，对比2023年的情况来看，较10月底环比涨幅50%左右的4500美元大柜运价落地的可能性不高，但会令三季度以来的运价下行企稳；另一方面，从中长期看，20万TEU左右运力可能在四季度交付，加之欧洲并不那么好的需求，2025年集运运价还将会面临下行压力。对比2022年运价历史高位时的情况看，11月和12月运价是2016年以来为数较少的下跌。因此，预计今年四季度运价整体趋稳，但盘面由于受到情绪、资金、估值等多方面消息的综合影响，可能会宽幅震荡。
郭艳鹏认为，四季度集运指数（欧线）依然会维持震荡偏强趋势。年底核心驱动为船司挺价落地情况，根据以往航司挺价行为，其挺价会持续到长协正式签订后。当前距离12月份尚有时间，且年底为海外备货旺季，现货端预计维持偏强态势。
编辑：张瑶
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国庆节后，集运指数（欧线）期货（EC）持续上涨，10月16日，集运指数（欧线）主力合约最高价突破2900点，创下两个月新高。
申银万国期货分析师柴玉荣认为，国庆节后集运指数（欧线）强势上涨的主要原因是多家船司对于11月运价的挺价行为，先是THE联盟中的赫伯罗特和ONE提涨线上运价，而后10月10日马士基、达飞、赫伯罗特发布11月涨价函，其后COSCO、地中海和长荣跟随涨价。“主要船司在11月的挺价行为较为紧凑一致，目前11月初三大联盟大柜报价中枢已涨至4500美元，节后EC的上涨反映的是11月初船司运价的涨幅，但4500美元左右的大柜报价能否真实落地仍需验证。”
中辉期货能化研究员郭艳鹏表示，国庆节后，马士基、达飞、赫伯罗特陆续开始宣涨11月初出运的集装箱海运费，年底船司挺价行情再现。每年年底为集运指数（欧线）长协签订阶段，长协合同价会参考即期运价，航司在长协签订前，有较强动力挺价。船司挺价第一阶段先阻止运价进一步下跌，随后在年底出货需求上升配合下，进一步挺价进而推高海运费。
此外，地缘冲突不断，红海绕行还将持续。2024年10月9日，马士基和赫伯罗特宣布，二者组成的双子星联盟将于2025年2月启用，并决定继续绕行好望角，集运指数（欧线）随后开启大涨。
“当前集运指数（欧线）的基本面相对乐观。”郭艳鹏说，2024年全球货币政策转向，欧元区、美国、中国等主要经济体均转向宽松，宏观面预计将持续改善，全球贸易与需求也将随着宏观面好转而上升。
在郭艳鹏看来，当前市场的主要关注点是出口货量情况，运输实际需求关系着船司挺价能否落地。2023年年底红海危机之前，船司曾数次尝试挺价，但最终落地情况一般。船司开启的新一轮挺价实际落地情况还有较大不确定性。目前市场还比较关心的是红海何时复航。绕行好望角，一方面导致集运指数（欧线）航行成本上升；另一方面导致运力需求上升。红海复航成为集运指数（欧线）潜在最大利空，尤其是对远月合约的影响较大。在运力相对过剩情形下，如若地缘冲突缓和，绕行结束，届时集运指数（欧线）将会有较大的下降空间。
柴玉荣表示，近期集运指数（欧线）的基本面可以概括为六个字——弱现实、强预期。最新SCFI欧线为2040美元／TEU，环比下跌9.33%，周一公布的SCFIS欧线为2391.04点，环比下跌10.2%。10月船司运价延续下行态势，但船司对于11月运价较为一致的挺价行为，使得市场对年底旺季的预期升温。“目前市场的主要矛盾点在于船司11月初的挺价能否成功落地，从目前的供需情况看，尚不支持船司如此大幅度的涨价。”柴玉荣认为，一方面货量并未出现明显增长，另一方面，从目前船司公布的10月、11月船期情况看，11月整体周均运力较10月小幅增加1%，仍维持在27.52万TEU，船司主动调控运力的积极性似乎并没有那么强烈。
展望后市，柴玉荣认为，国庆节后集运指数（欧线）的上涨是季节性的反弹，而非趋势性的反转。一方面，船司挺价后续能否落地具有不确定性，对比2023年的情况来看，较10月底环比涨幅50%左右的4500美元大柜运价落地的可能性不高，但会令三季度以来的运价下行企稳；另一方面，从中长期看，20万TEU左右运力可能在四季度交付，加之欧洲并不那么好的需求，2025年集运运价还将会面临下行压力。对比2022年运价历史高位时的情况看，11月和12月运价是2016年以来为数较少的下跌。因此，预计今年四季度运价整体趋稳，但盘面由于受到情绪、资金、估值等多方面消息的综合影响，可能会宽幅震荡。
郭艳鹏认为，四季度集运指数（欧线）依然会维持震荡偏强趋势。年底核心驱动为船司挺价落地情况，根据以往航司挺价行为，其挺价会持续到长协正式签订后。当前距离12月份尚有时间，且年底为海外备货旺季，现货端预计维持偏强态势。
编辑：张瑶
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